Polo INOLTRA
IL SISTEMA INTERMODALE POSSIBILE
NELLA LOGICA DEGLI INLAND
Prof. Rocco Giordano
Pescara, 28 novembre 2014
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sensi della normativa vigente
Livello di sviluppo
Logistica pubblica
Presenza di interventi
Assenza di interventi
Infrastrutturazione
del sistema
Stato attuale
2005
Alto livello di
competitività
del sistema
Basso livello
di competitività
del sistema
2010
2020
Livello di efficienza
Logistica privata
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Attivazione delle politiche per la logistica pubblica e
privata
Logistica pubblica
Logistica privata
- formazione
- formazione
-infrastrutturazione
- reingegnerizzazione
dei processi
-pianificazione
-programmazione
- terziarizzazione
-telematica
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PARTE II
SOSTENERE IL PASSAGGIO DAL PUNTO ALLA RETE
I PUNTI
Il traffico intermodale si svolge oggi su una serie di impianti di
diversa natura:
Interporti
Porti
Terminal di RFI e Trenitalia
Terminal privati.
La situazione attuale degli interporti
L’attuale rete degli interporti, presenta queste caratteristiche:
 impianti che svolgono un ruolo significativo nei confronti del
traffico intermodale;
Impianti di scala nazionale che possono svolgere anche il ruolo
internazionale attraverso un network in cui ricade l’interporto di
Val Pescara.
Un elemento di forte anomalia è che non vi sono interporti
nelle due principali aree addensate (Milano e Roma).
Le criticità di sistema 1/2
Le attuali criticità nell’attuale assetto interportuale italiano
possono ricondursi:
Insufficienza degli impianti necessari a completare la rete
proprio nelle aree a maggiore generazione di traffico;
Impianti localizzati in aree che presentano un’elevata
dispersione delle attività produttive sul territorio e
determinando difficoltà di acquisizione della domanda;
Presenza di strozzature in molti degli impianti realizzati che
ne limitano l’operatività;
Limiti dimensionali e funzionali dell’infrastruttura ferroviaria
che non consente la formazione di treni “lunghi e pesanti” e
l’utilizzo di semi-rimorchi;
Difficoltà a realizzare un network;
Le criticità di sistema 2/2
Frammentazione dell’autotrasporto che rende difficile la
conversione all’intermodale con il conto proprio che supera
ancora il conto terzi;
Difficoltà di esternare le attività logistiche ad operatori più
evoluti per le piccole medie manifatturiere;
Mancanza di strumenti informatici atti a garantire non solo
l’efficienza delle attività ma anche il necessario coordinamento
tra i soggetti che intervengono nella catena del trasporto;
Inadeguatezza di norme tali da consentire un’organizzazione
più evoluta degli interporti;
Insufficiente accessibilità ed inadeguatezza infrastrutturale
che non consente agli interporti di operare nella logica di
inland;
Il mercato del combinato
Il settore del combinato segna forti squilibri a favore della
strada in un mercato potenziale che vale complessivamente
50 milioni di tonnellate:
Le relazioni esistenti sono quasi tutte insistenti tra la
macroarea Padana e i mercati esteri;
Su di un totale di 234 direttrici analizzate 54 sono quelle
con flussi di merce superiori alle 500mila tonnellate/anno;
Di queste poco meno della metà superano il milione di
tonn. ed un quarto si attestano su valori superiori ai 2
milioni di t.
Una rete “monca”
La direzione dei traffici
In ambito nazionale:
Il 56% del totale sono in prevalenza flussi in direzione
nord-sud;
Gli scambi di merce più consistenti sono quelli fra l’Italia
settentrionale e quella centrale (Marche, Umbria, Lazio e
Abruzzo), distribuiti in quote simili fra Nord-ovest,
Lombardia e Nord-Est;
Le relazioni (unidirezionali) con flussi superiori alle
500mila tonnellate / anno sono ventisette;
Diciotto quelle che superano il milione di tonnellate e
sette con flusso maggiore di 2 milioni di tonnellate.
Il combinato internazionale
Schematizzando:
Il traffico internazionale appare consolidato e destinato
ad una crescita ulteriore sia:
per i vincoli introdotti da Svizzera ed Austria al transito di
mezzi pesanti (destinati ad essere mantenuti);
per l’assenza di limitazioni di sagoma ed in particolare alla
possibilità di inoltro dei semirimorchi oltre che
dell’effettuazione di servizi di autostrada viaggiante.
Il combinato nazionale
Viceversa il trasporto nazionale:
Ha minore certezza dei termini di resa della merce;
Costi unitari più elevati;
Subisce di più l’organizzazione arretrata in origine di
alcune filiere;
Ha nell’autotrasporto un concorrente consolidato ed
altamente “flessibile”.
Da dove partire per la rete
I flussi di merce intermodali su ferrovia hanno origine o
destinazione per il 70% in un porto.
E’ nei confronti del traffico da/per i porti che bisogna
attivare una prima messa in rete degli interporti.
Un accordo tra interporti-porti e le imprese ferroviarie è la
seconda priorità:
Attuare una nuova normativa di regolazione del settore.
Sarebbe stato auspicabile che un rappresentante UIR fosse
presente nel Comitato Scientifico per il Piano dei 90 giorni;
Attivare un primo potenziamento di servizi regolari e
frequenti inclusi i nodi di Milano e Roma.
Lazio – Umbria – Marche - Abruzzo
LUMA è una realtà che non ha creato un network logistico
capace di sostenere lo sforzo di cerniera di un’area posta tra
tre grandi direttrici di traffico:
Ovest-Est, che ha registrato un aumento dei flussi del 10%
negli ultimi 2 anni;
Centro-Nord Europa, che resta una direttrice prioritaria
senza trascurare l’Est Europa;
Centro-Sud Mediterraneo, da seguire nel trend positivo
degli interscambi.