Lambretta 125 D del 1952
Storia del restauro
da cosi
a cosi
Novembre 2011
la mamma era mancata da pochi giorni, ero giù ed Ale, per crearmi un interesse, un diversivo
che mi distraesse, mi fece una sorpresa.
Un sabato ero andato via tutto il giorno: credo al mercatino di Novegro.
Ale e Ole, presa la macchina di Anna, erano andati a Sondrio e avevano acquistato, con i
risparmi di Ale, una vecchia Lambretta 125 D
da restaurare.
La mitica 125D quella con il motore in vista, il
bauletto, il serbatoio sopra il motore e, udite,
udite… la trasmissione finale ad alberino e copie
coniche.
Proprio come una BMW !
Chi l`avrebbe mai detto che proprio questa
trasmissione unita al cambio sarebbe stata una
dannazione ed una delizia metterla a posto.
Cosa di cui difficilmente mi dimenticherò per il
resto dei miei giorni.
Anna e i ragazzi l' avevano importata e sistemata
in soggiorno in modo che al mio rientro non avrei
potuto…. non vederla.
Ma i ragazzi ritardavano ad arrivare e ricordo
che Anna mi aveva telefonato dicendo di
prendermela comoda. Affinché potesse esserci la
sorpresa non dovevo rientrare prima di loro.
Entrato in casa e pur avendola davanti agli occhi, incredibilmente non la vidi andando
direttamente in garage:
Il mio posto preferito della casa.
Il bello è che erano tutti li in soggiorno in piedi ad aspettarmi per vedere la mia reazione, la
sorpresa ed infine la gioia.
Anna venne a cercarmi e, con una scusa, mi fece tornare in soggiorno.
E finalmente la vidi.
Solo allora mi furono chiare le domande fattemi da Ale nei giorni precedenti se mi piacesse di
più la Lambretta o il Guzzino.
Bene ora era in casa, tutta mia.
La stessa serata scattammo le prime foto e il giorno successivo iniziammo lo smontaggio.
“atto” di vendita della
Lambretta
nella realtà il “relitto”
venne pagato 1500 euro
ma scritto solo 500……..
che con questo certificato diventa Svizzera …..
Comincia l’ avventura
Lo smontaggio
Cominciamo col dire che la prima impressione era stata ben più rassicurante di quando,
vistala bene, cominciammo a smontarla e
solo allora capimmo che “grana” sarebbe
stata.
Smontare una vecchia moto o peggio ancora
uno scooter cercando di fare il minor danno
possibile è cosa tutt’altro che facile.
Il mezzo è fermo, arrugginito con decenni di
incuria.
Il più delle volte è collocato in un cortile
alle intemperie, in uno scantinato o… in un
pollaio.
Si fu proprio in un pollaio che, oltre 40 anni
orsono, trovai ed acquistai per 5.000 lire
una Vespa 150, la famosa” struzzo”,
completamente corrosa dal guano delle galline.
La restaurai perfettamente e, incredibile, la barattai con una Moto Guzzi Stornello 125 allo
stato di rottame che una volta restaurato vendetti per 25.000 per acquistare una Aermacchi
HD 350 Sprint che poi vendetti e che rimpiango ancora oggi.
Tornando alla nostra Lambretta come detto la ruggine blocca tutto.
Viti, bulloni e dadi nonostante inondati di Svitol non vogliono saperne di sbloccarsi e molte
volte si rompono o si deteriora il taglio delle viti (nel 1952 non esistevano ancora le viti a
croce) o l’esagono interno nei bulloni.
E allora via con punzonatura, foratura e semicono con filetto sinistro.
Alla fine cedono quasi sempre e se ciò non accade siamo in un piccolo “ dramma meccanico”.
Le quattro regole base per lo smontaggio
1) armarsi di sacrosanta pazienza e tanto ordine
2) informarsi sul mezzo da smontare e restaurare
3) fotografare, fotografare e ancora fotografare…
4) ricordarsi sempre che restauri per divertirti ….
Durante lo smontaggio devono essere meticolosamente fotografate le parti, i pezzi meccanici
nelle varie fasi di lavoro.
Pezzi, viti, rondelle, dadi, bulloni, grover, tutto dovrà essere collocato in scatole o comparti
dove andrà meticolosamente annotato cosa sono ricordandosi anche di mettere note sul come
dovranno essere rimontati una volta ricondizionati.
Non lesinare assolutamente su qualità e soprattutto quantità del report fotografico.
Con l’avvento del digitale non costa nulla ! pensate prima …..
Le foto non sono mai abbastanza soprattutto nei particolari.
Nel rimontaggio ogni volta si giura che la prossima volta faremo il doppio o meglio il triplo di
fotografie.
Normalmente prima di iniziare lo smontaggio ci si deve documentare a fondo sul modello e
sulle principali caratteristiche della moto che intendiamo restaurare.
Con la Lambretta ahimè non è stato così.
Ero troppo ansioso e cosi iniziai lo smontaggio il giorno successivo; per giunta domenica.
E solo il lunedì successivo iniziai la ricerca su internet del modello di scooter e delle relative
caratteristiche.
Nella ricerca trovai informazioni e fotografie effettuate da altri restauratori che furono in
seguito preziosissime.
Scaricai da internet il manuale officina e acquistai quello dei ricambi che mi sarebbe stato
indispensabile nella fase di rimontaggio.
ecco come la Lambretta si presentava il
sabato pomeriggio al momento del suo arrivo:
vi assicuro che vista da vicino le cose stavano
ben diversamente da quanto potrebbe
sembrare a prima vista.
Ed ecco come si presentava telaio e motore la
domenica pomeriggio. Non sono visibili
ovviamente le parti smontate: scudo pedana,
parafanghi, serbatoio, scatola porta oggetti,
selle, fanali, ecc.
ed ecco il motore staccato dal telaio un’oretta
dopo
Smontaggio del telaio e delle lamiere
Solita battaglia con viti e bulloni arrugginiti e
bloccati. La quasi totalità della minuteria
metalliche non sarà riutilizzabile per il
rimontaggio ma è fondamentale tenerla per
avere misure, diametro e lunghezza per
sostituirle con minuteria nuova.
A quell`epoca venivano usate misure diverse
per bulloni e dadi.
Per fare un esempio si usava la 14 al posto
della 13 e la 12 al posto della 11 a parità di
diametro e filetto.
Trovare bolloni e dadi originali nuovi o in buono
stato nelle misure di allora è difficile se non
impossibile.
Quindi la decisione è: mettiamo quelle brutte
originali o sostituiamo con quelle nuove ?
personalmente tendo a non mescolare minuteria di
diversa misura sullo stesso pezzo per non
complicare i futuri interventi e dare omogeneità e
valore storico al lavoro.
Se per un pezzo abbiamo viteria in stato
accettabile preferisco usare quella originale dopo
averla ben pulita e lucidata sempre che non sia
brunita. In caso contrario metto tutto nuovo.
Alla fine dello smontaggio ecco una bella
cassettina di pezzetti da pulire, lucidare,
sverniciare e riverniciare.
Mica solo una cassettina eh !
Ce ne saranno diverse.
Le sorprese nella preparazione dei pezzi
Come si vede nelle foto sverniciando la
carrozzeria ho trovato molte soprese come
lo scudo paragambe crepato e costellato
di saldature orrende; cosa riscontrata
anche nel parafango anteriore.
Ciò ha costretto ad un importante lavoro
di carrozzeria e battilastra tenuto conto
che trovare un altro scudo paragambe è
stato impossibile almeno nel breve tempo.
.
Ecco un particolare delle orrende
saldature e rotture nella lamiera !!
Sarebbe bello conoscere il tipo che ha
fatto una simile porcheria !
Ma la sorpresa più “ bella “ la troverò nella forcella in fase di montaggio quando era già stata
sverniciata, sabbiata e riverniciata e assemblata di molle e bracci della sospensione.
Era storta e disassata di oltre un centimetro ! altro che millimetri. Quindi smontaggio,
separazione dai pezzi costituenti la sospensione, sgrassatura ricerca di una dima, fiamma
ossidrica per portarla al calor bianco, raddrizzatura e poi sabbiatura ed infine riverniciatura e
rimontaggio.
Capito cosa capita a non verificare i pezzi prima degli interventi !
Sarebbe bastato porla su di un piano e verificare gli appoggi per riscontrare il disallineamento
e risparmiarsi incazzature, molte ore di lavoro e alcune centinaia di euro.
Peccato che non abbia fatto le fotografie ! la Lambretta era in fase di montaggio ed ero troppo
incazzato con me stesso.
Smontaggio ruote e freni
Anche qui solita guerra con la viteria
metallica.
Qui sono stato più diligente ed ho
riscontrato subito il cattivo stato di
bronzine, cuscinetti, ceppi freni, ecc.
L’ acquisto di un piccolo tornio tedesco
preciso al centesimo di mm è stato
fondamentale e mi evitato molte visite agli
ormai rari tornitori cui chiedere quasi in
ginocchio che ti facciano il lavorino.
Questo che mi appresto a smontare è il supporto
trasmissione della ruota posteriore visto dal
porta ceppi del freno. All’interno vi sono due
grossi cuscinetti che reggono a sbalzo la ruota
posteriore e devono anche contrastare la
torsione prodotta dalla copia conica.
Interventi sulla meccanica: motore, cambio, frizione e trasmissione
Quando si interviene su una moto con oltre 50 anni di vita è già molto se tutta la meccanica
non è bloccata. La ruggine il più delle volte salda il pistone al cilindro e il tentativo di avviare
il motore è in assoluto l’ ultima cosa da fare.
Se c’ era qualcosa ancora di buono cosi va distrutta.
La lambretta ha un motore a due tempi quindi il lavoro è decisamente più semplice ed
economico rispetto al quattro tempi.
Smontare il motore per me è la cosa più bella seconda solo al piacere di rimontarlo.
Lo smontaggio è un lavoro sporco infatti il motore è unto e normalmente sporchissimo. Ma
quando lo smonti è il momento delle grandi sorprese. Solo aprendolo infatti saprai cosa c’ è
ancora di buono e quanto ti costerà il restauro. Di norma si usano i guanti ma io proprio non li
resisto non avendo la sensibilità delle mani. La prima bella sensazione è che con la viteria si
hanno molti meno problemi in quanto nel corso degli anni un po’ di olio misto a polvere e terra
a ungere è rimasto.
Quindi i pezzi di norma vengono via con facilità.
Si comincia a togliere la testata poi, se scorre, si sfila il cilindro poi si stacca il pistone dal
piede della biella ed infine si apre il carter e si estrae l’albero motore.
Detta cosi sembra sia un lavorino da quattro soldi.
Fidatevi non è cosi e ci vuole esperienza e utensili adatti per non fare danni.
La Lambretta, unica moto al mondo credo, ha un albero motore che si deve scomporre all’
interno del carter, carter che, a difformità di tutti i motori del mondo, non si divide i due parti
simmetriche ma è formato da una scatola e un “coperchio” laterale.
Appunto è da quel coperchio che si deve estrarre l’ albero motore dopo averlo scomposto
passando dal foro nella scatola dove si innesta il cilindro.
Per fare ciò ci vuole una chiave a T apposta in quanto il bullone che tiene unite le due parti
dell’ albero ha la testa quadrata e non esagonale come quasi tutti i bulloni del pianeta.
Chi ha deciso un simile stranezza sarebbe persona da conoscere fosse solo per chiedergli il
perché !
Ma la Lambretta venne progettata negli anni quaranta quindi è difficile sia rintracciabile su
questa terra.
Compro la chiave anzi la faccio arrivare forzo il bullone e…. si spezza lasciando il corpo
filettato bloccato nella mannaia.
Eppure avevo sentito e operato secondo i consigli dei “ saggi” cioè specialisti di Lambrette:
Vittorio Tessera per capirci.
“ scaldatina col phon ( quello serio che arriva a 6/700 gradi non quello per i capelli) colpo di
martello sulla testa del bullone, chiave ben inserita e svitare sempre con colpo secco”
Tutto perfetto se non che il bullone si spezza dentro.
Momento di smarrimento poi intervento pericolosissimo: punzonatura, forello col trapano all’
interno del bullone facendo ben attenzione a non rovinare il filetto esterno forando storto e
quindi vai di maschio conico sinistrorso. Se tutto va bene mentre viti il maschio sviti il bullone
rotto.
Cosi è andata.
Sempre con l’ albero ho avuto altra disgrazia ma solo per ignoranza e non aver letto bene il
libro officina.
Ho distrutto il filetto sinistroso del semialbero di destra cercando di svitare il dado in senso
antiorario.
Come si fa sempre direte !
Ma qui no: è sinistrorso. Infatti se cosi non fosse rischierebbe di svitarsi con gli strappi del
motore.
Può capitare no ? si agli scemi che non ragionano non si informano e agiscono in fretta.
Altra regola fondamentale del restauro è: “ mai avere fretta, informarsi e ragionare su tutto
quello che si fa”.
Qui infatti non basta andare dal rivenditore a comprare il pezzo rotto.
Il più delle volte la casa è fallita o, se esiste ancora, non ha più ricambi di cinquant’anni fa.
Quindi si va ai mercatini e si paga dieci, venti volte tanto un bullone.
Sempre che lo si trovi. Oppure si fa come me: si compra il tornio che costa migliaia di euro per
un lavoro da due euro.
Sempre che sia un hobby se no sei fuori come un balcone !
Se rompi pezzi importanti come un carter motore un ingranaggio o altro sei nelle mani dei
signori dei mercatini: e sono dolori.
Quindi attenzione a quel che si fa.
Lo smontaggio del motore
Un collezionista e restauratore mio amico di Biella tale Franco Passarato al quale mi rivolsi
per smontare l' albero motore mi disse:
" la Lambretta ? Ne ho restaurato una e mai è poi mai mi cimenterò in altro simile impegno.
Ho restaurato decine di moto ben più complesse meccanicamente ma con la Lambretta mi sono
dannato per mesi e non ne voglio più sapere.
Ogni cosa che tocchi è un casino e fatichi da matto a venirne a capo" .
Bell’ incoraggiamento per chi deve iniziare il lavoro!
E solo ora capisco quanto avesse ragione !
cominciamo dal fondo..
Smontaggio della scatola coppia conica
Prima operazione è quella di togliere l’ olio
elementare no ? metto una bacinella sotto
svito il dado e aspetto esca il denso olio della
copia.
Nulla, non esce una sola goccia d’ olio e
comincio a temere il peggio. Senza olio sarà
tutto bloccato. Svito i bolloni e apro trepidante
la scatola.
Guardate l’interno della scatola che contiene
la coppia conica. Piena di grasso nero e ci
affondo le dita, sempre senza guanti, per
toglierlo.
Tolto il più grosso estraggo con due dite un
telaietto di alluminio che, più tardi leggerò,
essere una sorta rudimentale di parastrappi…
Intanto all’interno della scatola si affaccia il
pignone ancora immerso nel grasso.
Perché tutto questo grasso in una scatola con tanto di tappi per immettere e sostituire l’olio ?
La Lambretta perdeva olio dalla scatola e, per togliersi il problema il meccanico aveva
sostituito l’olio della copia conica da con il grasso………
Beh ! dal mio punto di vista poteva andar peggio se non ci fosse stato neppure il grasso.
Vi pare ?
Avrei di certo trovato tutto da buttare e ai mercatini una copia conica finale della Lambretta
non la trovi facilmente e quando la trovi ti chiedi se si sono sbagliati e ti stanno dando quella
di una Porsche 911 R….
Visto il prezzo richiesto.
Questa è la corona della coppia conica
che per fortuna, nonostante la
lubrificazione insufficiente derivante dal
grasso al posto dell’olio si è salvata.
Un vecchio meccanico mi disse che era
quasi normale questa pratica di mettere il
grasso in presenza di perdita di olio.
Il cliente era soddisfatto e pagava la
prestazione del meccanico.
Che se la cavava con dieci minuti di
lavoro…
“Meccanici Disonesti e fetenti non è una scoperta del secondo millennio a quanto pare !”
Passiamo al cambio.
“fin da bambino ero affascinato dal cambio.
Guardavo mio padre cambiare le marce della macchina e, con la leva che si spostava su e giù
avanti e indietro, non capivo come facesse a sapere dove fossero e a trovarle.
Divenuto adolescente pilota di cinquantino con cambio al manubrio impazzivo di emozione a
Monza sentendo i piloti togliere e inserire i rapporti ad una velocità pazzesca e senza che il
motore quasi perdesse giri e potenza”.
Il cambio è un apparato meccanico che preoccupa sempre tutti i dilettanti perché si sa cosa fa
ma non si capisce bene come lo faccia e, una volta smontato si teme di non essere in grado di
rimontarlo.
I meccanici quelli veri non quelli che quando si rompe il cambio si limitano a prenderne uno in
magazzino e a sostituirlo ti prendono in giro ma sono certo che col cambio siano meno sicuri di
quanto vorrebbero far credere.
Salvo che di quel modello ne abbiano smontato a centinaia e quindi lo possano riassemblare
ad occhi chiusi.
La Lambretta 125 D ha solo tre marce ma io ero ansioso non tanto per gli ingranaggi quanto
per gli anelli di rasamento di cui parlerò poi.
Fatte queste premesse, con il cambio mi sono comportato da manuale.
Ho fatto un sacco di foto, ho contato i rasamenti annotandomi quanti dove e da che parte dell’
ingranaggio erano.
Essere diligente mi ha premiato.
Il cambio era nel complesso in buone se non ottime condizioni con ingranaggi in buono stato.
Quindi ho dovuto sostituire solo tutti i cuscinetti, le boccole e i paraoli.
E l`ho rimontato e chiuso definitivamente al secondo colpo.
Altra regola fondamentale: “ sui motori vecchi non tentare mai di recuperare cuscinetti,
boccole, bronzine e paraoli ma, fin da subito, sostituirli con nuovi”.
Si trovano sempre e sono relativamente a buon mercato.
Provate a pensare cosa significhi dover riaprire un motore per un paraolio che perde che costa
3 euro o un cuscinetto che ne costa dieci.
Ecco un bell’ingranaggino col suo alberino del
secondario. La foto è piccola ma si vedono bene
i denti e l’innesto scanalato su cui scorre.
Nonostante gli anni , sono in eccellenti
condizioni. Si vede che il proprietario cambiava
marcia bene senza troppe grattate.
E la scatola del cambio non perdeva olio…..
Qui, aperto la scatola dal cambio,
vediamo l’ albero primario a cui ho sfilato
l’ ingranaggio conduttore tenuto fra le
dita. Se guardate bene sulla sinistra del
carter si vedono bene i danni fatti dalle
martellate di un cane di meccanico.
Ammesso che si possa chiamare cosi un
imbecille che fa simili porcherie
Siamo sempre nel cambio. Vedete la
rondella di acciaio fra le mie dite ? quella è
un anello di rasamento. Nello smontaggio è
fondamentale importanza annotarsi dove si
trova o si trovano perché possono essere più
di una e che spessore in frazioni di millimetri
hanno. Dimenticarsi questa cosa vuole dire
impazzire nel rimontaggio con giochi e
tolleranze errati che il più delle volte
costringono a montare, smontare e rimontare
più volte il cambio fintanto che i giochi sono
corretti
Non fare bene questo lavoro vuol dire
rumorosità e malfunzionamento del cambio
con troppo gioco. Sibili, consumi e rotture
in caso di giochi insufficienti.
Quindi attenzione !!
qui si vede bene tenuto fra e dita
l’alberino primario
.
Ancora una veduta della scatola con
l’ingranaggio che scorrendo va ad
ingaggiarsi nei tre denti del conduttore
infine la campana che chiude il cambio in cui si
vede la bronzina che tiene l’albero secondario ed
il foro su cui si posizione l’alberello che porta il
moto alla copia conica.
Si proprio come nelle prestigiose BMW
Sul lato in alto a sinistra si vede affacciarsi
l’alberello con innesto millerighe pronto per il
posizionamento
La Frizione
Rispetto a cambio e trasmissione finale ad albero della Lambretta, la frizione sarebbe una
passeggiata se il progettista non si fosse divertito a complicare le cose all inverosimile.
Infatti se ci si limita a cambiare i dischi la cosa è, come per tutte le moto, una cosa
relativamente facile ma se si restaura vale a dire si deve smontare tutto per non avere sorprese
a lavoro ultimato le cose si complicano incredibilmente.
Il progettista ha infatti predisposto che il moto alla campana venga trasmesso da una ennesima
copia comica e che di qui vada al cambio mediante un alberino che passa coassiale all’interno
della stessa corona da cui è arrivato.
A dirsi è cosa complicata a farsi….. anche.
Qui di lato si vede bene corona, cuscinetto ( il
piú robusto del motore) e tubetto all’interno
del quale passa l`alberino destinato a divenire
albero primario del cambio.
Qui si vede molto bene la classica estrazione
dei dischi frizione che si alternano uno in
acciaio ad uno con guarnizioni (come quello in
foto). La frizione non è a bagno d’olio ma
funziona nei vapori dell’olio del cambio.
Proprio nella campana del cambi c’è chi
suggerisce di fare un forellino per scaricare la
pressione ed evitare trafilaggi.
Io ho ritenuta di non farlo.
Dopo aver levato tutti i dischi siamo arrivati alla
campana. Quello che testo fra le dita è l’innesto
che riceve il moto dai dischi guarniti e lo
trasmette al cambio mediante l’alberino il cui
filetto è visibile.
sono le condizioni in cui ho rinvenuto i dischi
in acciaio.
Una volta puliti e lucidati (ma non troppo)
sono stati rimontati e lavorano perfettamente.
Sono invece ovviamente stati sostituiti quelli
guarniti con materiale di attrito
questa una vista della campana frizione pulita
e pronta per esser rimontata.
Ci sono ancora tracce di ossidazione (ruggine)
difficili da pulire ma che verranno eliminate
dallo sfregamento dei dischi alle prime
“frizionate”
Gruppo Termico
Il cuore del motore
Avrei dovuto parlarne per primo essendo il
gruppo termico il cuore del motore e quando
si dice motore in estrema sintesi si parla
proprio di lui.
Tutti gli altri organi meccanici sono infatti al
“suo servizio”.
Il gruppo termico trasforma infatti l’energia
termica in meccanica e tutto il resto del
motore provvede a renderla utilizzabile per il
“moto della moto”.
non appena levata la testata e sfilato il
cilindro ecco apparire il pistone ancora
attaccato alla biella.
Notare i quattro prigioniero cosi arrugginiti
da rendere difficoltoso sfilate il cilindro.
Il pistone a prima vista sembrava in cattive
condizioni senza tuttavia riportare segni di
grippaggio.
Una volta ripulito il tutto e sostituito rullini
della testa di biella e boccola del piede è stato
rimontato limitandosi ad u a leggerissima
lucidatura con carta 1200 ad acqua
Ecco il gruppo termico appena smontato. Il
pistone, scollegato dalla biella è stato
riposto nel cilindro per un primo riscontro
dello stato di usura
Il Volano Magnete
Sotto vediamo il volano e le due bobine con
al centro le puntine e il condensatore
Dopo accurata pulizia e pur essendo tutto
rigorosamente originale non sono state
sostituite neppure le puntine platinate in
quanto perfette e nonostante ne avessi
prudenzialmente acquistate di nuove.
Va detto che nel caso non dovessero ben
funzionar con una chiave a tubo e un
estrattore in pochi minuti sarebbe sostituite.
il Carter Motore
il carter motore che vediamo in queste foto è
già parzialmente smontato ma si vede
benissimo la sua peculiarità di non essere
divisibile a metà in verticale od orizzontale
come tutti i motori in circolazione. In passato
questa soluzione venne adottata
probabilmente per le lavorazioni meccaniche
assai meno precise di quelle di oggi derivante
all’enorme precisione delle macchine utensili
moderne controllate da un computer.
Quindi questa soluzione dava carter più rigidi,
senza trafilaggi ne perdite di pressione
importanti in particolare nei motori a due
tempi.
Kick Starter (avviamento a pedale)
verrebbe e tutti normale chiedersi ma cosa
centra vedere e parlare anche di questo
stupido particolare formato da una pedivella
un settore dentato che ingrana sul cambio o
direttamente sulla trasmissione primaria.
Una pedata e la moto parte.
Cosa c’è di più semplice e senza storia
meccanica da raccontare.
e qui, con la Lambretta 125 D, ci sbagliamo.
Il progettista si è infatti inventato un bel meccanismo complesso che gli ha permesso di inserire
nel motore un terza coppia conica.
Secondo me era ossessionato dalle copie coniche..
Proviamo a riepilogare.
Quindi abbiamo:
una coppia conica per la primaria che porta il movimento alla campana della frizione da cui,
attraverso un alberino coassiale alla corona, arriva al cambio;
una per la trasmissione finale con tanto di alberino;
ed una “dirimpettaia” alla coppia per la primaria che permette l’ avviamento con il pedale.
Meglio dire “pedalino” visto che è
microscopico e si deve fare attenzione a non
rovinare la pedana in lamiera quando lo si
aziona.
Ora cominciamo dunque farci due
convincimenti e una considerazione
Il primo spiega come mai la Lambretta
costava molto più della rivale Vespa.
Il secondo come mai il mio amico meccanico
ha giurato che non vuole più saperne di
toccare una Lambretta.
La considerazione è che, vedendo l’ elevato
numero di attrezzi speciali previsti dal
manuale officina per smontaggio e
rimontaggio dello scooter avrei dovuto capirlo subito da solo !!
Ecco qui di fianco il manicotto supporto che porta sul lato sinistro l’ingranaggino (pignone)a
ruota libera che interviene a fine corsa quando si mantiene il pedale dell’avviamento
abbassato
Sul lato destro il pignone che ingrana con una corona che porta il movimento del pedale all’
albero motore per l’avviamento.
Rimontaggio del motore.
Purtroppo non ho fatto un report fotografico adeguato ritenendolo inutile.
Ero troppo contento ed eccitato di essere arrivato a questo punto tenuto conto che il
rimontaggio del motore è, senza ombra di dubbio, la parte più entusiasmante del restauro.
È probabile che per le auto non sia cosi ma per le moto, che nella sostanza sono un motore con
le ruote, l’assemblaggio del motore è tutto.
Inoltre quando si assembla il motore si fa un lavoro di precisione su parti pulitissime ( che
mazzo per renderle tali) che devono incastrarsi con la massima precisione e con le tolleranze e
i giochi prescritti.
Ricordate gli anelli di rasamento ?
Ogni lavoro viene effettuato con grande attenzione nella speranza che, una volta finita la moto,
il motore parta al primo colpo.
Cosa che non avviene quasi mai.
Le parti cromate e quelle lucidate
Nelle moto di un tempo le cromature avevano un’importanza fondamentale. Mentre oggi i
motori sono perfetti, lucidi e verniciati anche all’esterno (usanza introdotta dalle moto
giapponesi negli anni 60 e 70) prima erano grezzi con finitura grossolana.
E la stessa cosa la si può dire anche per i telai che oggi presentano saldature che sono vere
opere d’arte.
Detto ciò è evidente che l’estetica ce la si giocava con le cromature e parzialmente anche con la
verniciatura.
Ed il prezzo della moto veniva di conseguenza.
Oggi e dura trovare un buon cromatore artigiano che faccia un buon lavoro ma cercando bene
lo si trova.
Cromare i pezzi costa carissimo principalmente per la preparazione che richiedono prima
dell’immersione nel bagno galvanico.
Per contenere tale costo si può prepararsi i pezzi togliendo residui della vecchia cromatura e la
ruggine con accurata carteggiatura.
La lucidatura delle parti meccaniche riguarda principalmente quelle in alluminio e anche qui
bisogna fare attenzione a non lucidare quelle parti che in origine non lo erano.
Sembra cosa ovvia ma, credetemi, non lo è affatto.
Molti restauratori tendono a lucidare tutto il possibile nel convincimento che la moto venga più
bella dell’originale.
Ma stiamo restaurando e ciò significa riportare la moto il più possibile uguale al look di
origine.
Senza aggiungere migliorie che all’ epoca non c’ erano.
Rimontaggio del telaio e delle lamiere
Dal mio punto di vita è un lavoro meno divertente rispetto al motore ma resta il fatto che
quando si rimonta telaio e parti in lamiera
vale a dire parafanghi, serbatoio,
portaoggetti, ecc. è il momento in cui si
comincia a intravvedere come verrà il
nostro lavoro.
Per un motivo difficilmente spiegabile le
lamiere non vanno mai al loro posto al
primo colpo e sempre si devono fare
interventi per riuscire a posizionarle.
Mi riferisco in particolare ai parafanghi ma
per la Lambretta tali interventi si resero
necessari su tutto.
Paragambe, parafanghi, serbatoio, scatola
porta oggetti, fanale anteriore e fanalino
posteriore.
Tutti questi pezzi richiesero lavori di adattamento talvolta anche impegnativi.
Non so bene perché ciò accada ma accade sempre.
Bisogna sempre aver presente che prima di
essere antiche o degne di interesse storico,
le moto furono “soltanto vecchie” e quindi
strapazzate, maltrattate e rabberciate dai
proprietari che avevano come unico
obiettivo quello di farle sopravvivere fin
tanto che avevano i mezzi per sostituirle.
Quasi sempre con un’ auto utilitaria.
Quando si smonta si vedono solo i danni
macroscopici cui si pone rimedio. Sovente
mancano bulloni e viti proprio in quanto, a
seguito di urti le lamiere non combaciavano
più e nessune se ne preoccupava.
Ho visto più volte parti fissate con il fil di
ferro !
Anche nella Lambretta oggetto di questo restauro: porta targa, porta attrezzi e fanalino stavano
su col fil di ferro.
Naturalmente arrigginito.
Rimontaggio impianto elettrico
Di norma è tutto o quasi tutto da rifare.
Il tempo, il cattivo trattamento e i materiali allora utilizzati rendono il vecchio impianto
inutilizzabile.
Inoltre si devono aggiungere nuovi accessori come la luce dello stop e in qualche stato le
frecce per segnalare la svolta.
In Svizzera non vengono richieste se
all’epoca non c’erano e viene chiuso un’
occhio se oggi non ci sono.
Ricordo che in Italia oggi vengono richieste
quelle cose che all’ epoca erano vietate e,
quando le case le montavano, andavano
rimosse.
La svolta andava indicata alzando il
braccio.
Il Restauro una volta effettuato
Il lavoro dopo due anni di attività caratterizzata da momenti di entusiasmo alternata a quelli di
scoramento è venuto benissimo e la Lambretta sembra appena uscita dalla casa.
È splendida.
Nell'ammirarla Ale, che mi ha molto aiutato, dice essere più bella e rara della stessa Vespa.
" la Vespa ce l' hanno tutti e la vedi ovunque mentre la Lambretta è rara ed è molto più difficile
vederla in giro".
Sarà perché la Piaggio (Vespa) esiste ancora e la Innocenti (Lambretta) ha chiuso gli
stabilimento nel 1971, perché il numero di esemplari di Lambrette prodotte fu infinitamente più
modesto e costavano molto di più ma resta il fatto che in giro se ne vedono poche e sono molto
più ammirate.
I lavori di restauro hanno comportato l' acquisto di nuova attrezzatura come estrattori, chiavi
e utensili per tagliare quelle viti e bulloni arrugginiti che non c'era verso di allentare nemmeno
con litri di Svitol.
Nel lavoro ho dovuto affrontare più difficoltà del previsto sia nella carrozzeria come lo scudo
paragambe e il parafango anteriore che hanno richiesto l’intervento di un battilastra esperto
sia nel motore visto la quantità di attrezzi specifici non reperibili sul mercato a cui ho ovviato
con mezzi di fortuna costruiti o adattati sul posto.
Mi riferisco in particolare agli estrattori.
Già in avanzata fase di rimontaggio il riscontro della forcella storta e disassata mi fa perdere
tempo nella ricerca di una dima.
Comincio a rallentare i lavori sistemo la forcella riparata, la monto sul telaio ed entrò in
crisi....
Forse il lavoro, forse l' acquisto della BMW R 80 GS, forse chissà che cosa, resta il fatto che mi
fermo e la Lambretta, come me, rimane ferma lì in tavernetta visto che in garage 4 moto grosse
più il Motom occupano tutti i centimetri disponibili.
Poi, con la auto-scusa solo in parte vera, che la Lambretta necessita di pezzetti da far fare per
essere ultimata acquisto un piccolo prezioso tornio tedesco e lo spazio disponibile in garage
diventa millimetrico.
Per usare una moto il più delle volte devo spostarne due o tre.
Nello stesso periodo smetto di fare i giri lunghi.
Niente più passi Svizzeri limitandomi a viaggi noiosi da Lugano ad Imperia per lo più in
autostrada.
Ma a fine maggio 2013 accade qualcosa.
Navigando su internet a seguito della segnalazione di un amico entro sul suo blog e conosco
Marco Malaguti un collezionista innamorato ( più di me !) delle moto vecchie ed in particolare
delle BMW: ne possiede una importante collezione fra restaurate e conservate.
E le più belle fanno parte dell'arredamento della sua casa: in soggiorno e in entrata.
Abita a Bondeno, pochi km da Ferrara, quindi ad oltre 300 km da Lugano.
Iniziamo un fitto scambio di e mail e alla fine ci conosciamo ad un raduno BMW d' epoca
vicino a Lecco
È inizia un’ intesa non solo sulle moto ma anche sul modo di intendere e vivere questa
passione.
La filosofia che la contraddistingue e vista non solo come motociclista utente ma ancor più
come volontà di conoscere, capire, restaurare e manutenere moto che hanno anni di vita e,
come gli esseri umani, necessitano di maggior cura e amore.
Parlando di moto ciò significa anche e soprattutto conoscenza meccanica.
Una vera passione quindi più di un hobby o del solo piacere di guidare.
Ecco credo che da questo incontro scatti anche la voglia di ultimare la Lambretta.
Detto fatto prendo il toro per le corna ed in poco più di tre giorni, giovedì, venerdì, sabato e
parte della domenica è finita e... va quasi subito in moto !
Come sempre ci sono problemi di " gioventù riacquistata" vale a dire fatica a partire, cambio e
frizione da registrare, impianto elettrico da ultimare, ecc.
Ma la Lambretta è finita.
Eccola qui.
Da cosi…….
A cosi…..