CONFITARMA
ACCADEMIA ITALIANA
MARINA MERCANTILE
FAMILIARIZZAZIONE ALL’IMBARCO
e
ETICA PROFESSIONALE
per gli
ALLIEVI UFFICIALI DI MACCHINA
INDICE
Argomento
Premessa
1. Doveri all’imbarco
2. Qualità personali
3. Confrontarsi con la diversità culturale
4. L’organizzazione di bordo
4.1 Il personale marittimo
4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime
4.3 Titoli professionali e qualifiche
4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile
4.5 Alcune figure della sezione Hotel
5. Comportamento a bordo
5.1 Comportamento con i superiori
5.2 Comportamento con i pari grado
5.3 Comportamento con i subalterni
5.4 Salette, mense e soggiorno equipaggio
5.5 Libera uscita o franchigia
5.6 Commiato
6. Discriminazione e molestie
7. Lavori in macchina e prevenzione infortuni
7.1 Consigli di carattere generale
7.2 Rischio elettrico
8. Servizio di guardia
9.Documenti personali
10. Segnaletica di sicurezza
10.1 Tipologia
10.2 Alcuni esempi di segnaletica di sicurezza
10.3 Colorazione delle tubazioni di bordo
11. Bandiera della Marina
11.1 Bandiera Italiana
11.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e della Marina Mercantile
12. Conclusione
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Premessa
Questo fascicolo riepiloga i contenuti del modulo “Familiarizzazione all’imbarco ed etica
professionale”mediante i quali la Direzione dell’Accademia intende dare una serie di consigli e
indicazioni agli Allievi Ufficiali, circa il modo di comportarsi a bordo e il modo di intendere i
propri doveri.
Anche se i giovani, ritengono di essere autosufficienti e innovatori, la Direzione spera non sia
sgradito ai giovani Allievi Ufficiali ascoltare tali suggerimenti e si augura che di tanto in tanto
rileggano questo fascicolo, in quanto dal loro comportamento a bordo dipende la riuscita
dell’imbarco e delle prospettiva future.
Nell’accezione comune, per etica si intende la capacità di distinguere ciò che è bene da ciò che è
male, cioè la linea giusta di condotta che si deve seguire nell’ambiente in cui si vive e si opera.
Normalmente, una persona educata e di buon senso non ha difficoltà a convivere con i propri simili,
siano essi superiori, pari grado o dipendenti; tuttavia la nave è una comunità molto ristretta in cui si
è quotidianamente a contatto con le stesse persone per molti mesi e che impone quindi una
maggiore disciplina, molto rispetto e molto tatto verso gli altri.
I concetti di seguito esposti, che si spera siano messi in pratica durante il periodo a bordo dallo
Allievo Ufficiale, costituiranno l’ossatura della sua professionalità per il resto della sua vita
marinara.
1. Doveri all’imbarco
Quando imbarca, l’Allievo Ufficiale, come tutto il resto del personale, ha il dovere di presentarsi al
proprio Capo Servizio e quindi, nel nostro caso, al 1° Ufficiale di Macchina (sulle navi da carico) e
al Direttore di Macchina in 2° (sulle navi da crociera), il quale dopo averlo presentato al Direttore di
Macchina e successivamente al Comandante, provvederà ad assegnargli gli incarichi e le mansioni
specifiche inerenti al suo grado, secondo gli usi e le procedure di Compagnia.
La prima premura deve essere quella di conoscere la propria nave; ciò non deve limitarsi alla
conoscenza dei dati relativi al sistema di propulsione e degli apparati ausiliari, quali ad esempio:
-
Sistema di propulsione: tipo, potenza e marca
Caldaie principali e ausiliarie: numero, tipo e pressione di servizio
Generatori elettrici: tipo, potenza e marca
Eliche: tipo, numero assi, numero pale e passo
Combustibili impiegati: tipo e caratteristiche impiego, percentuale zolfo, consumo medio
ma deve estendersi a tutta la nave e alle sue caratteristiche. Pertanto, è necessario conoscere:
-
dimensioni
stazza
bordo libero alla marca estiva
portata lorda e netta alla marca estiva
3
-
pescaggi medi
allowance acqua dolce
variazione di immersione per tonnellata
caratteristiche delle stive, delle compartimentazioni (gavoni, doppi fondi, sentine,
intercapedini) e l’ubicazione delle sonde
piani di capacità: ubicazione e capacità DDFF e casse
ubicazione di depositi, magazzini, cale
ubicazioni degli alloggi e dei servizi
segnali e sistemi di sicurezza
segnali, apparati, impianti e dotazioni antincendio
particolari impianti e apparati inerenti al tipo di nave (nave per merci varie, per carichi
liquidi o speciali, per contenitori, gasiere, ecc.)
orari dei servizi (guardia, mensa)
Molti di questi dati si trovano sui piani nave affissi sulle paratie delle zone intorno al ponte di
Comando, sala Macchine e corridoi alloggi equipaggio. Inoltre, molti di questi dati dovranno
essere riportati sul libretto di addestramento che ogni allievo deve avere sempre con se e di cui
ne parleremo più avanti.
2.Qualità personali
E’ bene ricordare sempre che non è sufficiente essere preparati tecnicamente per arrivare al vertice
della carriera, ma è necessario avere delle qualità intrinseche che devono essere coltivate e
sviluppate. Esaminiamo brevemente quali sono le principali qualità personali che è necessario avere
per essere stimati e considerati degni di fiducia da parte della Compagnia e dei colleghi.
Lealtà
Nessuna delle qualità che un ufficiale deve possedere è più importante della lealtà, sia verso i
superiori, sia verso i colleghi, sia verso i dipendenti. Per l’ufficiale leale gli ordini sono ordini e
devono essere obbediti senza preoccupazione di quello che i subordinati potranno pensare circa la
saggezza con cui sono stati emanati e sulle cause indirette che possono averne dato origine. Nel
trasmettere gli ordini ricevuti anche se li disapprova, l’ufficiale deve dimostrare solo completa
approvazione. La tendenza ad assumere un atteggiamento di simpatia verso i subordinati, in seguito
ad un ordine che può essere sgradito, è slealtà.
Se ci esaminiamo attentamente, troveremo molto spesso in noi una tendenza a soppesare gli ordini
dei nostri superiori; se coincidono con le nostre idee, siamo profondamente leali; se accade il
contrario, li riceviamo mal volentieri. Il subalterno capace di trasmettere con energia soltanto le idee
che approva, è mediocre e immeritevole di fiducia.
Uno dei difetti degli ufficiali giovani ed inesperti consiste nel formulare critiche e giudizi affrettati,
senza una adeguata conoscenza di fatti e delle situazioni.
Buon senso
Il buon senso e il giudizio, sono qualità affini tra loro e sono essenziali per un ufficiale, perché non
può essere idoneo a comandare chi non li possiede in misura adeguata. L’uso del buon senso
sopperisce a molte carenze tecniche e stimola a migliorarsi.
Coraggio e decisione
Il coraggio morale è quello che ci sostiene nei momenti di crisi e ci spinge alla franchezza, al
coraggio delle nostre opinioni e soprattutto al saper riconoscere le nostre deficienze e i nostri errori.
L’uomo saggio ammette e riconosce i suoi errori e ne trae vantaggio per correggersi.
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Controllo personale
Un carattere in cui manca il controllo non indica vivacità di spirito, ma difetto di equilibrio mentale.
L’ufficiale che ha il controllo di sé è sempre calmo e ponderato in qualsiasi situazione, non perde
mai la testa e la presenza di spirito e non subisce la contagiosa eccitazione di quelli che lo
circondano. L’uomo che si spazientisce, che ha scatti di ira, che rimprovera i suoi subordinati con
parolacce e improperi, non fa che tradire la propria impotenza e l’incapacità di contenere le proprie
emozioni, dimostrando quindi la sua inattitudine ad assumere la guida di altri uomini, oltre a fare
una pessima figura.
Dignità personale
La dignità personale si accompagna alla proprietà di linguaggio e di modi, alla proprietà nel vestire,
nel mantenere l’uniforme in ordine e alla pulizia.
Energia
La condizione di base per il successo è l’energia. Un uomo può essere abile e intelligente, ma se
manca di energia, entusiasmo e di perseveranza non salirà mai molto in alto. E’ necessario
migliorare sempre la propria cultura professionale e generale, senza mai adagiarsi sui risultati
raggiunti, soprattutto adesso che si è supportati da una tecnologia molto avanzata. Non ci vuole
molto, per rimanere indietro e diventare dei dinosauri professionali.
Inoltre è necessario svolgere a tempo e debito i propri incarichi, sia in navigazione, sia in porto in
quanto può sempre sorgere una circostanza che ci impedirà di portarli a termine.
Onestà
Considerare quanto è pericoloso creare dentro di se un antagonismo tra il modo di agire e la propria
coscienza. Ogni qualvolta entrano di mezzo i principi morali bisogna rifuggire dagli espedienti.
Tatto
Il tatto è l’olio che lubrifica le relazioni umane; imponetevi di non offendere mai, né di ricercare
ragione di offesa nella condotta altrui; siate cortesi con tutti, famigliare con pochi; non siate pronti
ad offendervi, specie se siete in dubbio che vi sia stata l’intenzione di offendere. Chiarite sempre
apertamente e cordialmente le situazioni spiacevoli. Non vi è nulla di peggio che alimentare a bordo
antipatie e conflitti.
Specialmente oggi con gli equipaggi multirazziali è facile trovarsi in situazioni spiacevoli se non si
presta attenzione, per questo motivo ci soffermiamo un po’ più a lungo sulla Diversità Culturale.
3. Confrontarsi con la diversità culturale
Il commercio marittimo è sempre stato una branca del commercio internazionale ed anche un una
sfida impegnativa per lavorare in maniera efficace in un ambiente multiculturale. Nonostante il
lavoro sempre più intenso il miglioramento tecnologico e l’accesa concorrenza ha comportato una
riduzione della consistenza degli equipaggi mentre sono sempre di più le compagnie di navigazione
che utilizzano equipaggi multiculturali. Questi cambiamenti influiscono sulla produttività delle
persone di diversa cultura che lavorano insieme a bordo. Alcuni sostengono che la multiculturalità
non sia importante, in quanto il personale è forza di lavoro e non è importante da dove provenga ma
l’esperienza maturata negli ultimi venti anni dimostra che lavorare insieme in un ambiente
multiculturale non è semplice ma un impegno complesso. Quello che è buono in Giappone non è
buono in Norvegia. Quando voi lavorate con Americani, Spagnoli o Filippini vi accorgete che non
è questione di buone o cattive capacità marinare ma molto dipende dalle differenti culture. In genere
un piccolo equipaggio multiculturale lavora molto bene insieme, ma in molti altri casi il risultato è
molto inferiore alla media e in alcuni casi molto vicino al disastro. Quelli che riescono a lavorare
bene insieme possiedono le così dette “Abilità per la gestione multiculturale”.
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Poiché anche voi imbarcherete su navi con equipaggi multi razziali, è importante che ne conosciate
le caratteristiche in modo da evitare conflitti, ma soprattutto di rimanere isolati. Per ricordare quanto
ci siamo detti durante la trattazione della Diversità Culturale, viene riportato qui di seguito il testo
della lezione
Quanti di voi hanno visitato il Giappone ? Se qualcuno di voi è imbarcato o sbarcato in Giappone
ricorderà sicuramente l’aeroporto di Narita, che è molto bello e molto trafficato. Esso si trova a
circa due ore di distanza dal porto di Tokio e come consuetudine bisogna essere all’aeroporto due
ore prima della partenza dell’aereo in modo da superare per tempo le varie formalità burocratiche e
di sicurezza. Bene immaginate adesso questa scena. Arriva un marittimo, un nostro connazionale
che deve rientrare in Italia, che chiameremo Giovanni. Una volta superate le formalità di sicurezza,
Giovanni, si trova all’interno dell’aeroporto con in mano il suo boarding pass. Visto che ha del
tempo da perdere prima di imbarcare fa un giro per l’aeroporto e mettendosi le mani in tasca si
accorge di avere ancora alcuni yen, per cui decide di spenderli al bar comprando una coca cola.
Presa la coca cola, si va sedere e una volta seduto si accorge che vicino a lui è seduta una persona
differente da lui: un giapponese. Un Giapponese molto cortese ma anche molto chiacchierone che
incomincia il discorso chiedendogli da quanto tempo è in Giappone, cosa gli piace del Giappone e
così inizia la conversazione. Durante la conversazione il Giapponese mostra le fotografie dei suoi
nonni sia materni che paterni, la fotografia del maggior tempio buddista che di tanto in tanto va a
visitare di tanto in tanto. Questo è un po’ imbarazzante per Giovanni, perché non ha con lui nessuna
fotografia della chiesa della sua città da mostrare, ma in ogni caso prende dal portafoglio le
fotografie della sua famiglia, della sua casa, della sua macchina e …del suo cane che ha acquistato
l’anno scorso. Nel mezzo della conversazione, Giovanni sente per altoparlante una voce che
annuncia “questa è l’ultima chiamata per l’imbarco sul volo per Roma, tutti a bordo per cortesia”. A
questo punto Giovanni, saluta il signor , Yamamoto San e va verso l’imbarco. Quando egli arriva
all’imbarco, la maggior parte dei passeggeri è già imbarcata e quindi è il momento di imbarcare
sull’aereo, ma si accorge che il boarding pass non è dove dovrebbe trovarsi. I soldi sono nella tasca,
ma non riesce a trovare il boarding pass, per cui pensando di averlo lasciato al bar vicino al buon
amico Yamamoto. Va quindi verso il bar ed il Signor Yamamoto è ancora li. Giovanni gli chiede:
Sig. Yamomoto, il mio boarding pass, l’avete visto, l’avete visto ?. Yamamoto respira, aspirando fra
i denti e dice: Spiacente, spiacente o qualche cosa di simile.
Adesso interrompiamo il racconto e la domanda è: Quale è il vostro primo sentimento, la vostra
prima impressione circa Yamamoto quando dice di non aver visto il vostro portafoglio e il vostro
boarding pass ? Le risposte possono essere:
- Sembra che nasconda qualche cosa
- Ha un atteggiamento sospetto
- Dice una bugia
Attenzione, egli non è sospettato di aver rubato il portafoglio a Giovanni, noi tutti sappiamo quanto
i Giapponesi siano un popolo onesto ed estremamente onorevole, ma c’è qualche cosa nel
comportamento del Sig. Yamamoto che è strano, qualche cosa di sospetto, come ad esempio il fatto
che:
- guarda verso il basso
- non ti guarda negli occhi mentre parla con te
Tutto questo è molto interessante. Nella cultura dove noi siamo nati, il guardare direttamente negli
occhi significa onestà, integrità, e altre cose che potete descrivere. Indubbiamente questo è un
insegnamento che noi trasmettiamo ai nostri figli automaticamente. La cosa fantastica è che
Yamamoto è nato in una altra cultura. A Yamamoto è stato insegnato che, in questa situazione,
attenzione in questa situazione, guardare negli occhi di una persona è una mancanza di rispetto. Egli
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ha visto Giovanni, rosso in faccia, agitato e lui gli dà quello che gli hanno insegnato, per cui cerca
di dargli la sua simpatia, tanta cortesia e compartecipazione al problema di Giovanni. Lui non sa
dove Giovanni ha messo il suo boarding pass, né l’ha visto in giro, ma con l’espressione del suo
corpo cerca di dargli il massimo della comprensione e supporto morale. Quale è la reazione ? Voi
dite che i Giapponesi sono inaffidabili per cui le sue buone intenzioni vengono fraintese. Notate
quindi che non è questione di intelligenza o esperienza, ma di saper utilizzare le “abilità per la
gestione multiculturale”.
Ogni volta che due persone si incontrano c’è un mittente ed un ricevente, il quale ci invia un
messaggio e si aspetta un ritorno.
messaggio
mittente
ricevente
ritorno
Quando mettete insieme delle persone di culture diverse, cioè ad esempio un Inglese e un
Giapponese o un Indiano e un Italiano, che comunicano fra loro, si creano dei filtri culturali, che si
inseriscono nel processo di comunicazione
messaggio
mittente
ricevente
Ritorno
Filtro culturale 1
Filtro culturale 2
Questi filtri variano da cultura a cultura perché dipendono dai nostri valori.
Per uno Svedese il contatto degli occhi significa onestà, integrità, apertura mentale mentre per un
Giapponese significa mancanza di rispetto, male educazione.
Un altro esempio è l’uso dell’anello: se vedete una donna svedese con due anelli voi direte che
è…………..?
Sposata. Infatti uno è l’anello di fidanzamento e l’altro quello nuziale. Ma se andate, in Italia,
Portogallo, Spagna una donna con due anelli, voi direte che è……..? Vedova e la mancata
conoscenza di questo dettaglio può creare delle situazioni spiacevoli.
Ma se i filtri culturali fossero solo gli anelli o il contatto degli occhi, i problemi sarebbero relativi.
Ma i filtri culturali si incontrano ogni giorno tra persone di culture diverse che lavorano insieme a
bordo o a terra.
Adesso immaginate questa scena: c’è un dirigente di una grande compagnia Olandese, che sta
trattando la vendita di un prodotto ad una società Cinese. Le trattative vanno avanti da tempo e un
po’ a rilento, fino a quando questa mattina quando trova sul suo tavolo una serie di fax che lo
informano che si è arrivati alla conclusione delle trattative, ma che bisogna chiuderle rapidamente
per cui serve urgentemente una analisi dei costi. Egli sta pensando a chi dare questo compito,
quando si ricorda che durante l’ultima riunione dei dirigenti gli è stato detto che da alcune settimane
è stato assunto un giovane che è un esperto nell’analisi dei costi e che questo giovane si chiama
Lashulazo. Il dirigente manda a chiamare Lashulazo e quando questo arriva in ufficio gli dice:
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Benvenuto in azienda sig. Lashulazo, noi non ci siamo conosciuti prima ma adesso è venuto il
momento di mostrare quanto valete. Mettete da parte tutto quello che state facendo e dedicatevi a
questo problema. Non è un lavoro lungo, bastano 20 – 25 pagine di relazione che dovranno essere
pronte per domani pomeriggio. Il dirigente vede Lashulazo diventare triste e poi gli risponde che in
effetti lui è uno specialista degli analisi dei costi ma che non può farlo perché tra oggi e domani ha
già altri lavori urgenti da svolgere. Oggi pomeriggio ho una riunione per il taglio delle spese sul
mercato USA, questa sera ho una cena con dei clienti Brasiliani che come lei sa sono molto
importanti; domani mattina c’è l’analisi del mercato europeo e i delegati europei stanno già
arrivando. Il dirigente gli dice: capisco i tuoi problemi, ma vedi io sono il Direttore Generale
dell’azienda e questo non è un mio problema, ma un tuo problema. I delegati europei come sono
venuti possono anche tornare indietro, questo lavoro è più importante. Dopo avergli fatto ulteriori
pressioni, alla fine il sig. Lashulazo prende le carte e dice” I will do my best” (farò del mio meglio).
A questo punto è necessario considerare quello che secondo le varie culture significa “I will do my
best”
Per valutare il significato di questa frase il Sig. Anders Hovemyr – che è un esperto degli ambienti
multiculturali di bordo e cerca di aiutare i marittimi a lavorare insieme, in maniera efficace e
produttiva, ha fatto questo semplice esperimento con circa 25 mila persone. Ha fatto tracciare una
riga con all’estremo i valori di zero e di 100 e poi ha chiesto agli intervistati cosa significasse per
loro, considerando che se pensavano di mantenere la promessa dovevano segnare 100, se pensavano
forse si o forse no dovevano segnare 50, se invece pensavano di non farlo, dovevano marcare 0 o li
vicino
0________________________________________________________100
E’molto facile intuire che le risposte sono state differenti. Infatti, esaminando i risultati di questo
esperimento, si nota che:
‐ in Svezia e in Norvegia il valore segnato oscillava tra il 75 e il 90, il che significa che
sicuramente il lavoro sarà fatto
‐ in Inghilterra e in Germania il valore medio segnato era 50, perché alcuni avevano risposto
con valori molto bassi e altri con valori molto alti.
‐ In Italia e in Polonia il valore medio segnato era 25, il che significa che non credo che il
lavoro venga fatto.
Bisogna evidenziare che questi risultati non hanno niente da vedere con il corretto funzionamento
delle aziende, che possono funzionare benissimo con qualsiasi valore indicato sulla scala di
riferimento. Tuttavia, in un ambiente culturale misto, se alcune persone danno un valore 85/90 e
altre 30, può verificarsi qualche cosa di strano e non costruttivo, come quando il giorno seguente il
Direttore Generale ha chiamato il Sig. Lashulazo e si è sentito dire che la relazione non era pronta,
ma che in ogni caso lui aveva fatto del suo meglio. Ci sono molte probabilità che il Direttore
Generale si arrabbi molto e dica al Sig. Lashulazo: Ma tu me l’avevi promesso ! Il Sig. Lashulazo,
rimane molto stupito e si domanda perché il Direttore si arrabbia così tanto, in quanto lui non aveva
promesso niente.
Potete, quindi capire il significato del valore indicato nella scala di riferimento e come la stessa
parola abbia un significato diverso nelle varie culture, per cui ci vuole abilità per gestire le diversità
culturali.
E’ importante, che per evitare incomprensioni, venga sempre controllato il significato delle parole.
Nel nostro caso, il Direttore Generale doveva dire al Sig. Lashulazo: Scusa, hai capito che questa è
una promessa ? Se il Sig. Lashulazo rispondeva: Si ho capito, voleva dire che si erano intesi e che
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stavano parlandosi. Ma se il Sig. Lashulazo avesse risposto: io ho solo detto che farò del mio
meglio, cioè forse si o forse no, in questo caso la sua risposta avrebbe potuto andar bene lo stesso al
Direttore, ma la cosa importante era che il Direttore aveva capito e scoperto quello che il Sig.
Lashulazo volesse dire quando ha risposto: farò del mio meglio.
E’ quindi importante controllare, controllare e ricontrollare, in modo da essere sicuri che la persona
con cui state parlando abbia capito e interpretato correttamente quello che voi state dicendo.
In conclusione possiamo dire che l’abilità necessaria per superare il filtro culturale 1 è :
Comprendere esattamente quello che vuole dire la persona che parla con noi, sia essa il superiore, il
collega o il subordinato.
Vediamo come superare il filtro culturale 2. Immaginiamo adesso un’altra situazione, quale quella
di persone di culture diverse che partecipano ad una riunione. Il presidente della riunione è Belga,
mentre tra i partecipanti c’è un signore Venezuelano che si chiama Manuel Carranzas.
Il Presidente domanda al Sig. Carranzas: Può prepararmi per la prossima riunione una analisi del
mercato in Sud America ? Il Sig. Carranzas ci pensa un po’ su e poi risponde: es posible, es posible
(è possibile).
Se voi guardate sul vocabolario Spagnolo, noterete che la parola “Qui sas” (forse, chissà) è tradotta
in Inglese con “May be” (forse, può darsi, probabilmente). Tuttavia questa, potrebbe non essere la
traduzione corretta, per cui è necessario conoscere quale è il significato per ognuno della parola
“May be”. Utilizzando lo stesso sistema di prima il Sig. Hovemyr ha svolto questo esperimento con
moltissime persone ed il risultato ottenuto è stato:
‐ Gli scandinavi indicano 75 – 80: quindi quando un Norvegese dice “May be” è qualcosa di
più di un forse
‐ Quando in Inghilterra o in Germania sentite dire” May be”, indica forse si o forse no
‐ Nei paesi latino americani il valore è 30, cioè molto al di sotto del 50% ed indica
l’esitazione dei latino americani ad impegnarsi per il futuro
‐ Nel Sud est asiatico, il valore è molto prossimo a 0, e quindi è una forma per dire “non è
possibile”
Una volta il Sig. Hovemyr ha chiesto ad un suo amico Giapponese Sig. Hiro San, se per lui il
significato di “May be” fosse lo stesso di quello del Sud est asiatico. Dopo un consulto con i suoi
colleghi giapponesi, il Sig. Hiro, è andato da lui e gli ha detto, aspirando tra i denti (vi ricordate che
è un segno di difficoltà per i Giapponesi ?) che per loro il significato di “May be” è meno di zero,
cioè -20!!.
A questo punto, voi potete dire che questo non è questione di filtro multiculturale, ma di conoscenza
linguistica ed avete perfettamente ragione. Tuttavia, bisogna evidenziare che non è solo questione di
conoscenza linguistica, ma una combinazione delle abilità culturali e delle abilità linguistiche.
Se noi ascoltassimo il video del seminario, prodotto dalla VIDEOTEL, sentiremmo il Sig.
Hovemyr parlare in Inglese, ma quello che noi sentiremmo non è Inglese. Infatti il Sig. Hovemyr
che è Svedese, sta pensando quello che deve dire in Svedese ed il suo cervello traduce in Inglese,
parola per parola quello che lui sta dicendo. Quindi, il Sig. Hovemyr, sta parlando in Svedese
utilizzando le parole Inglesi e questo significa che noi che ascoltiamo quello che dice, ma la
domanda è: comprendiamo veramente quello che vuol dire ? Per essere sicuri che noi
comprendiamo quello che il Sig. Hovemyr vuole dire, non quello che dice, è necessario che lui sia
in grado di comunicare attraverso i filtri culturali. Per cui se lui che è Svedese e va in Venezuela e
dice “May be”, il significato non è “May be” ma quello che deriva dal filtro culturale che abbiamo
visto prima. Pertanto, con riferimento ai valori indicati sulla scala, la traduzione appropriata sarà:
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‐
‐
‐
‐
‐
80: quasi una promessa
50: forse si o forse no
25: forse, ma non credo
0 : no, molto spiacente, non è possibile
-20: dimenticatelo
Questa è la sfida di una efficiente comunicazione interculturale, per cui unendo le abilità 1 e 2 e
controllando e ricontrollando, vi assicurate che interpretate correttamente il messaggio che ricevete
e nello stesso tempo siete sicuri che inviate il messaggio corretto
I marittimi che hanno imparato ad utilizzare le abilità 1 e 2 della gestione culturale, sono i più
preparati ad affrontare la vita di bordo risultando meno isolati e in grado di apprendere dalle
esperienze professionali altri.
Trattando la diversità culturale bisogna esaminare nel dettaglio da dove provengono le diversità e le
somiglianze. Una delle domande fatte dal Sig. Hovemyr durante i suoi seminari è stata quella di
chiedere quali sono le caratteristiche e le qualità di una brava persona, cioè di una persona da
prendere da esempio o come riferimento. Le risposte sono state molte differenti e variavano da
persona a persona e da cultura a cultura. L’esperimento consistevano di far scegliere ai partecipanti,
10 parole fra quelle sotto elencate e di disporle secondo una priorità che loro ritenevano valida.
Generosità
Onorare i miei genitori
Avere successo
Amare il mio paese
Sincerità, apertura mentale
Armonia
Ospitalità
Affidabilità
Onestà
Lealtà
Rispetto
Religiosità
Imparzialità
Coraggio
Al termine dell’esperimento, facendo un confronto tra le scelte effettuate dai partecipanti, si è
notato che molte persone avevano scelto le stesse parole, ma le priorità erano molto diverse.
Cosa significa questo ? Che le indicazioni riportate indicano dei valori e non i comportamenti nella
vita di ogni giorno. Cioè se voi, partecipando all’esperimento, aveste scritto onestà e rispetto, non
vuol dire che in ogni circostanza voi siete una persona rispettabile e onesta, ma che voi usate questi
valori per valutare gli altri. Quindi, le parole onestà e rispetto, non dicono come voi siete, ma ci
dicono che sono il metro, la misura con la quale voi giudicate le altre persone, le persone con cui
vorreste parlare, stare insieme, individuare se sono buone o cattive. Questo non significa che non ci
siano differenze individuali. Voi potete riunire 15 norvegesi, 15 filippini, 15 inglesi, 15 italiani e
trovare in ogni gruppo 15 differenze individuali, ma su larga scala, noi possiamo vedere che ci sono
delle caratteristiche nazionali e per questo motivo alcune persone di una determinata cultura, hanno
messo certi valori in cima alla lista, mentre altri di diversa cultura hanno messo quegli stessi valori
in fondo alla lista. Questa è una delle sfide più appassionanti della diversità multiculturale.
Quando ci si confronta con altri valori è normale avere delle difficoltà, infatti come abbiamo
visto,c’è sempre una differente posizione di valori fra le varie persone e questo influenza i rapporti
di ogni giorno fra persone di culture diverse che lavorano insieme. Questo comporta che per vivere
in un ambiente multiculturale e non sopravvivere è necessario usare le abilità della gestione
culturale, che possono essere così riassunte:
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1. Che bisogna controllare e ricontrollare, per essere sicuri di aver capito il significato delle
parole e quindi le intenzioni del vostro interlocutore.
2. Che vi dovete assicurare che quando comunicate usate i giusti filtri culturali, che vi aiutano
ad essere espliciti e chiari
3. Comprendere quali sono i valori, gli ideali e le attitudini che voi portate in questa
interazione e porsi la domanda circa quanto volete o potete modificare il vostro
comportamento nell’incontro con persone di qualsiasi cultura che voi potete incontrare, in
modo da lavorare insieme in maniera efficiente, efficace e corretta.
Questi sono i valori dell’effettiva integrazione multiculturale. Non c’è una via giusta o sbagliata, è
sufficiente imparare a tollerare e comprendere le differenze fondamentali delle varie nazionalità e il
loro modo di gestire le diverse situazioni. Mostrare considerazione è un modo per migliorare
l’ambiente in cui si opera e ridurre le differenze culturali.
4. L’organizzazione di bordo
4.1 Il personale marittimo
Secondo l’art.114 del cdn il personale marittimo comprende:
a) la gente di mare
b) il personale addetto ai servizi dei porti
c) il personale tecnico delle costruzioni navali
La gente di mare si distingue a sua volta in tre sotto categorie:
a) personale di stato maggiore, sottufficiali, comuni di coperta e di macchina
b) personale addetto ai servizi complementari di bordo, la cui attività non riveste un carattere
essenzialmente nautico, ma solo occasionalmente viene prestata a bordo, e costituito in gran
parte dal personale ausiliario (medici, infermieri, cuochi, camerieri, cappellani, orchestrali,
ecc.)
c) personale addetto al traffico locale ed alla pesca costiera.
Il personale addetto ai servizi dei porti comprende:
a) i piloti
b) lavoratori portuali
c) palombari in servizio locale
d) ormeggiatori
e) barcaioli
Il personale tecnico delle costruzioni navali comprende:
a) gli ingegneri navali
b) costruttori navali
c) maestri d’ascia e calafati
4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime
L’art. 321 del Reg. marittimo indica che la gerarchia a bordo è la seguente:
1. Comandante
2. Direttore di Macchina, Comandante in 2°, Direttore di Macchina 2°, Capo
Commissario, Medico di bordo direttore del servizio sanitario
3. primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo medico
aggiunto, primo commissario,
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4. secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico
aggiunto, secondo commissario, primo RT
5. gli altri ufficiali (terzi e allievi)
6. nostromo, maestro di macchina (Capo Operaio – Capo fuochista)
7. gli altri sottufficiali (Carpentiere, ottonaio, capitan d’armi, maestro di casa, operaio
meccanico, operaio motorista, operaio frigorista, elettricista, ecc.)
8. comuni
Il pilota quando è a bordo è equiparato al primo ufficiale
La struttura gerarchica è identica per le navi italiane, tuttavia sulle navi da passeggeri, dove il
numero del personale è notevole, esistono delle figure che non si trovano a bordo delle navi da
carico.
4.3 Titoli professionali e qualifiche
Con l’entrata in vigore della STCW 78/95 anche la legislazione italiana ha recepito le norme in essa
contenute relative all’addestramento e alla certificazione del personale. In base a queste nuove
normative, sono avvenuti dei cambiamenti notevoli, specialmente per gli ufficiali: i titoli
professionali sono stati sostituiti dalle qualifiche, che richiedono una specifica abilitazione
(certificazione IMO) per poter imbarcare con un determinato grado; le uniche qualifiche invariate
sono quelle di allievo di coperta e di macchina; la validità dei certificati è limitata a 5 anni; è stata
inserita la figura del“Responsabile della Guardia (di coperta o di macchina) e le cui competenze
sono assegnate in funzione delle dimensioni della nave (stazza) – Potenza dell’apparato motore (in
Kw) e tipo di viaggio.
Per una facile comprensione delle modifiche al codice della navigazione e relativo regolamento, si
riporta una comparazione tra la nuova e la vecchia normativa, per gli ufficiali di macchina:
NORMATIVA PRECEDENTE
Titoli professionali
Capitano superiore di macchina (art.265 Reg. cdn)
Capitano di macchina (art.266 Reg. cdn)
Aspirante Capitano di macchina (art. 267 Reg. cdn)
Meccanico Navale di 1° classe (art. 270 Reg. cdn)
Meccanico Navale di 2° classe (art. 271 Reg. cdn)
Qualifica
Direttore di Macchina
Direttore di Macchina di 2° classe
Capitano di Macchina
Capitano di Macchina di 2° classe
Ufficiale di Macchina
NUOVA NORMATIVA
Può imbarcare con il grado
di:
Direttore di Macchina
Direttore di Macchina
1° Ufficiale di Macchina
1° Ufficiale di Macchina
2°- 3° Ufficiale di macchina
Potenza App.Motore
in KW
Pari o > 3.000
Tra 750 e 3.000
Pari o > 3.000
Tra 750 e 3.000
Pari o > 750
4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile
E’ bene ricordare che i gradi e le divise di tutto il personale della marina mercantile sono raccolte e
illustrate nell’Album ufficiale delle divise della Marina Mercantile, che pur essendo stato edito nel
1938 e aggiornato nel 1955 è tutt’ora il riferimento ufficiale.
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Gli ufficiali si dividono in Ufficiali Superiori o di stato Maggiore e Ufficiali inferiori. Ai primi,
oltre al Comandante, appartengono il Direttore di Macchina, il Comandante in 2°, il Direttore di
Macchina in 2°, l’Hotel Director e il Direttore Sanitario.
Ufficiali Superiori o di Stato Maggiore
Il Comandante ha il comando e la responsabilità assoluta della nave, come
previsto dal Codice della Navigazione. Oltre alle normative internazionali e
nazionali segue le politiche e le linee operative della Compagnia per mantenere
il più alto livello di sicurezza, (safety e security), comodità e servizio in un
ambiente libero dagli effetti di droghe illegali e alcol
Il Direttore di macchina è il general manager del settore tecnico ed è
responsabile del funzionamento sicuro ed efficiente di tutti gli apparati di
propulsione e delle apparecchiature. Senza la macchina la nave non potrebbe
funzionare e il Direttore di macchina richiede la cooperazione di tutte le sezioni
per usare e rispettare tutte le apparecchiature elettriche e meccaniche.
Il Comandante in 2a è il secondo in comando ed ha le capacità per sostituire il
Comandante, se necessario. Egli è responsabile per tutte le materie relative
all’equipaggio, assicurandosi che tutti seguano le regole e le direttive di
Compagnia. Inoltre, è responsabile per la manutenzione e il decoro della nave.
Nota: la figura del Comandante in 2° esiste solo sulle navi passeggeri
Il Direttore di Macchina in 2°, chiamato anche Capo Macchinista, è il diretto
assistente del DM ed ha le capacità per sostituirlo, se necessario. E’ responsabile
del funzionamento sicuro ed efficiente dei sistemi di propulsione.
Nota: la figura del Direttore di Macchina in 2° esiste solo sulle navi passeggeri
L’ Hotel Director una volta chiamato Capo Commissario è il capo della più
grande sezione di bordo, che conta circa il 75% dell’equipaggio. L’Hotel
Director è responsabile per il funzionamento di tutti gli aspetti dell’Hotel
(Cabine, Food & Beverage, Intrattenimento, Amministrazione, Information
Technology, Reception e tutta la gestione finanziaria
Nota: la figura dell’Hotel Director e degli Ufficiali esiste solo sulle navi
passeggeri
Il Direttore Sanitario è responsabile del presidio ospedaliero di bordo. In base
alle dimensioni della nave e del numero di ospiti e di equipaggio, potrebbe
esserci un secondo medico un certo numero di infermieri/e. Il presidio
ospedaliero di bordo è attrezzato per gestire le principali emergenze e ha una
abbondante dotazione di medicinali. in tempo. L’ospedale segue un orario
specifico per le visite ai passeggeri e all’equipaggio, ma in ogni caso è sempre
disponibile, 24 ore su 24 per le emergenze.
Nota: la figura del medico di bordo esiste solo sulle navi passeggeri
Ufficiali inferiori
Per motivi tipografici, di seguito vengono riportati, come riferimento, i gradi degli ufficiali di
coperta che come già specificato, si differenziano da quelli degli ufficiali delle altre sezioni solo per
il colore dello sfondo (come evidenziato per gli ufficiali superiori) e gli incarichi sono
intuitivamente legati alla sezione di appartenenza. Per quello che riguarda gli ufficiali di macchina i
compiti principali sono di seguito riportati:
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1° Ufficiale di Macchina
Sulle navi da carico opera alle dirette dipendenze del Direttore di Macchina e
svolge la funzione di Capo Servizio della sua sezione. Ha le capacità per
sostituire il Direttore in caso di necessità. Oltre alla responsabilità di una guardia
di macchina, sulle navi da carico è il responsabile dei controlli e manutenzioni
delle parti della nave relative alla sua sezione. Gestisce il personale della propria
sezione.
Sulle navi passeggeri possono essercene più di uno, con incarichi diversi, quali
ad esempio la sicurezza di bordo (safety engineer), l’assistenza tecnica alla
sezione hotel (hotel engineer), ecc.
2° Ufficiale di Macchina
Ufficiale di macchina: ha la responsabilità di una guardia di macchina ed un
dettaglio specifico che varia a seconda delle norme della Compagnia
3° Ufficiale di Macchina
Ufficiale di macchina: ha la responsabilità di una guardia di macchina ed un
dettaglio specifico che varia a seconda delle norme di Compagnia
Allievo Ufficiale di Macchina
Oltre al proprio dettaglio, coadiuva gli ufficiali di macchina nell’esplicazione
dei servizi ad essi attribuiti a bordo secondo le norme di Compagnia
Capo Operaio – Capo Fuochista
E’ il principale collaboratore del Direttore di Macchina in 2°(sulle navi
passeggeri) e del 1° Ufficiale di Macchina (sulle navi da carico) per tutte le
attività tecniche. Il Capo Fuochista è comunemente chiamato Caporale
4.5 Alcune figure della sezione Hotel
Specialmente per gli allievi ufficiali che imbarcheranno sulle navi da crociera, si riporta la
descrizione di alcune figure della sezione hotel e il loro grado, che spesso non esiste o non coincide
con quelli riportati nel Codice della navigazione (indicato in corsivo)
Il Food & Beverage Manager (Maestro di Casa) è responsabile verso l’Hotel Director per la
distribuzione ai passeggeri e all’equipaggio di tutti i cibi e le bevande. Gestisce tutta la “catena”
del cibo – dall’approvvigionamento (termine utilizzato per l’imbarco dei cibi e delle bevande a
bordo) alla consegna sotto forma di pasti, sulla tavola. Il Food & Beverage Manager deve
assicurarsi che la qualità dei cibi e delle bevande soddisfi I requisiti standard di compagnia, che i
depositi e le cucine siano mantenuti in condizioni igieniche sicure e che l’equipaggio che lavora
in questa grande sezione, segua le procedure previste dalle normative sanitarie e HACCP
Il Chief Housekeeper (Capo Alloggi) è responsabile verso l’Hotel Director delle cabine dei
passeggeri e dell’equipaggio, per la pulizia generale della maggior parte delle aree e dei locali
igiene pubblici. Il Chief Housekeeper può avere uno o due assistenti, a secondo delle dimensioni
della nave e del numero degli ospiti presenti, e una squadra di cabinisti, assistenti cabinisti e
piccoli di camera. Queste sono le persone importanti che mantengono la nave pulita e
splendente, giorno e notte. Ci sono le persone che utilizzano l’aspirapolvere per pulire i tappeti,
lucidano gli ottoni, svuotano i portacenere, mantengono gli ascensori e i locali igiene pubblici
puliti e profumati. I cabinisti e gli assistenti cabinisti sono tutti assegnati a specifica sezione di
cabine. Essi fanno i letti, puliscono i bagni, lucidano i mobili, portano a richiesta la colazione in
cabina e puliscono costantemente i corridoi, le pareti e i soffitti della propria zona.
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Il Bar Manager (Capo Barista) è responsabile verso il Food & Beverage Manager per
l’efficiente gestione del servizio bevande e per il mantenimento dei severi standard di qualità e
di igiene della compagnia e della normativa sanitaria . Questo include il funzionamento corretto
e igienico di tutte le macchine del caffè, fabbricatori di ghiaccio e lava tazze e bicchieri. Si
assicura che l’orario di apertura e chiusura dei bar sia conforme alle disposizioni di Compagnia
ed organizza il servizio in tal senso. Dirige la squadra dei baristi, il personale addetto ai bar e
camerieri addetti ai vini che lavorano in ristorante.
L’ Executive Chef (Capo Cuoco) è il capo della brigata di cucina. Usando i menu approvati
dalla compagnia, egli programma e gestisce le operazioni giornaliere di preparazione dei pasti.
Supervisiona direttamente tutte le partite per garantire che la qualità e la quantità di tutti i
componenti (salse, insalate, antipasti, primi piatti, ecc.) soddisfi i requisiti di compagnia e
l’aspettativa degli ospiti e dell’equipaggio. E’responsabile del maneggio sicuro degli alimenti,
per garantire che la brigata di cucina soddisfi tutti i requisiti di igiene e di sanitizzazione, previsti
dalla normativa nazionale e internazionale, dall’HACCP e dalle linee guida di compagnia.
Il Maitre d’Hotel (Maggiordomo) Su alcune navi lo chiamano Restaurant Manager. Con la sua
squadra di camerieri e garzoni, egli è responsabile verso l’Hotel Director, di fornire un servizio
eccellente agli ospiti sia al ristorante che al buffet. Può avere uno o più assistenti.
Nel ristorante, i camerieri accolgono gli ospiti, li accompagnano ai tavoli, presentano loro i
menu e prendono l’ordine. I loro garzoni, prendono dalla cucina i piatti ordinati e li portano al
cameriere che li presenta agli ospiti. Il Maitre d’Hotel gestisce anche, oltre al
buffet, il servizio all’aperto come il caffè del mattino, il breakfast, il tea del pomeriggio, ecc.
L’ Hotel Storekeeper (Magazziniere) gestisce l’inventario hotel della nave, assicurandosi che
la nave non rimanga mai senza provvista di lenzuola, asciugamani, sapone, bicchieri, carta,
deodoranti, ecc. In sostanza tutto quello che serve per far si che l’organizzazione hotel funzioni
senza intoppi di sorta. Può avere uno o più assistenti, ma in ogni caso egli deve monitorare il
consumo giornaliero, le rotture e le mancanze, dando all’Hotel Director la richiesta di provviste
da inviare in compagnia in modo da essere sicuri che non ci sia mai carenza di dotazioni.
Il Provisions Master (Cambusiere) ha cura della sicura ed efficiente caricazione, stivaggio e
distribuzione di tutti gli alimenti e bevande. Egli lavora nell’area conosciuta con il nome di
“Cambusa”. Prima che gli alimenti siano imbarcati egli ne controlla la qualità, la quantità e la
temperatura, prima di accettarli a bordo. Con l’aiuto di una squadra di dipendenti egli provvede
all’imbarco delle provviste alimentari nei vari specifici magazzini e celle frigorifere. Controlla,
inoltre, il prelievo dei vari alimenti dalla cambusa per la cucina, mantenendo la contabilità ed
assicurandosi che solo gli alimenti migliori e più freschi siano forniti ai passeggeri e
all’equipaggio.,
5. Comportamento a bordo
5.1 Comportamento con i superiori
La vita di bordo è basata sulla disciplina e su un sistema strettamente gerarchico, regolato dal
codice della navigazione. Non fatevi mai ripetere una cosa due volte. Studiate il comportamento e i
metodi degli ufficiali più anziani in modo da potervi avvantaggiare di quelli efficaci e più adatti alle
caratteristiche più adatti al vostro carattere e poter evitare quelli erronei. Il superiore esercita una
funzione di controllo e di revisione; bisogna pertanto tenere presente e convincersi che tutto ciò che
si fa è soggetto, sia nei metodi che nei risultati, a controllo e revisione. Bisogna quindi avere
sufficiente adattabilità di persona e di mente per accettare di buon grado e con piacere le
osservazioni dei propri superiori, che sono fatte, quasi sempre, a fin di bene.
Se si è in grado di presentare al superiore proposte concrete, si deve farlo con tatto e ragionevole
discrezione, senza inopportune insistenze. D’altronde è umano che i superiori pretendano che i loro
anni di esperienza vengano riconosciuti e rispettati, ed è naturale che qualunque cosa che tenda ad
intaccare o menomare il loro prestigio venga subito sfavorevolmente notata.
Di solito si è fin troppo inclini a criticare, ma bisogna trovarsi veramente in quella o in altra
circostanza per avere la misura delle proprie capacità, sotto l’urgenza delle responsabilità e delle
decisioni da prendere.
5.2 Comportamento con i pari grado
E’ umano che fra giovani colleghi che hanno lo stesso grado o quasi si stabilisca un rapporto di
maggior cordialità, amicizia e famigliarità; tuttavia è bene non eccedere anche in ciò; bisogna saper
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valutare il temperamento delle diverse persone ed evitare scherzi e le battute di saletta troppo
pesanti, che possono generare malintesi, malumori e incomprensioni. Anche con i colleghi si deve
essere leali, generosi e premurosi.
5.3 Comportamento con i subalterni
Uno dei primi requisiti è dare il buon esempio: tutti desiderano ricevere ordini da uomini di
carattere integro e di modi cortesi. La disciplina a bordo è regolata, come si è detto, dal codice della
navigazione e dagli articoli del contratto di lavoro. Si deve sempre tener presente che si ha da fare
con uomini che compiono un lavoro per guadagnarsi con sacrificio il pane, che questi uomini hanno
dei diritti, che non sono dei servi e che nella maggior parte dei casi sono dotati di buona volontà, di
buono spirito di disciplina e di sobrietà. Su molte navi, l’equipaggio è multi razziale, ma questo non
deve essere motivo di pregiudizio.
Molti ufficiali hanno l’abitudine di dare del tu a tutti i subalterni e ciò può dare luogo a spiacevoli
malintesi o incidenti.
Bisogna sapere apprezzare i suggerimenti che provengono dall’esperienza dei propri dipendenti,
specie nei lavori pratici di manutenzione e di riparazione e se si ritiene di dover fare una lode, deve
essere fatta in pubblico e prontamente, mentre il rimprovero va fatto in privato. Il senso di giustizia
e di imparzialità sono essenziali nei riguardi dei dipendenti: non si devono fare favoritismi ed essere
al di sopra dei pregiudizi.
Ogni volta che si trasmette un ordine, si deve farlo con chiarezza e bisogna accertarsi che sia stato
compreso e che venga eseguito bene. Le mancanze dei dipendenti spesso derivano dal fatto che non
si sono date disposizioni precise. Ricordare sempre il teorema della comunicazione, come abbiamo
visto nel video. Non si deve mai scaricare sui dipendenti le proprie responsabilità, è la peggiore
forma di slealtà verso se stessi.
Non lasciate mai che lo stato del vostro umore influisca sul vostro atteggiamento verso i dipendenti;
evitate il linguaggio isterico e sconcio, che attesta solo irritabilità ed impotenza.
5.4 Salette,mense e soggiorno equipaggio
A secondo del tipo di nave su cui imbarcherete ed il numero di equipaggio, troverete uno o più
locali riservati al personale, che vengono chiamati comunemente salette o mense, a cui si aggiunge
la destinazione specifica a seconda da chi sono prevalentemente utilizzati. Avremo così la saletta o
mensa ufficiali, saletta o mensa sottufficiali, ecc.
Oltre ai locali ove consumare i pasti, esistono i locali ove rilassarsi e trascorrere il tempo libero in
compagnia degli altri membri dell’equipaggio. Questi locali sono comunemente chiamati
“soggiorno equipaggio” e come nel caso delle mense possono essere divisi per qualifica o essere
comuni per tutto l’equipaggio.
Quando si frequenta la saletta mensa, è doveroso essere sempre puliti e con la divisa in ordine. E’
necessario evitare gli esempi di sciatteria che molto spesso si offrono agli estranei. Il rispetto della
puntualità del servizio è fondamentale, sia come forma di rispetto verso colleghi e il personale di
cucina, che per apprezzare meglio il cibo.
Quando si frequenta il soggiorno, specie se comune per tutto l’equipaggio, oltre ad essere puliti e in
ordine nella divisa, evitare l’uso di ciabatte (anche se si è fuori servizio), di schiamazzare (ricordare
che c’è sempre qualcuno che riposa), di fumare, rispettando le disposizioni di compagnia per la
gestione del tempo libero.
5.5 Libera uscita o franchigia
Anche se, obiettivamente, non molto spesso, può capitare di usufruire di qualche ora di franchigia a
terra, che in base alle disposizioni del Codice della navigazione, dovrà essere autorizzata dal proprio
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Capo Servizio. In questo caso, onde evitare problemi con le autorità locali è importante non solo
comportarsi correttamente, secondo il nostro stile di vita, ma come abbiamo visto, rispettare le
usanze del paese ospitante.
Ognuno, secondo la propria moralità, si regolerà come trascorrere il proprio tempo disponibile. Lo
scopo principale della franchigia è quello di rilassarsi sia fisicamente che spiritualmente, onde poter
affrontare con nuove energie il viaggio. Anche se superfluo, è bene ricordare, la necessità di
rientrare in orario a bordo, onde riprendere a svolgere regolarmente il proprio servizio e permettere,
eventualmente, ad altre persone di scendere a terra.
5.6 Commiato
La nave è un mondo a se con una sua personalità ben definita; tutti ricordano con precisione le navi
dove sono stati imbarcati e anche il passeggero ricorda la nave dove ha compiuto il viaggio, mentre
il treno, l’aereo, l’automobile rimangono cose prive di identità.
E’ quindi opportuno e corretto, che prima di sbarcare, l’Ufficiale faccia un giro per la nave a
salutare e ringraziare per la collaborazione ricevuta oltre al Comandante e i colleghi ufficiali anche
tutto il personale con il quale si è lavorato insieme.
6. “Discriminazione” e “Molestie”
Per ricordare quanto ci siamo detti durante la trattazione del “Comportamento a bordo –
discriminazioni e molestie” , viene riportato qui di seguito il testo della lezione che è stato elaborato
da “Working Together” della VIDEOTEL.
La “discriminazione” è un pregiudizio messo in pratica. Quelli che discriminano, basano il loro
comportamento sulla convinzione che certe categorie di persone siano inferiori e pertanto non
debbano essere rispettate o trattate con rispetto. Gli individui e i gruppi sono discriminati quando
sono soggetti a parole e azioni che essi trovano offensive, umilianti, irrispettose, irritanti o
minacciose e, che li svantaggiano in qualche modo.
La discriminazione razziale e la discriminazione sessuale possono includere:
Convincimenti pregiudiziali
• Il gruppo dominante ritiene che:
• La presenza, ad esempio, di una donna a bordo dimostri l’assenza di discriminazione
sessuale
• Un membro di un gruppo minoritario può essere trattato come portavoce
(Dicci cosa i negri pensano di …………………..)
• Possono generalizzare il comportamento di un individuo
(Gli Italiani sono tutti ……………………..)
Distribuzione scorretta del lavoro
Ad esempio a una donna Ufficiale di Macchina possono essere affidati lavori servili e le viene
negata l’opportunità di utilizzare le sue conoscenze e capacità su lavori più impegnativi. Oppure
lavori spiacevoli o sporchi possono essere affidati a un particolare gruppo razziale di bordo.
Naturalmente questi lavori devono essere svolti, ma il mancare di distribuirli equamente fra tutti è
un atto di discriminazione. In aggiunta l’accesso ai programmi di addestramento e formazione deve
essere basato sulla necessità e sulla competenza e non a favore di un gruppo o individuo particolare.
Molestie
Le molestie sono una categoria particolare di discriminazione che coinvolgono il comportamento
verso individui o gruppi. Possono essere:
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•
•
•
Verbali
Le molestie verbali vanno dagli insulti diretti, quali chiamare una donna “sgualdrina” alle
barzellette razziali o a sopranomi dati ad individui o gruppi particolari. Fare delle proposte
sessuali non accette costituiscono una molestia.
Non verbali
Gli individui usano, a volte, un linguaggio del corpo aggressivo o insultante per intimidire
quelli che non rispettano. Il mostrare apertamente del materiale pornografico può essere
offensivo, non solo per una donna ma, ad esempio, per i Mussulmani di entrambi i sessi.
Fisiche
Nei casi più gravi includono l’aggressione e lo stupro, ma anche i contatti fisici non accetti o
lo stare deliberatamente troppo vicino a qualcuno è una forma di molestia
La discriminazione e le molestie sono particolarmente serie e difficili da gestire quando:
• Il comportamento offensivo è deliberato e ripetuto
• La persona che compie la discriminazione è in una posizione più potente rispetto a quella
del discriminato
Percezione
Se un particolare comportamento diventa una discriminazione, questo dipende quasi interamente
dalla percezione della persona che è il destinatario finale. Se voi pensate che qualcuno ha un
comportamento offensivo verso di voi perché, ad esempio, siete Pakistano o siete una donna, questa
è una discriminazione, indipendentemente da quello che essi pensano che stanno facendo
Quelli che si sentono discriminati possono sentirsi arrabbiati, spaventati, isolati, insultati o umiliati
Su che cosa si basa la discriminazione
L’orientamento sessuale, l’età, la posizione, l’educazione e i lineamenti fisici possono innescare un
comportamento pregiudizievole come le persone che sono grasse o troppo piccole di statura
purtroppo conoscono a proprie spese.
Perché delle persone discriminano delle altre ?
La discriminazione spesso deriva da:
• La sensazione di essere minacciati
“Loro” occupano i nostri posti di lavoro. “La loro cultura” sta cancellando la nostra. “Loro”
sposeranno le nostre sorelle. I modi differenti in cui “loro” si comportano sfidano le nostre
certezze su cosa sia corretto.
• Educazione ricevuta
Sia perchè siamo cresciuti con delle opinioni che abbiamo considerato come fatti acquisiti
(“il posto di una donna è la casa) e sia perchè abbiamo avuto così pochi contatti con gruppi
che sono differenti da noi, ci comportiamo con loro come se venissero da un altro pianeta
• Mancanza di comprensione
Noi interpretiamo un comportamento che è diverso dal nostro come un comportamento
pericoloso o cattivo o peculiare, quando invece è solamente differente e, visto dal punto di
vista dell’altro, completamente normale e razionale.
• Pressione dei colleghi
Se il gruppo di cui fate parte – ad esempio quello dei vostri colleghi ufficiali – pensa che gli
scherzi Irlandesi siano spiritosi, bisogna avere il coraggio di dire loro che li disapprovate
(anche nel caso che voi siate Irlandesi).
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Quali circostanze rendono più possibile la discriminazione a bordo ? 1
La discriminazione sessuale può avvenire in qualsiasi posto di lavoro nel quale uomini e
donne lavorano insieme. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove:
• Ci sono pochissime donne a bordo. Se c’è ne è una sola, ella è particolarmente
vulnerabile
• Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio non ha alcuna esperienza precedente di lavoro
con colleghe femmine
• Le donne dell’equipaggio sono in posizioni iniziali o di basso rango
• La durata dei viaggi è lunga, così che gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono
vivere e lavorare insieme
• Alcuni membri dell’equipaggio provengono da culture nelle quali le donne sono
generalmente guardate come persone di rango inferiore rispetto agli uomini.
• Tra il personale di bordo ci sono differenti orientamenti sessuali
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Discriminazione razziale avviene in qualsiasi posto di lavoro dove esiste più di un gruppo
razziale. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove:
• Ci sono differenti gruppi razziali a bordo, ad esempio ufficiali Inglesi e resto
dell’equipaggio Filippino
• Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio provengono da culture che sono molto
differenti fra loro
• La durata del viaggio è lunga per cui gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono
vivere e lavorare insieme
• Ci sono barriere culturali e di linguaggio tra i differenti gruppi di bordo
Un risultato comune all’azione di mettere qualcuno con una evidente e visibile differenza – sesso,
colore della pelle, lingua, razza o altro – in un gruppo è quello di fare apparire il gruppo originale
più omogeneo. Un gruppo di ufficiali di una nazionalità, ad esempio, differirà da un altro per
vestire, cibo, musica e tante altre cose. Mettete qualcuno di origine razziale differente dalla loro e la
loro percezione di queste differenze tenderà a diminuire.
7. Lavori in macchina e Prevenzione infortuni
Il personale di macchina svolge la maggior parte delle proprie attività in macchina e locali ausiliari
con condizioni ambientali impegnative e dove è necessario prestare la massima attenzione per
evitare infortuni a se stessi e agli altri. Pertanto, si suggerisce a tutti gli Allievi Ufficiali di
Macchina di leggere ed osservare i consigli riportati nel “Quaderno di formazione per la sicurezza
del lavoro nei locali macchina a bordo delle navi” pubblicato dall’IPSEMA (Istituto di Previdenza
per il Settore Marittimo) con la collaborazione di FORMARE – Polo Nazionale di Formazione per
lo Shipping (Ente di formazione dell’Associazione degli Armatori Italiani).
7.1 Consigli di carattere generale:
• Il personale di macchina lavora in locali dove esistono elevati livelli di rumore, per cui deve
sempre utilizzare degli otoprotettori (cuffie o tappi) adatti all’intensità del rumore. Per
evitare che tali dispositivi di protezione personale possano impedire di sentire il suono degli
allarmi, dove possibile, sono sistemati dei segnalatori luminosi (preferibilmente a luce
rotante) che indicano quando suona un allarme. Ricordare che l’ipocusia (sordità) è una
malattia irreversibile.
Nella tabella sotto riportata sono indicati alcuni valori di rumore. Il suo scopo è di permettervi di
apprezzare quando e dove esiste una esposizione a un potenziale rumore dannoso, ricordando che il
valore limite è di 85 dB
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120 dB
Tra due generatori diesel che funzionano a 1800 giri.
110 dB
In locale macchina di una piccola nave con motore
principale a 900 giri e generatore diesel a 1500 giri
105 dB
1 metro dalla testata di un cilindro di un motore diesel a
bassa velocità (120 giri)
100 dB
Tra due generatori diesel in funzione a 600 giri
95 dB
All’estremità del copertino o in un pianerottolo aperto di
un locale macchina con motore principale a diesel a bassa
velocità
• Ogni parte pericolosa di un macchinario di bordo è dotata di una protezione posizionata o
costruita in modo da garantire la sicurezza. Per nessun motivo rimuovere tale protezione
• Tutti i tubi di vapore, tubi di scarico e impianti che per la loro posizione e temperature
rappresentano un rischio, sono adeguatamente rivestiti di materiale isolante o schermati,
tuttavia non toccarli mai a mani nude, ma usare i guanti per evitare eventuali scottature. Se è
necessario toccarli, effettuare il controllo del loro riscaldamento con il dorso della mano,
dove la pelle è meno sensibile e gli effetti dell’ustione sono meno gravi.
• Qualsiasi perdita di combustibile o olio deve essere subito segnalata, eliminata e pulita il
più presto possibile, per evitare inquinamenti o pericolo di scivolamenti. Per questo motivo
le zone presso tubi con olio in pressione, le sentine e i copertini delle cisterne e dei depositi
sono, quando possibile, ben illuminate e pitturate di colori chiari in modo da localizzare
immediatamente una perdita.
• Quando vengono utilizzati prodotti chimici per la pulizia dei pagliolati di macchina, fate
attenzione a non passare le zona e ad osservare le prescrizioni del fabbricante.
• Particolare cura deve essere posta per garantire che i pezzi di rispetto siano correttamente
stivati in magazzino in modo da non rompere le rizze o i loro contenitori, provocando
infortuni e danni, con il cattivo tempo. Ogni volta che vi recherete in magazzino rispetti,
assicuratevi che tutto sia in ordine.
• Durante l’accensione delle caldaie state lontani perché esiste la possibilità che si verifichi un
“ritorno di fiamma” con possibilità di ustionarsi gravemente. Per questo motivo le vie di
fuga davanti alle caldaie e ai forni devono essere sempre sgombre da persone e da materiali.
• Nei locali macchine non presidiati, il personale non dovrebbe mai rimanere da solo, a meno
che non abbia ricevuto un ordine specifico dall’Ufficiale responsabile. Prima di entrare da
soli nel locale, mentre ci si trova in esso, ad intervalli regolari e quando si lascia il locale si
deve comunicare per telefono o altro sistema concordato con l’Ufficiale responsabile.
Particolare attenzione dovrà essere posta ai vari macchinari, che potrebbero mettersi in moto
senza preavviso
• Quando per effettuare i controlli durante il rifornimento di combustibile dovete recarvi sulla
bettolina, prima di andare, assicuratevi che la passerella di collegamento sia correttamente
posizionata e dotata di dotata di ringhiera con corrente superiore e intermedio, larghezza non
inferiore a 55 cm e traversini antiscivolo, per prevenire il rischio di scivolare e cadere in
mare tra la nave e la bettolina stessa. Non utilizzate sistemi come quelli sotto riportati.
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7.2 Rischio elettrico
Al giorno d’oggi le navi sono sempre più moderne, tecnologicamente avanzate e sempre più sicure.
Tuttavia esiste, tra gli altri, un pericolo che gli Allievi Ufficiali di Macchina devono imparare a
conoscere ed è il “Rischio Elettrico”. Spesse volte è dovuto all’incuria e alla superficialità, con
conseguenze gravi per il personale e la nave.
Qui di seguono vengono riportati le principali caratteristiche della pericolosità legata al rischio
elettrico, in modo che possa prestare sempre attenzione ai dettagli e non essere mai superficiale o
disattento durante le attività in macchina e la sua permanenza a bordo.
7.2.1 Pericolosità della corrente elettrica
Ogni attività biologica del corpo umano (di tipo muscolare, nervoso, ghiandolare, ecc.) è pilotata da
impulsi elettrici ma, se a questi si sommano correnti esterne dovute a contatti elettrici
(folgorazione), le funzioni vitali dell’organismo subiscono alterazioni anche gravi (fino alla morte),
quali ad esempio:
tetanizzazione (blocco dei muscoli, ad esempio la mano non riesce ad abbandonare la presa)
arresto respiratorio (la corrente elettrica, agendo sui muscoli del diaframma, lo blocca)
arresto cardiaco (la corrente elettrica crea fibrillazione ventricolare e arresta il cuore)
ustioni (dovute all’effetto termico della corrente soprattutto nella zona di contatto);
fratture (per violente contrazioni dei muscoli o cadute);
emorragie interne (dovute ad elettrolisi).
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Il danno subito dall’organismo dipende:
a) dalla durata del contatto elettrico;
b) dall’intensità della corrente che attraversa il corpo umano.
a) Durata del contatto elettrico
Tanto per fare un esempio, risulta che una corrente dell’intensità di 0,5 ampere:
- non ha effetto pericoloso se il contatto dura meno di 20 millesimi di secondo;
- crea possibili rischi di fibrillazione se dura da 20 millesimi di secondo a un secondo;
- crea sicuri rischi di arresto cardiaco se dura più di un secondo.
Si comprende immediatamente come sia di importanza vitale interrompere il tempo di esposizione
alla scarica il più in fretta possibile, cosa che si può realizzare in tre modi:
- con l’impiego di protezioni automatiche come i relé magnetotermici e quelli differenziali;
- disalimentando manualmente la linea elettrica se questa non è dotata di protezioni automatiche;
- staccando con la dovuta cautela l’infortunato dalla causa di folgorazione.
b) Intensità della corrente che attraversa il corpo umano
L’intensità della corrente che, in caso di folgorazione, attraversa il corpo umano è:
- tanto più elevata quanto più alta è la tensione di contatto (quindi, a parità di altri fattori, una
scarica a 220 volt è più pericolosa di una a 50 volt);
- tanto più bassa quanto più è alta la resistenza elettrica offerta dal corpo umano (si capisce
quindi l’effetto di protezione creato da guanti e scarpe isolanti).
7.2.2 Cause di folgorazione
Una persona può incorrere in una folgorazione in seguito a un contatto che può essere di due tipi::
- contatto diretto;
- contatto indiretto.
Il contatto diretto si verifica se si entra in contatto con una parte dell’impianto elettrico che è
normalmente in tensione, ad esempio un conduttore di fase.
Un contatto indiretto si verifica quando si entra in contatto con una parte dell’impianto elettrico (la
cosiddetta massa) che non dovrebbe essere in tensione – per esempio la carcassa di un motore – ma
che lo diventa in seguito a un guasto. Il contatto indiretto, proprio perché avviene con parti che di
norma non dovrebbero essere in tensione, ci coglie più impreparati e quindi può risultare più
pericoloso.
7.2.3 Protezione contro i contatti diretti
Le misure di protezione contro i contatti diretti hanno lo scopo di proteggere le persone dai pericoli
derivanti dal contatto con parti attive normalmente in tensione (ad esempio il contatto accidentale
con la parte metallica – in tensione – del portalampada in occasione della sostituzione di una
lampada a incandescenza o la riparazione di un’apparecchiatura elettrica senza averla prima
disalimentata).
I sistemi di protezione previsti sono:
- isolamento: le parti attive (ad esempio i cavi elettrici) sono coperti di un materiale isolante di
buona resistenza alle sollecitazioni e che deve poter essere rimosso solo mediante distruzione;
- involucri: assicurano in ogni direzione la protezione sia contro determinati agenti esterni sia
contro i contatti diretti; esempi sono la carcassa di un motore elettrico, di una stampante, ecc.;
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- barriere: assicurano la protezione contro i contatti diretti solo nella direzione abituale di
accesso;
- ostacoli e distanziamenti: realizzati solo nei locali accessibili a persone addestrate (cabine,
centrali elettriche, ecc.), servono per prevenire contatti diretti involontari (quelli intenzionali
rimangono sempre possibili).
7.2.4 Protezione contro i contatti indiretti
Le misure di protezione contro i contatti indiretti hanno lo scopo di proteggere le persone dai
pericoli derivanti dal contatto con parti dell’impianto elettrico normalmente isolate, ma che
potrebbero andare in tensione a causa di guasti per cedimento dell’isolamento.
I metodi di protezione previsti sono:
- relé magnetotermici: usati anche per la protezione del sistema elettrico contro le
sovracorrenti, non sono però il sistema migliore contro i contatti indiretti perché è molto
difficile tararli in modo che svolgano efficacemennte sia il compito di proteggere contro
sovraccarichi e cortocircuiti garantendone la selettività, sia quello di proteggere contro i
contatti indiretti;
- relé differenziali: sono tarati per sganciare un interruttore quando la differenza tra la corrente
di andata al carico e quella di ritorno dal carico supera un certo valore programmato, per
esempio i 30 mA (milli-ampere) del comune salvavita di casa; mentre tarature troppo basse
possono dare luogo a interventi intempestivi, in ambito industriale si usano a volte valori di
soglia un po’ più alti a causa delle dispersioni;
- doppi isolamenti: sono una protezione di tipo passivo che consiste nel dotare i componenti e
gli apparecchi elettrici di un isolamento supplementare rispetto a quello normalmente
previsto; gli apparecchi che soddisfano a questo requisito (asciugacapelli, utensili portatili,
ecc.) vengono detti “di classe 2” e devono portare il seguente contrassegno, simbolo del
doppio isolamento:
8.Servizio di guardia
Il servizio di guardia a bordo si svolge in maniera continua, per poter assicurare alla nave una
completa operatività, sia in navigazione che in porto.
Sulle navi italiane le guardie, di massima, si svolgono come segue:
Guardia
Dalle ore alle ore
1a
0400 alle 0800
1600 alle 2000
2a
0800 alle 1200
2000 alle 2400
3a
0000 alle 0400
1200 alle 1600
Ufficiale responsabile
1° Ufficiale
3° Ufficiale
2° Ufficiale
La guardia di macchina è una parte importante della vita dell’Allievo Ufficiale, in quanto durante il
servizio di guardia, sotto la guida dell’Ufficiale di Macchina, si crea le basi per diventare ufficiale
di macchina. Per un Allievo Ufficiale di Macchina la guardia più prestigiosa è la 1° guardia in
quanto è quella dove si apprende di più e si fa più esperienza. Infatti, generalmente gli arrivi e le
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partenze avvengono durante la 1° guardia. L’ufficiale di riferimento è il 1° Ufficiale di Macchina,
che dopo il Direttore di Macchina è l’ufficiale con più esperienza di navigazione.
Per un Allievo Ufficiale, le norme relative al servizio di guardia da ricordare non sono molte, ma
sono importanti e dovranno essere sempre osservate.
I suggerimenti che seguono, sono un estratto delle istruzioni riportate nel Capitolo VIII parte 3 - 2
della STCW su questo argomento.
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La prima norma da ricordare è: montare di guardia puntuali. Il montare in ritardo oltre ad essere
un atto di e con scortesia, indispone gli altri ufficiali nei vostri confronti. Infatti, l’ufficiale
responsabile della guardia di macchina ha il dovere di assicurarsi che i membri del suo turno di
guardia siano totalmente in grado di eseguire i propri compiti, e fornirà loro tutte le istruzioni e
le informazioni appropriate che garantiranno la sicura tenuta della guardia . In base a ciò è
naturale che esigerà la massima puntualità.
Sia in navigazione che in porto il servizio di guardia implica alto senso di responsabilità e di
lealtà e l’Ufficiale responsabile della guardia di macchina deve poter contare su di voi
Dovete essere consapevoli dei gravi effetti causati da inquinamenti operativi o accidentali
dell’ambiente marino e dovrete collaborare a prendere tutte le precauzioni possibili per evitare
tale inquinamento
Obbedire prontamente alle disposizioni impartite dall’Ufficiale responsabile della guardia di
macchina, in quanto egli è il rappresentante del Direttore di Macchina ed è principalmente
responsabile, in ogni momento, del sicuro ed efficiente funzionamento e manutenzionamento
del macchinario riguardante la sicurezza della nave ed è responsabile, come richiesto,
dell’ispezione, funzionamento e prova di tutto il macchinario e apparecchiature sotto la
responsabilità della guardia di macchina.
Collaborare con l’Ufficiale responsabile della guardia di macchina affinchè le disposizioni
stabilite dal Direttore di Macchina per la tenuta della guardia siano osservate e che, sotto
direzione, i comuni di macchina, se facenti parte di una guardia di macchina, aiutino al sicuro ed
efficiente funzionamento del macchinario di propulsione e delle apparecchiature ausiliarie.
Come tutti i membri della guardia di macchina, dovrà essere familiare con i compiti di tenuta
della guardia loro assegnati e avere conoscenza di:
1. L’uso degli appropriati sistemi di comunicazione interna
2. Le vie di sfuggita dai locali macchine
3. I sistemi di allarme in macchina, distinguendo i vari allarmi, con particolare riguardo ai
sistemi di allarme antincendio
4. Il numero, posizione e tipo delle dotazioni antincendio e controllo danni nei locali macchine,
unitamente al loro uso e alla varie precauzioni di sicurezza da osservare
Quando la macchina è in condizioni di stand by o di manovra dovrà seguire le disposizioni
dell’Ufficiale responsabile della guardia di macchina affinchè i comandi delle unità di
propulsione siano sempre presidiati.
Se non esistono strumenti elettronici approvati, tutti i cambi nella direzione e velocità delle
unità di propulsione dovranno essere registrati e questo compito, in genere durante le manovre è
affidato all’Allievo Ufficiale di Macchina
Su disposizioni dell’Ufficiale responsabile della guardia di macchina, registrerà i dettagli circa
la manutenzione di riparazione coinvolgente riparazioni alle applicabili apparecchiature
elettriche, meccaniche, idrauliche, pneumatiche o elettroniche che si svolgono durante il turno
di guardia nei locali macchine.
Svolgere i compiti assegnati, secondo le procedure di compagnia, circa l’imbarco del
combustibile e dei pezzi di rispetto
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9.Documenti personali
Esistono dei documenti per i quali è opportuno che ogni Allievo Ufficiale ne comprenda
l’importanza, in modo da averne la massima cura e li sappia gestire in modo corretto, per evitare
problemi immediati o futuri con le Autorità Marittime e di frontiera. Essi sono:
Documento
Libretto di navigazione
Previsto da
Codice della
navigazione
Rilasciato da
Capitaneria di Porto
Passaporto
Uffici di frontiera
Questura
Certificato visita
biennale
Certificato visita
preventiva imbarco
Tesserino Sanitario
Vaccinazioni
Codice navigazione
STCW
Codice navigazione
Servizio Assistenza
Sanitaria Nazionale
Servizio Assistenza
Sanitaria nazionale
Ufficio Sanità
Marittima
Convenzione
arruolamento
Codice navigazione
Normativa Sanitaria
Capitaneria
Scopo
Registrazione della
navigazione.
Equivalente del
libretto di lavoro. Non
sempre valido per
l’espatrio
Documento
internazionale per
l’espatrio
Prevenzione sanitaria
Idoneità all’imbarco
Alcune vaccinazioni
sono obbligatorie per
il conseguimento del
libretto di navigazione,
altre richieste
dall’OMS in base alla
destinazione della
nave
Rispetto e conoscenza
delle norme
contrattuali
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Quaderno personale di
addestramento
Circolare Ministero
Inf. e Trasporti
STCW
Certificati BST
STCW
Libretto personale di
emergenza
Regolamento di
sicurezza
Accademia/Compagnia Normativa STCW.
di navigazione
Documento
fondamentale di
riferimento per gli
esami di Ufficiale di
Navigazione
Istituti abilitati e vistati Idoneità all’imbarco
dalla Capitaneria di
Port
Comando di bordo
Ricordare i compiti in
caso di emergenza.
Da restituire allo
sbarco
Raccomandazioni:
- Quando si viaggia, non mettere i suddetti documenti nella valigia da spedire, ma tenerli sempre
con se.
- Compilare con attenzione il “Libretto di addestramento a bordo” in ogni sua parte, facendolo
firmare ad ogni addestramento effettuato e prima di sbarcare.
- Ricordare che la compilazione errata del Libretto di addestramento comporta l’esclusione o la
nullità dell’esame per Ufficiale di Navigazione, anche se superato brillantemente
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10. Segnaletica di sicurezza
Fermo restando che i principi tecnici ed organizzativi sono primari nell’adozione delle misure di
tutela della salute e di protezione contro i rischi derivanti dalle attività lavorative, la segnaletica di
sicurezza serve ad attirare in modo semplice, comprensibile ed immediato l’attenzione su oggetti e
situazioni che possono essere causa di rischi di infortunio o di malattie professionali.
10.1 Tipologia
La segnaletica utilizzata a bordo deve essere conforme nella forma a quanto indicato dalle norme e
regolamenti nazionali e internazionali.
Colore
Rosso
Forma
Rotondo
Significato
Divieto
Rosso
Quadrato
Sicurezza
Giallo o Giallo arancio
Triangolo
Avvertimento
Azzurro
Rotondo
Prescrizione
Verde
Quadrato
Sicurezza
10.2 Alcuni esempi di segnaletica di sicurezza
Divieto
Indicazioni
Atteggiamenti
pericolosi
Identificazione e
ubicazione
Attenzione, cautela,
verifica
Comportamento o
azione specifica
Istruzioni sicurezza
Obbligo
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Pericolo
Sicurezza
10.3 Colorazione delle tubazioni di bordo
Gli incidenti, le ferite, i danni al macchinario e alle apparecchiature possono essere causati dalla
mancata conoscenza, da parte del personale, del contenuto che scorre nelle tubazioni degli impianti
di bordo.
Per questo motivo l’IMO (International Maritime Organization) richiede che tutti i tubi di bordo
siano identificati mediante un sistema di colori. Ognuno dei colori utilizzati indica un certo gruppo
di sostanze. Con questo sistema viene garantita la conoscenza del contenuto delle tubazioni e la
sicurezza delle persone, del macchinario e della nave.
Lo standard ISO 14726 (International Standard Organization) specifica i colori principali per
l’identificazione delle sostanze all’interno delle tubazioni. Lo standard ISO (DIS) 14726-2 specifica
il codice dei colori addizionali da utilizzare per permettere una più dettagliata identificazione delle
sostanze nelle tubazioni di bordo.
Le tubazioni dovrebbero essere marcate come segue:
- Almeno un segnale in ogni locale
- In ogni punto dove i tubi attraversano una paratia, un cielo, un copertino
- In vicinanza di ogni valvola
- Entro una distanza di 3 – 5 metri, in base alla lunghezza del tubo. E’ consigliabile l’uso delle
frecce per indicare la direzione del flusso.
Di seguito si riporta la tabella base per la colorazione delle tubazioni di bordo, secondo la ISO
14726.
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11. Bandiere della Marina
Tra i segnali visivi che devono essere mostrati, ci sono naturalmente le bandiere nazionali. Per
molte nazioni esistono due o più bandiere nazionali, cioè quella usata a terra, quella usata dalla
Marina Militare e quella usata dalla Marina mercantile. L’uso della bandiera nazionale per la
Marina Mercantile è regolato dal Codice della navigazione, ed è opportuno che un Allievo Ufficiale
ne conosca le differenze, non solo per attaccamento alla Patria ma per evitare di fare brutte figure.
11.1 Bandiera Italiana
E’ come noto il tricolore, senza alcun stemma al centro del bianco
11.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e Marina Mercantile
Anche se è dato per scontato, non sempre si presta attenzione alle differenze tra la bandiera della
Marina Militare e quella della Marina Mercantile. E’ quindi necessario conoscerne il significato:
Bandiera Marina Mercantile
Bandiera Marina Militare
Anche se le bandiere a prima vista sembrano simili, in realtà ci sono due differenze sostanziali:
- la bandiera della Marina Militare mostra la corona turrita sopra lo stemma delle
repubbliche marinare, che quella della Marina Mercantile non ha
- nel simbolo di Venezia, la bandiera della Marina Militare mostra il leone di S. Marco
con il libro chiuso (guerra) e la zampa stringe una spada, mentre in quella della marina
mercantile il libro è aperto (pace)
12. Conclusione
Dopo quanto si è detto durante queste ore trascorse insieme, è probabile che vi domanderete se nella
vita del navigante vi sia qualche piacevole distrazione e qualche momento di spensieratezza e
rilassamento. Vi sono, ma non sono molti come a terra. Tuttavia possiamo assicurarvi, per
esperienza personale, che è una vita, che se la affronterete con entusiasmo e passione, vi darà
moltissime soddisfazioni professionali e morali.
Buon imbarco
La Direzione e i Docenti dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile
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