I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
GEN
MAR
08
IN QUESTO
NUMERO:
L’opinione del Presidente
L’Assemblea dei Soci 2008
I bilanci di AOPA
La World Assembly di Atene
EASA, ENAC, AOPA Italia e la
manutenzione dei nostri aeroplani
ICAO language proficiency
Ancora su “vedere ed evitare”
Il redditometro: in particolare nel
mondo aeronautico
Corto finale .
Notizie dall’Italia
Notizie da IAOPA
L’Italia e i Very Light Jet
Riceviamo e pubblichiamo
Non solo rifiuti, criminalità, processi
con imputati eccellenti e malapolitica
Piccoli annunci
I successi di AOPA
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
Manca poco all’assemblea dei soci:
quest’anno abbiamo scelto Bergamo
perché è un aeroporto “in difficoltà”
almeno per l’A.G.. C’è, infatti, un
gestore che non ci ama e non ci vuole
/ che sta facendo di tutto per
allontanare l’A.G. dall’aeroporto. Oltre
ai soliti soprusi nei confronti dell’Aero
Club, segregato all’interno di un’area
con un mare di filo spinato intorno, la
SACBO si sta opponendo con tutte le
sue forze alle direttive di ENAC e, a
dispetto delle chiare richieste di
quest’ultima, continua a non disporre
di AVGAS. Chi la dura la vince / si
dice, e noi abbiamo deciso di dare una
mano agli amici bergamaschi.
Da un’altra parte del Paese ne stiamo
vivendo un’altra / a Bari Palese ove il
Presidente della Società di Gestione è
anche Presidente di Assoaeroporti,
non solo non c’è benzina .. anche qui
in contrasto con quanto previsto
ENAC ma c’è un responsabile del
settore A.G. che si diverte ad imporre
ai piloti in transito le cose più curiose.
Due esempi per tutti:
1) la richiesta di 25,00.= Euro a
movimento per i voli extra-UE unita
all’affermazione che non si tratta di
un servizio a domanda e che,
dunque va pagato da tutti (!?).
2) la richiesta del pagamento del
“servizio di controllo bagagli da
stiva” che, secondo AdP è
obbligatorio per tutti a prescindere
o meno che ci sia una stiva e che
ci siano dei bagagli (!?).
Avevamo preparato, pensando di
distribuirlo
ai
soci
durante
l’assemblea, un manualetto con tutte
le indicazioni di ENAC in ns. possesso
su cosa è lecito e cosa non è lecito
che un gestore ci chieda: abbiamo
fermato il tutto in attesa di ulteriori
chiarimenti in merito da parte di ENAC
perché le ultime richieste ci sembrano
tanto assurde quanto illecite/ al limite
della “tentata estorsione”.
Speriamo di avere l’atteso chiarimento
per tempo e di riuscire ad arrivare
all’appuntamento del 10 Maggio.
Quello dei Gestori Aeroportuali sta
progressivamente
diventando
il
problema più grave per l’A.G. italiana
perché, in assenza di aeroporti, non
sapremo dove andare .. e questi
stanno facendo del loro meglio per
chiuderci l’accesso ai nostri aeroporti.
Una ultima nota: il prossimo anno
scade il mio mandato di Presidente ..
senza possibilità di rinnovo. L’attuale
Consiglio Direttivo, a parte qualche
eccezione, è in carica da 6 anni / è
tempo che fra i soci cominci a farsi
avanti qualche volto nuovo con un po’
di buona volontà e di tempo da
dedicare a questa associazione: non
vorrei, l’anno prossimo, essere in
imbarazzo per mancanza di un
successore. Fino da ora i volontari
saranno i benvenuti ed il loro
contributo potrà anche essere un
segno di continuità con il mio attuale
lavoro.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’ASSEMBLEA DEI SOCI AOPA
2008 – BERGAMO 10 maggio.
Come già annunciato l’annuale
assemblea ordinaria dei soci si terrà
sabato 10 Maggio 2008 sull’aeroporto
Orio al Serio nella zona risrevata
all’Aero Club Bergamo.
Tutti i piloti italiani sono invitati a
partecipare anche se solo i soci
avranno diritto di voto.
Chi avesse intenzione di arrivare ad
Orio in aeroplano è pregato di
registrarsi in segreteria con qualche
giorno di anticipo: la direzione
aeroportuale di Bergamo ci ha chiesto
un’idea (numerica) degli aeromobili
previsti in arrivo.
A seguito di un incontro con ENAV fra
qualche giorno dovremmo ricevere
copia
di
una
cartina
per
l’avvicinamento a Bergamo e copia di
una
seconda
cartina
con
la
disposizione dei parcheggi (procedure
concordate con ENAV ed ENAC).
Visto che Orio è un aeroporto con un
notevole traffico commerciale l’ENAV
locale
si
è
raccomandata
di
concentrare gli arrivi all’interno
dell’orario 09:00 / 10:30 locali. Questo
non vuole dire che eventuali ritardatari
non verranno accettati ma che,
qualora si presentassero più traffici,
contemporaneamente, al di fuori di
questo orario potrebbero esserci dei
ritardi.
ENAV, per l’occasione, ha promesso
l’attivazione di una frequenza di torre
dedicata mentre l’Aero Club disporrà
di una frequenza di “ground” per
l’assegnazione
dei
parcheggio
(purtroppo lo spazio a disposizione
non è moltissimo). Sia le cartine che le
frequenze verranno comunicate ai
soci per posta elettronica e verranno
messe in rete nel sito di AOPA.
Sperando che Giove Pluvio non voglia
metterci il naso come ha fatto l’anno
scorso a Carpi quest’anno la presenza
di molti aeroplani è particolarmente
importante; infatti, in tutte le occasioni
possibili, il Gestore dell’Aeroporto di
Orio, SACBO SpA ha dichiarato
(anche per iscritto) di non volerci sul
suo aeroporto / per essere
cortesemente,
ma
fermamente,
mandato a quel paese da un ottimo
funzionario di ENAC che ha preso le
nostre difese. Dunque, non solo
dobbiamo essere in tanti ma anche
non dobbiamo interferire con il traffico
commerciale che opera sulla metà sud
del campo dimostrando che l'A.G.
italiana è in grado di operare su
qualsiasi aeroporto in piena sicurezza.
Immagine di una assemblea
AOPA ITALIA - Prospetto di Bilancio 31/12/2007
B-I
B - II
All.
All.
ATTIVO
IMMOBILIZZAZIONI IMMATERIALI
IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI
Immobilizzazioni materiali
Mobili ed arredi
Macchine uff. elettr.
0.00
13'293.86
2'915.04
4'245.07
20'453.97
C
C - II
Il bilancio
AOPA Italia
ATTIVOdiCIRCOLANTE
All.
All.
All.
All.
All.
CREDITI
Crediti vs Carte di credito visa
Crediti verso paypal
Crediti diversi
Crediti vs carta prepagata
Depositi cauzionali
240.00
409.40
143.10
22.17
4'607.58
5'422.25
C- IV
All.
All.
All.
D
DISPONIBILITA' LIQUIDE
Denaro e valori in cassa
Depositi postali
Depositi bancari
150.00
1'192.71
11'338.34
12'681.05
0.00
RATEI E RISCONTI
TOTALE ATTIVO
38'557.27
DIFFERENZA Perdita 2007
PASSIVO
PATRIMONIO NETTO
All.
Disavanzo di esercizi prec.
Disavanzo al 31-12-2006
XX
All.
FONDI AMMORTAMENTO
All.
ALTRI FONDI RISCHI ED ONERI
C
All.
FONDO TRATTAMENTO FINE RAPPORTO
D
DEBITI
All.
Debiti vs Inps e Irpef dip.
All.
Debiti vs il personale
All.
Altri debiti
Totale
debiti
E
RATEI E RISCONTI PASSIVI
All.
Risconti passivi su quote associative
All.
Risconti passivi su abbonamenti
-689.32
3'426.02
-3'085.39
18'063.63
1'469.78
3'445.07
1'589.48
934.00
2'523.48
10'630.00
2'774.00
13'404.00
totale passivo
39'246.59
AOPA ITALIA
Analisi risultato di gestione esercizio 2007 e preventivo esercizio 2008
Il bilancio di previsione 2008
Preventivo
2007
Consuntivo
2007
Preventivo
2008
RICAVI
Quote associative
Ricavo netto abbonamenti
Altri ricavi
60'000
2'000
5'000
54'590.00
3'412.25
2'323.91
60'000
2'800
4'000
TOTALE RICAVI
67'000
60'326.16
66'800
SPESE (FISSE)
Prestazioni di servizi
Costo del lavoro
Comunicazioni
Contributi I A O P A
Acquisti ufficio
Oneri bancari / Interessi
Spese varie
Ammortamenti
Affitti
Spese pubblicazione
bollettino
Spese ufficio (luce, risc,/)
SUBTOTALE SPESE FISSE
1'500
24'000
5'000
2'300
1'000
1'500
2'000
1'000
4'800
1'135.00
23'257.85
6'284.52
2'127.27
4'041.98
1'738.58
4'120.59
1'003.79
4'899.20
1'500
24'000
5'000
2'300
2'500
1'500
4'000
1'000
5'000
10'000
3'000
56'100
5'845.99
2'593.15
57'047.92
7'000
3'000
56'800
SPESE (VARIABILI)
Spese viaggio
Spese promozionali
Spese legali
SUBTOT. SPESE VARIABILI
6'000
2'500
2'000
10'500
3'967.54
3'967.54
6'000
2'000
2'000
10'000
TOTALE COSTI
66'600
63'416.50
66'800
AVANZO / DISAVANZO
- 689,30
La “WORLD ASSEMBLY” di IAOPA.
Come già ripetutamente annunciato la
prossima Assemblea Mondiale di
IAOPA si terrà ad Atene dall’8 al 14
Giugno prossimo.
Si tratta del
momento
clou
per
la
nostra
associazione in quanto sono i nostri
rappresentanti a Bruxelles e Colonia
quelli con il compito più arduo.
L’assemblea costituisce, da sempre,
un utile scambio di opinioni sulle
questioni che più ci riguardano.
Quest’anno a tenere banco ci saranno
la semplificazione delle norme sulla
manutenzione e sulle licenze di
pilotaggio allo studio di EASA e la
revisione della struttura dello Spazio
Aereo allo studio di Eurocontrol.
Dunque tutti argomenti di grande
interesse. L’AOPA Greca, ottenuto il
supporto politico ed economico delle
Autorità locali sta facendo un grande
sforzo organizzativo e ci auguriamo
che saranno confortati dalla presenza
di molti soci da tutta Europa: dunque
anche dall’Italia. Fra l’altro, per
arrivare ad Atene con un aeroplano di
A.G. è giocoforza passare dal nostro
Paese e tutti potranno fare gli
opportuni paragoni in termini di
accoglienza e di servizi disponibili.
Allo scopo ci stiamo attivando con
ENAC per evitare al nostro Paese
l’ennesima brutta figura.
Raccomandiamo chi fosse interessato
a partecipare di mettersi in contatto
con
Salvatore
Tasca
del
Voliamoinsieme o con la Segreteria di
Bresso. Vi sono infatti alcuni soci di
base a Milano alla ricerca di compagni
di viaggio con i quali dividere la fatica,
il piacere / e le spese di viaggio.
EASA, ENAC, AOPA Italia e la
manutenzione dei nostri aeroplani
A seguito degli allarmi ricevuti da più
parte riguardo le nuove norme sulla
manutenzione (Bollettino OTT – DIC
07 di AOPA Italia siamo andati
insieme alla redazione della rivista
Volare all’EASA a Colonia per cercare
di capire se era possibile ottenere un
intervento in ns. favore.
Purtroppo
ogni
responsabilità
operativa e di interfaccia con l’utenza,
ci è stato detto, è demandato alle NAA
(Autorità Nazionali, leggi ENAC per
noi), e quindi EASA non può assisterci
per reclamare un miglior servizio e/o
differenti atteggiamenti, a meno di
questioni veramente clamorose, di cui
investire la Corte di Giustizia
dell’E.U./.
"Mentre a Roma si discute, Sagunto
brucia".
Ovvero, EASA si sta
occupando della semplificazione delle
norme (anche loro si sono accorti che
qualcosa non va, ma lo stanno
facendo con la massima calma senza
alcuna preoccupazione per quello che
succede in periferia). Se ci sono
problemi con ENAC, dobbiamo
vedercela con la magistratura italiana,
e, solo se si riscontrano carenze di
base della normativa (?) si può
ricorrere alla Corte dell'Europa Unita.
In parole povere: ragazzini lasciateci
lavorare.
Ma cosa sta facendo EASA ?
Il gruppo di lavoro MDM032 creato per
esaminare i problemi per l’AG delle
norme manutentive si è ormai esteso
a tutti i campi. La prima proposta di
considerare i velivoli “non complessi”
di peso inferiore a 5.700 kg è stata, di
fatto, respinta, in favore di un
intervento più drastico a favore dei
velivoli al disotto di 2.000 kg, che
costituiscono il grosso dell’A.G.
E’ quindi in preparazione una proposta
globale articolata come segue:
- licenze di pilotaggio: creazione di
una licenza LAPL (light APL) con le
seguenti caratteristiche:
- visita medica da parte di medici
sportivi (patente auto)
- parametri medici meno gravosi
istruttori di volo anche non
professionisti (forse esteso anche
alla PPL)
- attività limitata al volo VFR diurno.
(per VFR/N e IFR ci vuole la PPL)
- 4 passeggeri (più il pilota) max
- certificazione velivoli: creazione
delle categorie ELA1 (fino a 1000 kg)
ed ELA2 (fra 1000 e 2000 kg), con
semplificazione
normativa
e
certificazione in base ad “industry
standards” e su sorveglianza di
“approved assessment bodies”.
- manutenzione:
semplificazione
delle licenze per gli operatori, e
revisione della Parte M per le
necessità dell’A.G.. Non è chiaro se
questo porterà ad un differente set di
regole (“light part M”) o se si tratterà di
esenzioni specifiche nel corpo delle
norma di base.
Questo ambizioso programma pare
ormai avviato, e si prevede entro
aprile o maggio 2008 l’emissione di
una serie di NPA per la consultazione
con gli utenti, mentre c’è un limite
tassativo per l’operatività piena delle
nuova norma entro quattro anni, e
cioè entro il 31/12/2011.
Dunque, in attesa della medicina
miracolosa, il paziente rischia di
morire: fra quattro anni i nuovi
regolamenti potrebbero darci nuovo
ossigeno, ma come arrivare fino ad
allora?
Qualche settimana dopo il viaggio a
CoIonia, incontrati al convegno
Romano di Air Press, anche i vertici di
ENAC hanno ammesso “difficoltà” per
la mole di lavoro nella elaborazione
dei programmi di manutenzione, nel
rilascio dei nuovi Certificati di
Navigabilità e dei nuovi ARC a
scadenza annuale. A seguito di tutto
ciò e dello scambio di battute fra
l’ENAC,
l’EASA,
la
Tecnam
(produttrice dei noti P92 e di un nuovo
piccolo bimotore che ha volato di
recente) apparso sulla rivista “Volare”,
AOPA ha lanciato una idea, per lo
meno esplosiva, che, speriamo,
incontrerà il favore della dirigenza
ENAC. Una specie di ammutinamento.
La nostra idea è semplice: perché
diventare matti ad implementare le
nuove norme, quando fra quattro anni
(praticamente domattina, o quasi, in
termini di tempistica aeronautica)
questa
stessa
normativa
verrà
completamente rivista e semplificata?
Non sarebbe meglio lasciare tutto
come prima, in attesa delle nuove
norme?
Dunque, muniti di carta e penna
abbiamo scritto all’Ing. Salvatore
Sciacchitano, Vice Direttore Generale
di ENAC la seguente lettera.
Spett. ENAC
Ing. Salvatore Sciacchitano
Vice Direttore Generale
Milano il 12 Marzo 2008
Caro Salvatore,
mi ha fatto piacere incontrarti al
Convegno di Air Press la settimana
scorsa, un’occasione per vedere
parecchia gente interessante per la
nostra Associazione e parlare degli
argomenti che più ci preoccupano.
Ti invio, in allegato, l’anteprima di una
nota che apparirà sul numero di Aprile
di Volare
Abbiamo voluto con questa nota, di
tono deliberatamente provocatorio ed
un po' impertinente, risollevare un
problema che di cui abbiamo già
parlato in passato senza arrivare ad
un risultato “pratico” soddisfacente /
per noi ma, penso, nemmeno per voi.
Vorrei con questa lettera presentartelo
in modo più serio e meditato.
Si
tratta
dell'introduzione
della
normativa EASA sulla Continuous
Airworthiness, la cosiddetta "part M".
Come sicuramente saprai, dopo una
intervista poco lusinghiera per ENAC
con il Prof. Pascale abbiamo avuto,
insieme alla redazione di Volare, un
interessante abboccamento con alcuni
alti funzionari di EASA a Colonia, ed
abbiamo avuto da loro conferma
dell'intenzione dell'Ente di introdurre
radicali semplificazioni alla normativa
per i velivoli di Aviazione Generale al
disotto di 2000 kg (ed ulteriori
alleggerimenti per quelli di meno di
1000 kg). Semplificazioni a tutto
campo, dalle certificazioni alle licenze,
dalla manutenzione alle operazioni,
con
esteso
ricorso
alla
autocertificazione da parte degli utenti,
operatori e costruttori per molte
operazioni attualmente sottoposte ad
un rigido e capillare controllo. Ci è
anche stato confermato che le relative
azioni sono già in corso, con un
termine tassativo di attuazione delle
nuove norme entro quattro anni.
Come
ben
sai,
siamo
molto
preoccupati dalle difficoltà di messa in
atto della nuova normativa per quanto
riguarda
la
manutenzione,
e,
nonostante un lodevole sforzo di
assistenza da parte di molti dei tuoi
funzionari, riscontriamo gravi ritardi ed
incertezze nella certificazione delle
imprese, nella definizione di compiti e
responsabilità
dei
CAMO
e
nell'emissione
degli
ARC
che
accompagnano i nuovi C.N.
Lo sforzo di buona parte delle
componenti del sistema è evidente,
come il sovraccarico dei funzionari
addetti a questo compito, mentre in
numerosi casi i non trascurabili costi
dell'operazione hanno portato a
richieste economiche esagerate da
parte di qualche operatore pronto a
sfruttare l'occasione (casi non molto
frequenti, ancora, ma preoccupanti).
Ora, la decisione di EASA di emettere
nuove norme considerevolmente più
liberali nel tempo, relativamente
breve, di quattro anni, ci pare debba
far riconsiderare l'opportunità di far
compiere, oggi, a tutto il sistema
dell'Aviazione Generale un salto di
qualità così pesante e costoso, per poi
ritornare a situazioni meno critiche e
gravose,
forse
addirittura
con
l'eliminazione o il ridimensionamento
drastico di norme, adempimenti e
qualificazioni attualmente richiesti. Ti
proponiamo, pertanto, di studiare
l'eventualità di richiedere ad EASA
una ulteriore "moratoria" per tutti i
velivoli di A.G., vecchi e nuovi, sotto i
2000 kg, in attesa delle nuove
normative, e di riprendere alcune delle
procedure usate nel passato.
In particolare
suggerire:
ci
permettiamo
di
1. Certificati di Navigabilità e ARC.
Chiaramente non è possibile non
proseguire nell'emissione dei nuovi
C..of A. di durata illimitata, ma
riteniamo che questa operazione,
se il C.N. del velivolo è in corso di
validità, consista in una mera
pratica amministrativa, alla portata
di una segretaria o poco più.
Invece l'emissione degli ARC può
essere effettuata "alla vecchia
maniera", e concedendone la
durata triennale come per i vecchi
C.N. italiani, mantenendo, come
già era per questi ultimi, l'impegno
autocertificato
da
parte
dell'operatore
di
adempiere
pienamente a tutte le operazioni
manutentive
richieste.
Si
otterrebbe in questo caso, con il
ritorno ad una realtà ampiamente
collaudata e di sicuro esito, un
alleggerimento
dell'eccessivo
carico attualmente gravante sui
Funzionari ENAC, assieme ad un
notevole sgravio per l'utenza,
senza pregiudizio alcuno per la
sicurezza.
3. CAMO. Alla luce dell'imminente
semplificazione della normativa,
l'istituzione dei CAMO per l'A.G.
“minore” ci pare contestabile, date
le riscontrate difficoltà interpretative
di ruoli, responsabilità e tutele che
la posizione di fatto esige.
2. Programmi di manutenzione.
Dobbiamo riconoscere che, a parte
momentanei
intasamenti,
il
processo di approvazione dei
Programmi
di
Manutenzione
personalizzati è stato semplificato
e reso più efficiente del previsto.
Pensiamo pertanto che possa
essere condotto a termine, con la
specifica autorizzazione, in caso di
difficoltà o ritardi, all'uso dei
"cartoni manutentivi" e delle
procedure
informalmente
già
adottate nel passato, e di fatto
accettate dall'ENAC.
Pur rendendomi conto di richiederVi
(non a te personalmente ma alla
struttura che rappresenti) un'azione
irrituale, pensiamo che una tempestiva
azione di richiesta di moratoria da
parte di EANC in ambito EASA
riscuoterebbe un generale consenso
fra le Autorità Nazionali vostre
consorelle e potrebbe, quindi, essere
accolta con importanti benefici per il
settore
dell'Aviazione
Generale
minore, attualmente tartassata e in
grave crisi.
Vi abbiamo già riferito in merito a
qualche caso di esose richieste di
compensi per l'espletamento della
funzione di CAMO, e del rifiuto di
alcuni manutentori a farsene carico.
Pertanto si potrebbe indire una
moratoria che sospenda la necessità
dei CAMO per i velivoli di peso
inferiore a 2000 kg, restaurando il
precedente
sistema
di
autocertificazione de facto da parte
dell'esercente
della
corretta
manutenzione
del
velivolo
nell'intervallo (triennale) fra i rinnovi
dell'ARC.
Non sottovalutiamo le difficoltà di tale
azione, ma una soluzione potrebbe
essere ottenuta inserendo, per
esempio, tutti i velivoli sotto i 2000 kg
nell'Annesso 2, che ne rimanda la
responsabilità alle NAA, ed ottenere
quindi di fatto la libertà di azione per
procedere in Italia a questa azione.
Confido quindi nel tuo attento esame
di questa richiesta, e resto in attesa di
un tuo commento in merito.
Con stima,
Massimo Levi
AOPA Italia
La risposta, arrivata poco prima di
andare in stampa con questo
bollettino
è
particolarmente
incoraggiante, anche se dobbiamo
analizzarla dal punto di vista tecnico.
Oggetto: regolamenti comunitari (parte
M) per l’Aviazione Generale “minore”modifiche allo studio.
Caro Presidente
prendo spunto dalla Tua lettera in
materia, per anticiparTi tutta una serie
di modifiche che sono allo studio in
sede EASA sulla Parte M in
particolare per l’Aviazione minore e
che in un certo senso vanno nella
direzione da Te auspicata nella nota.
Come ben sai la Parte M è stata
scritta nel 2003 prevedendo delle
regole valutate ormai da tutti poco
elastiche se applicate all’aviazione
minore: oggi infatti (dal 28/9/2008) il
regolamento prevede che solo in casi
particolari (quando si ipotizza un
problema di sicurezza) ci si possa
rivolgere all’Autorità per il rilascio dell’
Airworthiness Review Certificate ARC (nota: I’ARC viene rilasciato ogni
anno), ma in tutti gli altri casi, che
sono poi la quasi totalità, l’ARC viene
rilasciato da una impresa approvata
CAMO con il privilegio di emettere
l’ARC quando l’aeromobile è gestito in
ambiente controllato (i.e. navigabilità
continua sotto il controllo della
CAMO).
Come vedi la tendenza, peraltro
auspicata dall’utenza nel passato, è
quella di svincolare l’Autorità da una
attività di routine di verifica diretta
sullo stato di navigabilità degli
aeromobili, cedendo di fatto tale
attività a delle imprese (CAMO)
all’uopo approvate e controllate
periodicamente
dall’Autorità
in
accordo a piani di sorveglianza.
L’attività della Autorità viene quindi
sottoposta a verifica dell’ EASA
nell’ambito dei compiti e funzioni
attribuitegli dal Regolamento basico.
Questo trasferimento delle funzioni di
controllo della aeronavigabilità degli
aeromobili ad imprese all’uopo
approvate, era già operativo nel
mondo
anglosassone
(inglesi,
tedeschi) e, come sopra accennato,
era stato più volte auspicato per la
nostra realtà nazionale. Ciò per due
motivi: il primo è legato alla evoluzione
che anche in Italia abbiamo attuato
relativamente allo spostamento del
focus del controllo dal singolo prodotto
al sistema, mentre Il secondo è legato
alla cronica carenza di personale
tecnico dell’ENAC, problema cui solo il
Parlamento può dare una risposta,
che richiede un loro utilizzo sempre
più efficiente.
Devo purtroppo evidenziare che
proprio nell’ultimo anno, e questo si
evince anche dal tono della Tua
lettera, si sta verificando una
controtendenza per lasciare il tutto
invariato coinvolgendo direttamente
l’Autorità per le visite sugli aeromobili.
E’ una strada, quella intrapresa dai
Regolamenti comunitari, dalla quale
non si può tornare indietro.
Ma veniamo alle novità: l’EASA, a
seguito
di
sollecitazioni
dì
Associazioni, industria ed Autorità, ha
valutato la necessità di rivedere e
semplificare
i
requisiti
del
Regolamento Parte M per l’Aviazione
Generale minore e allo stesso tempo
prevedere
degli
strumenti
per
dilazionare l’applicazione di alcuni
requisiti oltre la data del 28/9/2008,
per i quali vengono oggettivamente
riscontrate
difficoltà
nell’implementazione entro la suddetta
data. Da alcuni mesi infatti esiste un
gruppo di lavoro ad hoc al quale
partecipano due esperti dell’ENAC e i
cui risultati troveranno applicazione
nella revisione regolamentare prevista
per giugno 2008. I cinque workshops
organizzati da ENAC per il mese di
aprile/maggio hanno infatti lo scopo di
far conoscere in anticipo le modifiche
allo studio e in un certo senso
“tranquillizzare” l’utenza preoccupata
dall’imminente
scadenza
del
28/9/2008, ma allo stesso tempo
hanno lo scopo di spronare l’utenza
ad utilizzare al meglio un altro anno,
che in pratica viene concesso, per
mettere in moto la macchina di
adeguamento ai nuovi semplificati
requisiti, ed evitare quindi, quello che
spesso è il vizio nazionale, ovvero di
attivarsi all’ultimo momento, creando
panico e sottoponendo soluzioni
“impraticabili”.
La revisione regolamentare prevederà
che le imprese che oggi sono
approvate dall’autorità nazionale a
gestire la navigabilità di aeromobili
(imprese titolari CIT esercente lavoro
aereo, imprese che effettuano la
gestione tecnica delle scuole di
addestramento compresi quindi gli
aero clubs) possano continuare ad
esercitare tali privilegi come se
fossero approvate CAMO per un altro
anno (fino al 28/9/2009) considerando
le differenze tra la regolamentazione
nazionale e quelle della Parte M come
rilievi di livello 2 che devono essere
chiusi in un anno. Di fatto quindi tale
imprese rimarranno per un altro anno
titolari delle approvazioni in atto ed
entro lo 28/9/2009 dovranno ottenere
l’approvazione CAMO. Lo stesso
dicasi per le ditte di manutenzione
approvate secondo il Regolamento
Tecnico dell’ENAC che avranno quindi
un ulteriore anno per transitare al
Capitolo F della Parte M.
Inoltre verrà previsto che gli utenti si
potranno rivolgere per il rilascio
dell’ARC, a loro discrezione, o ad una
ditta CAMO con il privilegio dell’ARC
oppure direttamente all’Autorità. In
caso ci si rivolga all’Autorità il rilascio
dell’ARO sarà annuale, se invece ci si
rivolge ad una CAMO/ARC e
l’aeromobile è da questa gestito in
ambiente controllato, sarà possibile
effettuare due estensioni annuali
dell’ARO, senza la necessità di avere
il privilegio dell’ARO. Ciò significa che
l’Airworthiness Review dell’aeromobile
viene fatto ogni tre anni. Il
Regolamento ha anche allo studio la
previsione
di
CAMO/ARC
“monouomo” per aeromobili “semplici”
e la possibilità che, per alcune classi
dì aeromobili, la raccomandazione
all’Autorità per il rilascio dell’ARC
possa essere fatta, dopo revisione
dell’aeronavigabilità, da un titolare di
opportuna licenza Parte 66, con
appropriate abilitazioni ed una volta
qualificato dall’Autorità.
senso le associazioni di categoria
dovrebbero farsi promotrici. Gli Aero
Clubs quindi dovrebbero migrare ad
una
approvazione
CAMO
(singolarmente o meglio associandosi)
e essere disponibili anche per
interventi su aeromobili non in
esercenza ai Clubs stessi. In tal senso
sarà mio impegno affrontare presso
l’Aero Club d’Italia la questione della
compatibilità statutaria per cercare di
trovare le più opportune soluzioni Le
associazioni (es. AOPA) dovrebbero
pure muoversi per creare una o più
centri di eccellenza e i privati esperti e
più
motivati
ottenere
una
approvazione CAMO “monouomo”.
In ultimo, dopo settembre 2008 è
fortemente raccomandato che le varie
imprese
(CAMO)
propongano
all’ENAC di riconoscere personale con
il privilegio dell’ARC. Ciò permetterà di
rilasciare gli ARC in piena autonomia.
Tieni ulteriormente in conto che,
informali contatti con EASA hanno
evidenziato
un
sostanziale
soddisfacimento e pieno supporto da
parte delle principali Associazioni
Europee
di
settore
all’impianto
regolamentare che si sta proponendo
e che per sommi capi Ti ho riassunto
nella presente.
Tutte
queste
cose
saranno
esaurientemente discusse nei cinque
workshop
già
programmati
ad
Aprile/Maggio e gestiti dalla Direzione
Manutenzione di ENAC, con la quale
mi sono consultato per la presente
nota. I workshop sono concomitanti
con la pubblicazione del CRD
(Comments Response Document) alla
NPA 2007-08 della Parte M e quindi
saranno opportuni i “vostri” feedback.
Quello che dobbiamo fare, noi in Italia,
è di sfruttare l’anno in più che ci viene
concesso, per lanciare i CAMO e in tal
Ci aspettiamo in particolare un
impegno a gestire il passaggio alla
nuova normativa, nell’anno in più che
ci viene concesso, in maniera
non traumatica e in tal senso
ENAC si impegna a fornire il
proprio
contributo
per
agevolarne l’applicazione. Noi
auspichiamo inoltre che i
workshops vengano condotti in
maniera
propositiva
e
costruttiva, e questo da ambo
le parti.
In
conclusione,
e
nello
scusarmi per l’eccesso di sigle
e di acronimi di cui è ormai
infarcita l’intera materia, ritengo
che
quanto
sopra
sia
abbastanza in linea con le Tue
proposte, anche se non
completamente. Come puoi
ben capire, e hai avuto modo di
sperimentare direttamente in
EASA,
le
esigenze
che
vengono portate impattano su
una pluralità di Stati, che non
sempre è facile mettere
d’accordo. Penso che Ti sarai
reso conto che lo sforzo che gli
ingegneri di ENAC stanno
facendo in quella sede è veramente
notevole.
Salvatore Sciacchitano
Vice Direttore Generale - ENAC
La nostra risposta, interlocutoria, a
questa
lettera
è
stata
di
apprezzamento per le parole del Vice
Direttore Generale di ENAC con
l’impegno a partecipare ai prossimi
workshop di Venezia e di Milano.
I nuovi documenti dei ns. aeroplani.
Dal C.N. che non ha più la data di
scadenza è scomparsa anche la
classificazione “turismo” in onore alle
norme EASA.
Forse questo potrà anche aiutarci a
toglierci di dosso questa fastidiosa
etichetta: un aeroplano in categoria
“normale” non è “da turismo” così
come non lo è una automobile.
ICAO LANGUAGE PROFICIENCY,
ovvero: l’uso della lingua inglese
nelle comunicazioni radio.
Come preannunciato nel bollettino
AOPA Italia del GEN-MAR 2007 e
ribadito e commentato nel più recente
numero di OTT-DIC 2007, la data
limite del 5 Marzo 2008 per adeguarsi
alla raccomandazione ICAO 9835
AN/453 è arrivata. Non è successo un
gran chè e vi spieghiamo il perché.
ENAC si è attivata per allineare il
mondo dei piloti e degli operatori
italiani a questa novità e, anche se
non “in toto” per il momento ha
recepito buona parte delle nostre
richieste.
A oggi la situazione è la seguente:
Per volare in Italia in VFR, non è
necessario alcun certificato.
In teoria per volare all’estero ( o
in Italia, se in IFR ) è necessario
munirsi
di
un
documento
comprovante
la
propria
conoscenza della lingua inglese
almeno
a
livello
4
della
graduatoria ufficiale ICAO.
I piloti che già possiedono
l’abilitazione alla fonia in lingua
inglese, possono fare una
semplice richiesta scritta alla
Direzione
Aeroportuale
di
competenza, e questa rilascerà
un certificato di idoneità al livello
4, e quindi di durata triennale,
che consentirà la prosecuzione
dell’attività senza alcun problema.
I piloti di nuova formazione o
comunque non ancora abilitati
alla fonia in inglese dovranno
-
-
prima conseguirla e poi richiedere
ad ENAC la dichiarazione.
Tutto questo almeno fino a
quando ENAC avrà chiarito
definitivamente i programmi per
ottenere la certificazione reale.
Qualche settimana fa, poi, siamo
stati convocati a Roma per
sentire le novità: Enac ha
appaltato
il
servizio
di
certificazione degli esaminatori
ad una impresa privata, il
Mayflower College, opportunamente certificata, che avrà il
compito, secondo una procedura
abbastanza
complessa,
di
certificare gli “esaminatori” da
distribuire sul territorio nazionale.
Le spiegazioni di ENAC ci hanno
lasciato
piuttosto
perplessi,
soprattutto perché, con il metodo
adottato, non ci sembra possibile
onorare l’impegno a suo tempo
preso con noi ovvero quello di
“consentire l’estensione della
validità al livello 4 anche durante i
voli periodici di check IR, MEP,
ecc., senza richiedere altri esami
o pratiche”. In secondo luogo
perché temiamo che tutta la
questione
si
risolverà
con
l’ennesima tassa da pagare
senza, effettivamente, godere di
un effettivo risultato.
Purtroppo le modalità ed i
programmi dei corsi sono ancora
da stabilire, ma continueremo a
seguire per voi la questione per
ottenere, prima della scadenza
dei tre anni, le necessarie azioni
e direttive.
Per il momento consigliamo a tutti i
Soci di richiedere al più presto la
certificazione a livello 4 per la quale
l’opportuna modulistica è disponibile
nel ns. sito web ed è, comunque stata
trasmessa per posta elettronica a tutti
i soci che ci hanno comunicato il loro
recapito.
Una volta di più ricordiamo a tutti che,
trattandosi di una richiesta di
certificazione di qualcosa che è già in
ns. possesso (la fonia in lingua
inglese) in base alla legge Bassanini
la domanda da presentare ad ENAC
potrà essere presentata in carta
semplice e non in bollo.
Infine qualche nota pratica e curiosa:
• un cittadino francese ci ha chiesto
se l’Italia applica a tutti gli effetti la
normativa ICAO .. ovvero se nei
nostri aeroporti ci sono dei controlli
per i piloti stranieri in arrivo; la
risposta, per il momento è NO.
Enac ha intenzione di procedere
con gradualità e fino a fine anno
non attiverà controlli su velivoli di
A.G. in questa direzione. Questa
richiesta ci ha fatto scoprire che,
per una volta, i francesi sono ben
più indietro di noi: a dispetto delle
dichiarazioni in sede EASA la
Francia non sta ancora rilasciando
le certificazioni previste ai piloti
privati.
• Nella stessa direzione va il fatto
che ENAC non ha attivato controlli
“in uscita” / ovvero: se non avete
ancora
ottenuto
l’opportuna
certificazione nessuno vi fermerà in
uscita
dall’Italia
/.
tuttavia
attenzione, non sappiamo come si
comporteranno gli Stati esteri (cioè
non sappiamo se hanno, o meno,
attivato
controlli
in
merito).
Dunque, visto che non è difficile
ottenere la prevista certificazione,
non vale la pena correre rischi.
• Una cosa curiosa sta avvenendo in
Gran Bretagna: sembra che la CAA
non senta la necessità di rilasciare
alcuna certificazione / proprio
Un
perché loro sono inglesi !
nostro socio ha recentemente
rinnovato sia la licenza PPL che la
“fonia”
in
inglese
e
ha
specificatamente
richiesto
la
dichiarazione
di
“language
proficiency”. Gli è stato risposto
che, per loro, non è necessaria in
quanto la fonia della CAA è già in
Inglese (!!).
ANCORA SU :
“VEDERE ED EVITARE”
Ho letto con grande attenzione lo
sconsolato articolo di Eugenio Pozzo
sul Bollettino AOPA Italia di ott-dic 07
(L’illusione di poter “vedere ed
evitare”) e le sue considerazioni
sull’aleatorietà insita nel concetto
stesso di poter vedere ed evitare con
assoluta certezza un traffico aereo in
rotta di collisione. Chi scrive ha,
purtroppo, subito una grave collisione
in volo che, miracolosamente, si è
conclusa senza danni alle persone,
ma che avrebbe avuto conseguenze
fatali per tutti gli occupanti se la
posizione dei velivoli fosse stata
anche di un solo metro più vicina. E’
un pensiero che, vi assicuro, torna
continuamente alla mente, e che non
di rado toglie serenità e rilassatezza al
volo.
E pensare che le condizioni favorevoli
c’erano tutte: era una giornata
splendida, ambedue gli aerei avevano
il sole a 90° e quindi non negli occhi, e
per di più io ero ben conscio del
pericolo di collisione e stavo
particolarmente attento, dicendomi fra
me e me: meglio stare all’erta, c’è un
sacco di gente. Mi trovavo sul lago di
Varese diretto verso Angera, e sapevo
dal
traffico
radio
su
Milano
Informazioni che c’era un velivolo che
veniva da Romagnano, ma qualche
minuto dopo avevo visto un velivolo
bianco lontano che veniva da sinistra
a destra, ed ho pensato che quello
fosse lui (ed invece era qualcun altro
che non aveva parlato alla radio...).
Improvvisamente mi è comparso l’altro
velivolo a non più di 300 metri,
esattamente in prua: immediata
picchiata e virata a destra, ma anche
lui mi ha visto ed ha picchiato,
purtroppo senza virare. A questo
punto la collisione era inevitabile, e ho
tirato disperatamente per cabrare,
riuscendo a beccare con l’ala la deriva
dell’altro velivolo. Risultato: una deriva
troncata di netto, la mia semiala
sinistra ridotta a metà, ed un
atterraggio miracolosamente salvo a
Vergiate.
Ma torniamo ad oggi: se la situazione
è così grave e drammatica, che
facciamo? Smettiamo di volare in
VFR? Naturalmente no, ma bisogna
che ce la mettiamo tutta per ridurre al
massimo questo terribile rischio.
Primo punto: continuare a scansionare
(“scan”) il cielo attorno a noi. Anche
se, come dice Pozzo, questo lascia
purtroppo molte aree scoperte,
certamente ci consente di vedere
qualcosa il prima possibile. Fatevi
aiutare anche dai vostri passeggeri.
Secondo punto: diffidare delle rotte
obbligate ed evitare le quote di
maggior traffico. Io ero a 1900 ft,
proprio perché tutti stanno a 2000, ma
purtroppo ci stava anche l’altro... Qui
però urtiamo contro le limitazioni di
quota imposteci da ENAC, che,
schiacciandoci per terra in quasi tutto
il territorio nazionale, non ci dà molte
alternative di scelta. Se si può salire,
aderire
strettamente
ai
livelli
semicircolari (che, come sapete, o
dovreste sapere, in Italia sono ruotati
di 90° rispetto a tutto il resto del
mondo, una ennesima stupidaggine
dei nostri regolatori...).
Terzo punto: installate delle luci
“strobe” di alta potenza. La loro
efficacia, scarsa in condizioni di forte
sole, è invece notevole in condizioni di
foschia o penombra, e quindi sono un
notevole
aiuto
alla
vostra
“detettabilità”.
Quarto punto: annunciatevi alla radio
ed accendete il transponder. Questo
potrà consentire, ai controllori del
traffico solerti (ce ne sono diversi, ma
purtroppo non tutti) di tenerci d’occhio
e prevenirci dei possibili conflitti di
traffico. Evitate di volare sotto la TMA
“alla
ladrona”,
zitti
e
senza
transponder, perché in questo modo
nessuno può sapere dove siete e
dove andate. E comunque ascoltate
gli altri traffici e dite dove siete e dove
andate.
Quinto
punto:
procuratevi
un
avvisatore di traffico. Ce ne sono di
diversi tipi e prezzi, e per i nostri
velivoli ci si può accontentare di un
sistema “passivo”, cioè che riceve le
trasmissioni dei transponder degli altri
velivoli e le elabora. Da queste
trasmissioni l’apparato può dedurre la
quota a cui vola l’altro velivolo e
confrontarla alla nostra, e calcolare
una distanza approssimativa in base
alla intensità del segnale ricevuto.
Questa informazione di distanza non è
molto precisa, ma per fare di meglio
bisognerebbe passare ad un sistema
“attivo”, cioè che interroghi lui stesso i
transponder degli altri velivoli: si tratta
di sistemi molto più complessi, montati
tipicamente sui velivoli di linea, e che
vanno generalmente integrati con un
“glass cockpit” per fornire al meglio i
dati ricevuti. E, fra l’altro, un sistema
attivo richiede l’avallo dell’ENAC,
mentre uno passivo no (mi pare una
cosuccia non da poco...).
Sono disponibili diversi sistemi, alcuni
dei quali portatili (alimentati dalla solita
presa nell’accendisigari), altri fissi, e si
possono suddividere in tre categoria:
- informazioni solo di quota e
distanza (i più semplici): fra questi
io ho optato per il Monroy ATD-300
(disponibile a $ 795), ma ce n’è
anche uno più economico, lo Zaon
MRX ($ 549). Si piazzano
facilmente sopra il cruscotto e si
inseriscono, con un jack standard,
nell’impianto interfonico, e danno
quindi un allarme sia visivo che
audio, indicando distanza e quota
relativa (sopra o sotto) di altri
eventuali traffici. Certo si avverte la
mancanza
dell’indicazione
di
direzione, ma c’è già una bella
segnalazione di allarme quando
qualcuno si avvicina.
- Informazioni di quota, distanza e
direzione: un sistema anch’esso
portatile è lo Zaon XRX ($1.795),
-
che si appoggia anch’esso sul
parabrezza ed ha una serie di
antenne direzionali. Oltre al prezzo
più elevato, ha lo svantaggio di
interferire con la visuale dei piloti, e
cioè peggiora proprio le loro
possibilità
visive.
Inoltre,
le
antenne funzionano bene solo
nell’emisfero anteriore, mentre
verso l’indietro la struttura della
cabina scherma fortemente i
segnali.
Per avere un sistema veramente a
360°, bisogna andare sul Ryan
International 9000B, un sistema
fisso, con strumento sul cruscotto e
due antenne esterne (una sopra ed
una sotto la fusoliera). Oltre al
prezzo ben più alto ($ 7.990 per il
sistema più semplice), bisogna
ottenere l’omologazione ENAC per
le antenne e l’impianto, ma
certamente
la
capacità
di
detezione è molto aumentata.
Non vi sarà certo sfuggito che tutti
questi sistemi funzionano solo se
l’altro traffico ha il transponder acceso
ed in trasmissione, e quindi va da sè
che bisogna tenerlo acceso SEMPRE,
per consentire a chi ha un TCAS di
vederci ed evitarci. Attenzione: talvolta
anche un transponder attivo non
emette, se nessuno lo interroga: è
successo a me, a bassa quota vicino
a Siena, dove un velivolo mi è passato
vicino senza che il mio avvisatore lo
segnalasse, ma eravamo in una zona
di ombra del radar di Roma, ed i nostri
transponder (anche il mio) erano
accesi, ma non emettevano segnali. Si
tratta però di condizioni rare, e
comunque in zone di scarso traffico.
Esiste anche un avvisatore ottico, il
Paravize della Fosterflight (circa $
1.200), che si basa sulla detezione di
punti fermi rispetto al velivolo (già,
perché il pericolo è dato da quelli che
non hanno moto apparente....), che si
ingrandiscono
col
tempo.
Per
ammissione stessa del costruttore, il
sistema risente della foschia e degli
echi del terreno, e quindi non mi pare
consigliabile, almeno per il momento.
Peccato, perché questo segnalerebbe
anche i traffici con transponder
spento....
In ogni caso, la prudenza e
l’attenzione sono le sole armi per
evitare questo terribile rischio, uniti
alla disciplina di volo ed alla buona
pianificazione, che permette di dare
tempi stimati con precisione ed
affidabilità. Ma ricordate sempre che
la vera verità è che le collisioni sono
rare perché il cielo è grande e gli aerei
sono
pochi.
Quindi,
sappiatevi
regolare, e... occhio alla penna!
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
comune il detto che “nessuno è
colpevole fino a prova contraria”.
IL REDDITOMETRO, in particolare
nel mondo aeronautico
Il redditometro è un argomento tornato
prepotentemente di attualità, da
monitorare
con
attenzione;
particolarmente sentito nel mondo
dell'aviazione amatoriale, FIVU e
AOPA potranno e dovranno lavorare
insieme.
Prima
di
iniziare
in
modo
professionale ed asettico l’argomento
del titolo, sia consentito al sottoscritto
Francesco Città Revisore ufficiale dei
conti della FIVU un piccolo preambolo
personale sulla grande finestra fiscale
Italiana.
In Italia ci si vanta, e a ragione, di “
affermare che lo Stato moderno è
figlio di una tradizione giuridica che
risale indietro nei secoli e nei millenni
fino alla nostra prima Repubblica, la
Roma Repubblicana; e che l'idea
stessa del Diritto, e del rispetto della
Legge come fondamento necessario
di una civile convivenza, è stato uno
dei nostri maggiori contributi alla civiltà
dell'Occidente.” ( Ciampi Caserta Palazzo Reale, 8 dicembre 2003).
Una patria del diritto che, in sede civile
e penale, lascia all’accusa o al
querelante l’onere di provare ciò che
sostiene inducendo nell’espressione
In sede fiscale invece, spesso, tale
assunto è rovesciato. Su base
presuntiva, induttiva o mediante
formule
matematiche
su
base
statistica zonale settoriale si ribalta
tale pietra miliare di diritto e si arriva
all’assurdo che “il contribuente è
colpevole fino a prova contraria”.
Si capisce bene come sia difficile
difendersi a fronte non di dati o
documenti certi, ma a fronte di
presunzioni,
indizi,
statistiche,
induzioni che vengono utilizzati
“dall’accusa” come dati certi e
appurati.
Tutto ciò per iniziare uno dei tanti
argomenti fiscali che vedono il
contribuente partire svantaggiato, ma
non per questo battuto in partenza ed
in particolare per quanto concerne il
mondo aeronautico.
Fonte legislativa del redditometro
Il redditometro prende spunto dall’art.
38 del DPR 600/73 che recita
testualmente: “L' ufficio (n.d.a.
Imposte) ... può, in base ad
elementi e circostanze di fatto certi,
determinare
sinteticamente
il
reddito complessivo netto del
contribuente
in
relazione
al
contenuto induttivo di tali elementi
e circostanze quando il reddito
complessivo netto accertabile si
discosta per almeno un quarto da
quello dichiarato.
“possesso” indipendentemente dalle
ore o km o miglia di utilizzo.
Di fatto in questo primo comma vi è
una logica : ad ogni spesa corrisponde
un reddito.
Il redditometro attuale
L’attualità del redditometro trova la
sua ragione nel suo maggior utilizzo e
non nelle sue fonti normative
rinnovate o modificate (a prescindere
dall’attualizzazione
degli
importi
passati, ad esempio per motori
superiori a 100 HP, dal 1992 da
100.000 lire a 76,38 € perogni ora di
volo ).
In pratica si verifica il possesso (o la
disponibilita’) di alcuni beni e si risale
al reddito attribuibile.
Tali beni sono stati individuati in :
aeromobili, elicotteri da turismo, navi
ed imbarcazioni da diporto, auto,
residenze, collaboratori familiari etc
Per aeromobile oggi per norma
legislativa estensiva, gia’ dal 1992 per
norma fiscale si ricomprendevono tutti
gli apparecchi aeronautici (ultraleggeri
o di aviazione generale).
La norma prevedeva e prevede che in
base alle “ore di volo” annue,
moltiplicate per un importo predefinito,
si possa risalire alla capacità
retributiva
del
proprietario
o
dell’utilizzatore del bene.
Nulla è cambiato dal 1992 se non
l’adeguamento degli importi di
riferimento.
Dal punto di vista normativo fiscale è
importante sottolineare che, nel caso
di apparecchi aereonautici, si citi solo
ed esclusivamente il parametro “ore di
volo” a differenza di altri beni dove,
invece, si utilizza il parametro di
La verifica con il “redditometro” è
molto semplice per l’amministrazione
ove e la dove si disponga di banche
dati consultabili online tipo catasto,
motorizzazione, registro etc.
Risulta
poco
applicabile,
poco
gestibile, non gratificante per l’ufficio,
quando si devono ricercare dati e
parametri poco individuabili o non
individuabili in via telematica.
Nel caso specifico del mondo
aereonautico il parametro ( certo e
incontrovertibile ) da utilizzare da
parte dell’ufficio è “l’ora di volo”.
Non mi risulta esistere nessuna banca
dati consultabile.
Volendo, comunque, l’ufficio può
effettuare una verifica mirata per un
contribuente specifico (e quindi
procedere ad un accertamento ed
accesso presso il contribuente e non a
tavolino) e risalire alle ore effettuate
dal motore istallato nell’aero tramite il
libretto di volo (obbligatorio per A.G.) o
tramite il libretto di manutenzione
motore (anche questo obbligatorio per
A.G).
La risultanza può effettivamente
essere le ore di utilizzo del motore, ma
sono solo ed esclusivamente “ore
motore” e non “ore di volo”.
Attenzione la norma parla di “ore di
volo” e solo a quelle ci se deve
attenere!
E’ normale che il proprietario accenda
periodicamente il proprio aeromobile
per mantenerlo in perfetta efficienza.
Dal libretto di volo (anche del pilota
VDS se compilato ed esibito) si risale
sicuramente alle ore di volo.
In questo caso potremmo obbiettare
(se del caso) che siamo di fronte a
doppi comandi, e quindi di regola si
effettuano voli con altro pilota (che ha
quindi disponibilità del mezzo).
Concludendo, ritengo lo strumento del
redditometro poco applicabile nel
contesto del mondo aereonautico da
diporto, sia per la mancanza di
elementi certi precisi e concomitanti
da utilizzare per la presunzione di
reddito minimo, sia per l’enorme
sforzo necessario all’amministrazione
finanziaria per riuscire a ricavare gli
elementi minimi necessari per iniziare
l’accertamento e la conseguente
rettifica di reddito.
In tutti i casi resta aperta la strada,
anche se onerosa, del contenzioso
presso le competenti commissioni
tributarie provinciali e regionali.
Francesco Città
Revisore Ufficiale dei Conti
Registro
Ministero
Grazia
Giustizia
e
CORTO FINALE
Overheard
at
Santa
Barbara,
California. (I wasn't paying attention at
the beginning of this call, so I don't
know the type of aircraft.)
Aircraft:
Santa Barbara Clearance, N***** at
FBO, requesting clearance to -"
[pause]
Tower: "Arrow Three Four Five, report
right downwind runway 32."
Arrow: "Any chance we can get a
straight in?"
Tower: "You said you were north,
didn't you?"
Arrow: "Yes, seven miles north."
Aircraft:
"Oh, hell."
Clearance (deadpan and without
hesitation):
"I can't send you there ... ." (!)
---Take off
Departing Oakland for Redding,
California, NorCal Departure handed
me off to Oakland Center. I changed
frequencies but attended to some
other issues and couldn't remember if
I'd checked in:
Me: "Oakland Center, Skyhawk
XXXXX, six thousand. I can't
remember if we actually checked in or
if I just thought about it."
Oakland Center: "XXXXX, roger. No,
you didn't check in - but it's the
thought that counts. (!!)
---Approach
Arrow: "Republic tower, Arrow One
Two Three Four Five, eight miles
north, inbound with India."
Tower: "Arrow Three Four Five, the
only way I can give you a straight in
for Runway 32 is if you turn north and
continue for about 24,000 miles."
[pause]
Arrow: "Uh, okay. Sorry. Happy New
Year ... ." (!!!)
---Overheard in the vicinity of Buchanan
Tower in Concord, California:
Cessna 123: "Buchanan Tower, this
is Cessna One Two Three, seven
south of Buchanan, 2000 feet, request
transit, northbound."
Buchanan Tower: "Cessna One Two
Three, transition approved. Report
clear.
[30-second pause]
Cessna 123: "Tower, this is Cessna
One Two Three. Where is Clear?"
(!!!!)
NOTIZIE DALL’ITALIA
Il
registro
“cartaceo”
delle
prenotazioni a Napoli Capodichino.
A fine 2006 vi avevamo dato notizia di
una
direttiva
dell’ENAC
che
prevedeva, per gli aeroporti che
richiedevano
una
autorizzazione
preventiva per l’atterraggio (PPR)
l’istituzione di un Registro delle
Prenotazioni cartaceo sul quale
annotare in ordine di ricezione le
richieste di autorizzazione. Questo per
evitare che, i soliti furbi, si
accordassero con il Gestore per
ottenere
delle
ingiustificate
precedenze.
La Gesac, società di gestione dell’
aeroporto di Napoli Capodichino, si
era sempre rifiutata adottando mille
scuse
di
predisporre
questo
documento. Finalmente, il mese
scorso,
grazie
anche
alla
collaborazione
del
Dott.
Sezzi,
direttore dell’Aeroporto, Gesac si è
arresa mettendo a disposizione dei
richiedenti
il
registro
cartaceo.
Dunque, chi volesse recarsi a Napoli,
nel
caso
gli
venisse
negata
l’autorizzazione all’atterraggio, può
richiedere di prendere visione del
documento per le opportune verifiche.
Cosa sta succedendo a Parma ?
La città di Parma è da qualche anno
sede di un’agenzia dell’Unione
Europea:
al
momento
dell’assegnazione di questa Agenzia il
“Governo” dell’unione aveva fatto
specifica richiesta che la città
destinataria
di
tale
agenzia
disponesse di un aeroporto per
facilitare i collegamenti con altre città
dell’Unione. L’aeroporto di Parma è
uno di quelli che richiede una
autorizzazione preventiva (PPR) da
presentarsi al Gestore, per iscritto e
con almeno 24 ore di preavviso a
causa della scarsa disponibilità di
parcheggio. Peccato che buona parte
del piazzale, che un Notam definisce
“non disponibile per lavori in corso” sia
effettivamente indisponibile perche
trasformato in parcheggio per i mezzi
del Gestore. Ad ogni modo, a seguito
della segnalazione di un industriale
britannico del settore, indispettito per il
rifiuto ricevuto ad una richiesta di
autorizzazione presentata con “oltre 3
mesi di anticipo” abbiamo sollecitato
ENAC a verificare la situazione
dell’aeroporto. Contemporaneamente
una
“interrogazione”
è
stata
presentata alla Commissione Europea
per verificare le cause di tale
indisponibilità.
Un aggiornamento sul VFR/N
L'elenco degli aeroporti approvati da
ENAC per il VFR/N si sta allungando.
Sono ormai una quindicina quelli che
ENAC ha autorizzato anche se la
pubblicazione in AIP farà perdere altro
tempo prezioso. Fra questi Milano
Linate e Malpensa,
Bergamo,
Bologna, Venezia, Vicenza, Verona
Villafranca, Ronchi dei Legionari,
Bari, Brindisi, Palermo , Lamezia
Terme, Pisa, Ancona, Perugia,
Forlì, Parma ...
NOTIZIE DA IAOPA
Vinta, almeno per ora, la battaglia
contro la spaziatura 8,33kHz per le
nostre radio.
IAOPA ha ottenuto che gli apparati
con spaziatura di 8.33 kHz non
saranno resi obbligatori nello Spazio
Aereo Europeo al di sotto di FL 195
almeno fino al 2013 e possibilmente
anche oltre.
Alcuni fra gli esperti di Eurocontrol
(fortunatamente non tutti) e alcuni fra i
gestori nazionali delle frequenze
sostenevano che in Europa non ci
fosse sufficiente disponibilità di
frequenze e richiedevano che tutti gli
aeroplani che operano in Europa
sostituissero i propria apparati radio,
la cui spaziatura attuale è di 25 kHz,
con altri, nuovi, con la spaziatura a
8.33 kHz. Una richiesta il cui costo
per l’Aviazione Generale e quella
Militare era stato stimato in circa 2
miliardi di Euro.
Bene, IAOPA è riuscita a dimostrare
come tale spaziatura non sarebbe
assolutamente necessaria se le varie
autorità Nazionali si accordassero e
ripartissero insieme le frequenze
disponibili.
Al momento le frequenze vengono
assegnate dai singoli Stati Nazionali
con ogni frequenza VHF che
necessita di una zona di “esclusiva” di
circa 300 miglia nautiche. Per questo
è già stato assegnato un numero
enorme di frequenze alcune delle
quali,
tuttavia,
risultano essere
virtualmente
o
assolutamente
inutilizzate. IAOPA ha evidenziato
come se i 27 (!) uffici nazionali che si
occupano dell’assegnazione delle
frequenze fossero sostituiti da due
funzionari basati a Bruxelles si
potrebbe fare un uso nettamente
migliore dello spettro di frequenze
disponibili. Ovviamente i 27 uffici non
erano d’accordo con la nostra
posizione.
L’AOPA tedesca a questo punto ha
prodotto uno studio in grado di
dimostrare lo spreco delle frequenze
prodotto dall’attuale sistema. Uno
studio che ha mostrato che in Europa
c’è una sufficient disponibilitrà di
frequenze anche senza il ricorso a
spaziature ridotte.
Inizialmente Eurocontrol ha cercato di
ignorare questo studio ma IAOPA è
andata direttamente alla Commissione
Europea che ha ordinato una ricerca
piena ed esaustiva sulla materia. La
direttiva della Commissione chiede ad
Eurocontrol una informativa completa
sulle
conclusioni
dello
studio
presentato da IAOPA, che presenta
un considerevole aumento delle
frequenze disponibili tanto da mettere
in forse la necessità della spaziatura a
8,33 kHz e, comunque, l’annullamento
della sua necessità al di sotto di FL
195.
Michael Erb di IAOPA ha potuto
dichiarare: “Ad una riunione in
Dicembre ho chiesto al president del
“EC’s Industry Consultation Body” se
lo stesso ICB approvasse la lettera
della Commissione ad Eurocontrol /
la risposta è stata che non avevano
scelta e che Eurocontrol era, ora,
obbligata
a
fare
quanto
la
Commissione aveva richiesto. “Nulla
di nuovo potrà succedere prima del
2013 ma la cosa potrebbe richiedere
anche più tempo”.
Il Dr Erb ha anche aggiunto: “questo è
uno sviluppo benvenuto che farà
risparmiare all’A.G. Europea svariati
milioni di Euro. Inoltre, un piano di
distribuzione delle frequenze a livello
Europeo
dovrebbe
evitare
agli
utilizzatori dello spazio aereo inferiore
la necessità di sostituire tutti gli
apparati di comunicazione con quelli
con una spaziatura più ristretta.
DUE NOTIZIE DELL’ULTIMA ORA.
I diritti aeroportuali dovuti allo
Stato
Il 24 marzo scorso un aggiornamento
dell’AIP Italia riportava l’elenco dei
diritti spettanti allo Stato nei vari
aeroporti Italiani. Fin qui tutto bene: il
problema è che tale aggiornamento
riportava
nuovamente
la
maggiorazione del 50% dei diritti
aeroportuali durante le ore notturne,
una maggiorazione abrogata la Legge
248/05 e comunicata alle direzioni
Aeroportuali con la nota ENAC
4072/DIRGEN/DG del 20 gennaio
2006. Tale maggiorazione, come detto
è stata abolita ma la sua abolizione è
contestata a più livelli perché i
funzionari addetti ai vari servizi
notturni (anche quelli ENAC) vengono
comunque pagati in regime di
“straordinario” in quanto lavorano di
notte.
La precisazione è di fonte
comunque ne ribadisce
che potrebbe essere
solamente a seguito di
legge.
ENAC che,
l’abolizione
modificata
una nuova
Dunque fino a nuovo avviso, né
ENAC, ne, tantomeno, le Società di
Gestione possono applicare questa
maggiorazione.
Abbiamo poi chiesto ad ENAC
chiarimenti
“ufficiali”
in
merito
all’obbligatorietà di alcuni servizi, a
nostro avviso a richiesta, che spesso
ci vengono addebitati dai gestori
(messa tacchi, trasporto equipaggi e
passeggeri, controlli di sicurezza,
controllo
bagaglio
da
stiva,
smaltimento rifiuti /. più altre amenità
spesso pretese dai gestori).
VALVEKENS
Dal 15 al 17 Agosto prossimi si terrà
sull’aeroporto di Shaffen-Diest (Belgio)
l’abituale raduno di velivoli disegnati
da Stelio Frati (Falchi, Nibbi, Picchi,
SF 260, Pinguini /), unico evento del
genere al di fuori dei confini nazionali.
Nei tre giorni dell’evento vi saranno
anche
numerosi
“old
timers”
Ultraleggeri e Palloni Aerostatici.
Per
informazioni
contattare
la
Valvekens allo 0032 13 31 14 96 o
all’indirizzo di posta elettronica:
[email protected]
L’Italia e i Very Light Jet
Qualche settimana fa l’Agenzia AIR
PRESS pubblicava un articolo dal
titolo: “Come integrare i Very Light Jet
nel traffico aereo europeo”. L’articolo
parlava di quasi 440 VLJ già ordinati
da clienti europei e di come il Sistema
di controllo del traffico aereo intende
strutturarsi per accogliere questa
nuova categoria di aeroplani.
Stante la drammatica situazione degli
aeroporti italiani e la cronica
indisponibilità di parcheggi abbiamo
scritto ad Air Press chiedendo, ed
ottenendo, la pubblicazione di un
nostro commento.
Air Press è un’agenzia di stampa
aeronautica le cui pubblicazioni
finiscono sul tavolo della gente che
conta / ci auguriamo che la nostra
forte presa di posizione venga rilevata
da uno di quei personaggi che hanno
la possibilità di influenzare la
situazione del Paese.
Spett.
AIR PRESS - Agenzia stampa
Alla cortese attenzione del Direttore,
dott. Igino Coggi
Milano, il 15 Marzo 2008
Caro direttore,
ho recentemente letto sul numero 5 di
AIR PRESS un articolo dal titolo :
Come integrare i Very Light Jet nel
traffico aereo europeo. L’articolo parla
di quasi 440 VLJ già ordinati da clienti
europei e di come il Sistema di
controllo
del
traffico
intende
strutturarsi per
accogliere questa nuova categoria di
aeroplani.
Tutto bene / ma c’è un altro
gravissimo problema, almeno nel
nostro Paese, al quale ancora
nessuno sembra pensare: e mi
riferisco alla situazione dei nostri
aeroporti.
Buona parte dei nostri aeroporti è
stata infatti affidata a Società di
Gestione che non amano l’Aviazione
Generale e le impongono ogni sorta di
angherie e restrizioni. E non parlo dei
grandi
aeroporti
come
Linate,
Malpensa , Ciampino / ma di
aeroporti di media dimensione come
Venezia, Bologna, Napoli, Verona /.
o addirittura di piccola dimensione
come Firenze, Pisa, Parma /. che
rifiutano “a priori” l’idea che gli
aeroporti devono essere aperti a tutti
gli aeroplani perché parte integrante di
un sistema di trasporti estremamente
complesso.
Nel nostro Paese l’Aviazione Generale
vive problemi e carenze inesistenti in
Europa (anche nei Paesi meno
sviluppati del nostro): mancanza di
parcheggi,
impossibilità
di
fare
rifornimento (soprattutto per quanto
riguarda l’AVGAS), ostilità preconcetta
dei gestori e applicazione in modo
ottuso restrittivo delle norme di
sicurezza, orari fantasiosi / una
situazione che l’arrivo dei VLJ potrà
solamente peggiorare.
Anche aeroporti “piccolissimi” come,
ad esempio Cuneo, Biella o Reggio
Emilia hanno chiesto ed ottenuto la
loro brava società di gestione che, per
prima cosa ha imposto orari, balzelli
non commisurati ai servizi resi e
soprattutto controlli tali da limitare la
capacità di movimento dei piloti e dei
passeggeri dell’Aviazione Generale.
Con il risultato che il “grande traffico
europeo” tanto turistico quanto d’affari
privilegia destinazioni in Paesi più
accoglienti.
Evidente esempio di questo stato di
sofferenza è quanto successo pochi
giorni fa a Brescia Montichiari dove un
imprenditore del settore aeronautico
ha bloccato
il suo Executive in pista per protesta
nei confronti del Gestore.
Un campanello di allarme, un fatto che
sicuramente si potrà ripetere se le
cose non cambieranno, e presto, sui
nostri aeroporti.
Per quanto possibile ti prego di
renderti parte attiva nella soluzione di
questi problemi.
Happy landings
Massimo Levi - Presidente AOPA
Pagina del Corriere del 7 marzo
scorso (si noti la stupidità della
didascalia che identifica come “un
Piper” un bireattore Cessna Citation !)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
A VOLTE LA BUROCRAZIA LA
INTIMORISCI
PIU’
CON
UNA
BATTUTA
CHE
CON
UNA
DENUNCIA!
ARGOMENTO: FONIA INGLESE
DISPOSIZIONI ENAC
Sono un vecchio pilota (73 anni). Volo
dall’età di 13 anni (1948 su MB308).
Abbiate pazienza e leggete il mio
pensiero: esso si snoderà in due parti,
una critica, l’altra filosofica.
CRITICA: la moderna elettronica
produce dei fenomeni con i quali si
possono comporre delle parole. I
fenomeni
NON
potranno
MAI
sostituire la voce umana!
Sfido
chiunque
(italiano),
ma
meglio
sarebbe farlo ascoltare ad uno
straniero di madrelingua inglese, sfido,
dicevo, a capire quello che dice l’
ATIS di Milano Linate !!!
E mi domando, umilmente, che senso
abbia da parte dell’ENAC fare dei
predicozzi filosofici sul numero e le
combinazioni delle consonanti, o
sull’inglese inglese piuttosto che
inglese americano, QUANDO UN
SERVIZIO
ENAC
ripeto
UN
SERVIZIO ENAC dato ai piloti, NON
è comprensibile! (in realtà si tratta di
un servizio di ENAV, il socio è in
errore, ma la cosa non cambia la
realtà)
Alla faccia della tanto conclamata
sicurezza volo. Ci sarà sicuramente
qualche vecchio pilota che converrà
che era meglio 25 anni orsono quando
un volonteroso aviere partenopeo
usando la propria voce esordiva così
(tanto per rendere l’idea): /”TIS IST
MALAN VOLMETTETE/TIS IST
MALA
VOLMETTETE/VISIBILITY
TU TOWNSEND (??!) FIT/” era un
po’ comico/ma si almeno si
capiva!!!!!!!!
Poi venne la voce di donna
(stupende!)
peccato
che/
ah
l’elettronica/ era difficilissimo rendere
le pause o le interruzioni o gli “incisi”,
ma almeno si capiva ! (si capiva
soprattutto che era un primordiale
programma computerizzato/oggi i
software sono molto migliorati).
Ma in ciò ci fanno buona compagnia
gli svizzeri del Canton Ticino. Provate
ad ascoltare Lugano o Locarno
INFORMATION / a me ricordano
tanto quel giorno in cui fui fermato ad
un multavelox d’oltralpe e il capo
pattuglia esordì: “IL ZIGNORE HA
VIOLATO LA LECCE/”
Mi raccomando, non offendetevi, a me
piace
da
matti
l’accento
Ticinese/dopo
tutto
il
nostro
brianzolo gli assomiglia molto !
Per la parte FILOSOFICA temo che il
discorso si allunghi troppo ma in
sostanza: noi italiani, in genere,
odiamo le lingue straniere perché ci
ricordano
i
lunghi
periodi
di
dominazione straniera.
Oggi l’inglese è molto più conosciuto
in Italia che negli anni 50-60-70.
Allora, le persone più colte, al
massimo sapevano parlare francese.
I dirigenti industriali che frequentavano
corsi per conto della ditta, a proposito
di pronuncia, se avessero dovuto dire
A MAN (pronuncia E MEN) dicevano
invariabilmente EI MEN memori del
fatto che la “A” intesa come articolo
assomigliava molto alla A di A B C D
/..
dell’alfabeto
che
appunto
comincia “EI BI SI DI II EF//”
Spero di avervi fatto sorridere. La
prossima volta abbandonerò l’humor e
parlerò di cose maledettamente
serie/..
PROBLEMA DELL’INGLESE
Dov’eravamo rimasti? Ah, si/. gli
Italiani non amano le lingue straniere.
I migliori? Gli Olandesi, che per motivi
di commercio “globale” hanno dovuto
imparare
l’arabo,
il
cinese
e
quant’altro.
Due esempi che riguardano le
conversazioni piloti – controllori:
1° - A La Spezia c’è un punto di riporto
IFR che si chiama SPEZI.
Roma Radar: “AZ 1234, riport
SPIISI”/(con la “S” dolce come nella
parola “rosa”)
Comandante: “Cosa ????!)
Secondo: “Ci ha chiesto di riportare
SPEZI”/.
2° - Milano Radar: “LH 4321,
youedi?”// (intendeva dire: your
heading?)
LH 4321: “Ai em ready! Bat redi to do
what?.....(C’era stato un periodo in cui
MI Radar chiedeva in continuazione
“your heading?) a tutti, chissà
perché/.finchè un vecchio lupo
dell’American Airlines rispose: “ my
heading 274° and track 270°”/.. che
avesse vento in quota da Nord???. Da
allora la richiesta “your heading” non
venne più reiterata.
E si potrebbe andare avanti per
pagine. Comunque la mia personale
opzione è che il cielo è diventato così
complicato che è assolutamente
necessario conoscere un minimo di
inglese.
Nel 1940, alla scuola media, era di
moda il tedesco, poi, dati i noti fatti, lo
studio di questa lingua scomparve! In
compenso chi l’aveva appreso trovò
lavoro più facilmente. La grave
carenza
era
l’inglese
perché
l’ostracismo dato in passato alla
“perfida
Albione”
l’aveva
reso
antipatico e fuorilegge.
Il “bùghi bùghi” (Boogie Woogie) poi lo
riscattò, almeno in Italia.
In Germania invece rimase odiato fino
al tempo, se non ricordo male, del
Cancellierato Schmidt (1975?) che si
impegnò al massimo per farne capire
l’importanza ai tedeschi e ne impose
largo uso fin dalle scuole (nota bene:
si tratta di lingue molto simili, come
per
noi
italiani
il
francese/.eppure/..!)
Il sottoscritto ha la fonia inglese fin da
allora e l’esaminatore, che a Torino
Caselle mi abilitò, posso garantirvi che
poteva essere scambiato per un
americano o canadese, tanto bene lo
parlava e pensare che era un
“romanaccio” ma senza inflessioni!!!
Lo Stato Italiano se vuole “tirar fuori”
elementi eccezionali per bravura li
ha/. Li ha, state tranquilli ! Non sono
tutti “pastasciuttari”! Solo che, se ci si
mettono di mezzo i cosidetti
“politici”/. è la fine del discorso !
Dispiace perciò rimarcare che il senso
dell’organizzazione da noi non c’è e
non c’è mai stato. Cosa intendo dire?
Che se invece di fare strani
inconcludenti predicozzi e lasciare nel
vago “cosa” dovrebbero migliorare i
piloti (e aiutati poi da chi? Da scuole di
lingue? Ma le scuole di lingue lo
conoscono l’inglese aeronautico?)
l’ENAC provvedesse a pubblicare un
libretto
con
le
più
importanti
fraseologie magari trascrivendo per i
“piloti della domenica” la seguente:
“ho una passeggera che sta
partorendo/(improbabile)/.”
E se questo libretto costasse 15,00 €
anziché 75,00 , probabilmente molti
“non professionisti” arriverebbero a
capire se, in finale a Montichiari hanno
un Jumbo che li segue ! O no?
Ma se l’ATIS di Linate, servizio
destinato ai professionisti, è fatto con
“fonemi” elettronici incomprensibili,
noi,
poveri
ingenui,
cosa
pretendiamo? Che si muova qualcuno
o qualcosa?
Un vecchio Pilota - Gianfranco
Parinetto (AOPA I N° 3438)
Non
solo
rifiuti,
criminalità,
processi con imputati eccellenti e
malapolitica.
La Campania sa anche volare alto.
A dimostrarlo i collaudi,avvenuti alla
fine dello scorso anno, di due nuovi
velivoli
bimotore
progettati,
e
realizzati, a Capua.
Il P2006T della Tecnam e lo Skycar
dell’Oma Sud.
Due aziende impegnate nella sfida ai
colossi nordamericani che dominano il
mercato
mondiale
dell’aviazione
generale con macchine prodotte a
costi competitivi a fronte del grande
numero di esemplari sfornati da
fabbriche
come
Cessna,e
Piper,
protagoniste assolute
dello sviluppo degli
aerei da turismo e
d’affari.
Due aziende, Tecnam
ed Oma Sud, che
grazie ad iniziative
economiche di privati
tentano
l’avventura
della esportazione di
velivoli
fortemente
innovativi
destinati,
oltre che agli Stati
Uniti, anche a paesi in
via di sviluppo di
Africa, Asia ed Australia. Aziende che
creano occupazione, reddito e ricerca
in ambito aerodinamico.
Il primo a staccare l’ombra da terra è
stato il P2006T disegnato dal mitico
Prof. Gino Pascale, già allievo di
Nobile e continuatore della scuola
aeronautica napoletana.
Si tratta di un aereo che inaugura la
formula dei VLT (Very Light Twin)
bimotori leggeri. Una macchina che
coniuga i bassi costi di esercizio di un
monomotore a quattro posti e con la
sicurezza e le prestazioni di un
bimotore. Il P2006T è dotato di due
propulsori Rotax da 100Cv ciascuno
ed avionica integrata “glass cockpit”
caratterizzata
da
schermi
multifunzione a colori sui quali sono
presentati i dati di volo ed i parametri
dei motori. Ha un peso massimo al
Il P 2006 della Tecnam
decollo di 1.180 chili ed una velocità di
crociera di a 7mila piedi (2.100 metri)
di oltre 140 nodi (270 Km/h)
Tecnam, leader in Europa nel mercato
degli ultraleggeri, ha già ottenuto
grandi successi di vendita con i
biposto P92 e P 96 in varie versioni,
ottenendo anche un lusinghiero
riconoscimento dalla rivista PILOT,
organo ufficiale dell’ AOPA americana.
Il P2006T è stato progettato anche per
le scuole di volo degli aeroclub dove si
può far conseguire agli allievi la
licenza ATPL(Air Transport Pilot
Licence).
Per
le
sue
brillanti
caratteristiche di volo il bimotore è
adatto anche al trasporto privato ed al
lavoro aereo.
E’ invece destinato ad un impiego
utility lo Skycar dell’Omasud di cui è
titolare Valter Proietti,già dirigente
dell’Alenia.
Si tratta di un velivolo multiruolo
collaudato in volo lo scorso dicembre
dal noto Comandante Maurizio Cheli,
astronauta della Nasa e capo-pilota
dell’Efa (il nuovo velivolo da caccia
europeo).
Lo
Skycar
è
caratterizzato
da
una fusoliera a
doppio trave di
coda
e
motori
spingenti Lycoming
da
200
Cv
ciascuno. Ha un
vasto portellone
posteriore per il
carico e lo scarico
di merce. Il nome
“auto” del cielo
deriva dalla particolare ampiezza e
comodità dell’abitacolo.
Il volo di prova è stato condotto
nell’area fra Grazzanise e Capua ad
una quota di circa mille metri.
Il velivolo è decollato ad una velocità
di circa 120 Km/h ed è atterrato a 140
Km/h in una distanza di circa 150
metri dimostrando elevate prestazioni
a fronte della sua configurazione a
fusoliera portante.
Il volo è stato seguito dalla flight room
dell’azienda attraverso un sistema di
acquisizione dati imbarcato sul
velivolo. La successiva analisi dei dati
ha confermato la validità delle
soluzioni adottate ed il perfetto
funzionamento dei sistemi utilizzati tra
i quali l’avionica del tipo “glass
cockpit”,impianto elettrico e carrello
retrattile. In programma nuovi voli per
la definizione dell’inviluppo di volo
dello Skycar.
Eugenio de Bellis
Immagine dello Skycar prima del decollo
PICCOLI ANNUNCI
Si vende:
PIPER PA 28 RT 201T ARROW IV “Turbo”
Anno di fabbricazione 1981
Ore: totali 1.735 da nuovo, motore ed elica: 326 da ultima revisione (residue 1.674)
Motore: Teledyne Continental TSIO-360-FB1 da 210 Hp. Elica: Hartzell tripala
Scadenza ARC Marzo 2009
Colore: esterno bianco/giallo/arancio – interno: rosso (in eccellenti condizioni sia
interne che esterne)
Autopilota S-TEC, ELT nuovo tipo ,GPS, ADF, DME, HSI, RMI, 2 NAV, 2 COM,
Transponder con modo C, centralina interfono per i quattro posti.
Velivolo sempre hangarato, visibile a Milano Bresso, disponibile per consegna
immediata
Per informazioni Diego 3485219814 Paolo 3357791292
Immagine I STEN
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
•
Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
•
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Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
•
Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
•
Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo
VFR in Italia
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo ___________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008)
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
40,00 Euro
- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
52,00 Euro
- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva
46,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI
BRESCIA - filiale di Bresso (MI) - c/c 1113 ABI 03500 -CAB 32620 – CIN T
Vogliate addebitare la mia carta di credito:
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_______________________________________________ scadenza ___/___
DATA ______________
FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi
accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta
di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
NO
FIRMA _____________________________________
I T A L I A
Organo di informazione di
AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
Bresso
Tel. + fax 39 02 66 50 14 85.
E-mail:
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scrivi ad AOPA
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Comitato
di
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Valdonio, Eugenio Pozzo.
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Stampa: Pirovano Srl
S.Giuliano Mil.se (MI)
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AOPA ITALIA NEWS
Anno 12° n° 1
Gennaio/Marzo 2008
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