52
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
1.5 LA MOBILIT• CICLABILE: ODENSE, AALBORG E FERRARA
1.5.1 Mobilit€ ciclabile: non solo tempo libero
Le iniziative ed i risultati delle citt€ danesi e l’esperienza di Ferrara,
che sono trattati piƒ avanti, hanno molto da insegnare.
L’aspetto piƒ importante „ che occorre diffondere la consapevolezza
che la bicicletta „ o pu… ritornare ad essere un modo di trasporto
efficiente e rapido e non soltanto un passatempo ed una attivit€
sportiva.
Politiche adeguate sulle infrastrutture, sulla comunicazione e sui
servizi possono portare la bicicletta ad essere uno dei principali mezzi di
spostamento quotidiano, con un peso superiore a quello del trasporto
pubblico, soprattutto nelle citt€ medio-piccole.
La separazione dal traffico veicolare „ fondamentale per garantire la
sicurezza e migliorare il senso di piacevolezza e salubrit€ del ciclista, che
altrimenti „ un soggetto “debole” e dunque ad alto rischio di
incidentalit€. Sono altresˆ indispensabili le azioni di promozione e
sensibilizzazione della cittadinanza verso la bici ed i suoi benefici e gli
interventi di semplificazione del suo utilizzo quotidiano. . Spesso basta,
per esempio, creare un piccolo spogliatoio o un reparto doccia in una
grande impresa per aumentare considerevolmente il numero di
dipendenti “ciclisti”.
Interventi solo infrastrutturali, specialmente se realizzati
sporadicamente e senza analisi della domanda e delle abitudini dei
ciclisti o dei potenziali nuovi ciclisti, sono spesso poco efficaci ed anzi
rischiano di diffondere una percezione limitativa della bici quale mezzo
di trasporto.
La tecnologia, inoltre, permette oggi di aprire nuovi spazi alle
biciclette anche in quelle realt€ non completamente pianeggianti grazie
ai modelli a pedalata elettrica assistita.
Va, infine, considerato che, tra le cause atmosferiche, quelle che
possono limitare significativamente l’utilizzo della bici sono soltanto la
neve (riduce del 100% l’utilizzo) e la pioggia (riduce del 50%). Se si
considera che l’Italia gode di un clima eccellente, „ evidente come la bici
possa affermarsi anche nel nostro paese e che nelle citt€ di piccole e
medie dimensioni si possano raggiungere tassi di utilizzo paragonabili a
quelli di paesi ben piƒ piovosi e nevosi.
I casi studio 53
1.5.2 Danimarca: un esempio di mobilit€ ciclabile
Parlando di mobilit€ ciclabile „ naturale trattare il caso della
Danimarca, uno dei paesi europei con il piƒ alto tasso di ciclisti. Gi€ nella
pubblicazione “Pedalando verso l’avvenire”, edita dalla Commissione
Europea nel 1999, si rilevano una serie di dati eloquenti:
 nel 1997 in Danimarca erano presenti 980 biciclette ogni 1.000
abitanti (in Italia il valore era di 440);
 nel 1991 il 50,1% della popolazione ha utilizzato la bici almeno
una volta a settimana e il 58% almeno una volta al mese (in Italia
tali valori si fermavano al 13,9% per l’utilizzo almeno settimanale
e al 20,7% per l’utilizzo almeno mensile);
 nel 1995 ogni cittadino danese ha compiuto mediamente 958 km
annui in bicicletta contro i 168 km di un cittadino italiano.
Figura 21 - Traffico su un pista ciclabile in Danimarca
Le stesse Autorit€ danesi, consapevoli della necessit€ di gestire e
monitorare la mobilit€, svolgono studi e report sul settore.
Particolarmente importante „ lo studio “Collection of Cycle Concepts”
del 2000, che fornisce interessanti spunti di analisi e riflessioni sulla
mobilit€ ciclabile in generale e non solo danese.
Una prima serie di dati riferiti all’anno 1998 indica il numero di
spostamenti e il modo di trasporto utilizzato per una serie di tipologie di
spostamento della popolazione di et€ compresa tra 10 e 84 anni.
54
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
La media di spostamenti persona/giorno „ di 2.76 di cui il 40% per
lavoro/educazione. Nel complesso la ripartizione modale registra un
18% di spostamenti in bici, poco meno del 60% in automobile/moto e il
resto a piedi o con il trasporto pubblico.
La bici „ utilizzata sopra la media per gli spostamenti per
lavoro/scuola, con una quota superiore al 20% per gli spostamenti
verso il luogo di lavoro e del 40% per quelli verso la scuola e (tra i
ragazzi di 10-15 anni arriva al 50%). La bici non viene quasi mai
utilizzata come attivit€ di piacere in s‰ (solo 1%), per fare una
“passeggiata”, mentre l’utilizzo nel tempo libero „ comunque superiore
alla media per le attivit€ sportive (25-30%).
La bicicletta si afferma dunque nella mobilit€ danese come un modo
di trasporto a tutti gli effetti e non come un’attivit€ da svolgere
esclusivamente nel tempo libero, per piacere o attivit€ fisica.
Altri dati sono relativi alle differenti ripartizioni modali al variare
della distanza percorsa e al variare della tipologia di unit€ abitativa.
In relazione alla distanza si evidenziano i seguenti dati:
 l’utilizzo della bicicletta • per percorsi fino a 50km;
 la met€ degli spostamenti „ inferiore a 2 km e il 90% inferiore a
5,5km.
In relazione alle unit€ abitative, si evidenzia che i residenti nelle case
cittadine (appartamenti) utilizzano la bici come mezzo di trasporto in
misura superiore a quelli delle case di campagna ed effettuano
mediamente minori viaggi/giorno. Negli ostelli per studenti la bici „ la
modalit€ di spostamento prevalente (40%), mentre nelle fattorie di
campagna ha valori molto bassi (8,5%).
Il ruolo svolto dalle citt€ danesi nella promozione della bicicletta „
fondamentale.
In moltissime citt€ della Danimarca si registrano importanti iniziative
in questo senso ed infatti i dati delle 7 maggiori citt€ sulla mobilit€
ciclabile mostrano una ripartizione modale tra il 10% e il 30%.
I casi studio 55
Citt€
Copenhagen
Šrhus
Odense
Alborg
Esbjerg
Kolding
Vejle
Km piste
ciclabili/km
strade
27%
33%
28%
32%
13%
8%
Auto/
1.000
abitanti
218
287
312
321
320
361
360
Viaggi in bici
al giorno per
persona
Km in bici al
giorno per
persona
0,65
0,44
0,61
0,37
0,48
0,38
0,27
2,39
1,53
2,05
1,15
1,59
0,85
0,81
Modal
split bici
29%
18%
26%
17%
19%
12%
11%
Tabella 12 - Dati sulla mobilit€ ciclistica in Danimarca
Tra le citt€ danesi sono particolarmente interessanti le politiche
seguite da Odense e Aalborg.
ODENSE
Odense „ la terza citt€ danese per dimensione (180.000 abitanti), che
sorge sull’isola di Fionia, nella parte meridionale del paese, ed „ un
importante porto commerciale dove trovano sede molte tra le piƒ grandi
industrie del paese.
Figura 22 - La citt€ di Odense
Nel 1999 il Ministero dei Trasporti ha nominato Odense “la cittƒ
nazionale della Danimarca per le bici”, sia per il giƒ elevato numero di
ciclisti sia perch… tale nomina ha rappresentato l’inizio di un nuovo
progetto quadriennale (1999-2002) che aveva degli scopi ambiziosi:
 incrementare di un ulteriore 20% il numero di spostamenti
effettuati in bici;
 ridurre contestualmente del 20% il numero di ciclisti coinvolti in
incidenti;
 fare di Odense “una cittƒ migliore in cui pedalare”.
56
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
Il progetto era ancora piƒ impegnativo dato che, gi€ negli anni ’90, la
citt€ aveva visto crescere gli spostamenti in bici del 50% e ridurre gli
incidenti ai ciclisti del 20%.
Nei 4 anni del progetto sono state sviluppate oltre 50 iniziative che
hanno interessato sia le infrastrutture ciclabili ma soprattutto campagne
di informazione, educazione e promozione dell’uso della bici.
Le aree di intervento del progetto sono state nel dettaglio:
 migliore accessibilit€ a parcheggi per bici;
 migliori percorsi ciclabili;
 iniziative di promozione dell’immagine della bici;
 attivit€ di promozione verso bambini e ragazzi;
 studio del comportamento dei ciclisti;
 applicazione del concetto di qualit€ alla mobilit€ ciclabile.
Ogni anno l’intervista a circa 600 cittadini ha rilevato le attitudini ed i
comportamenti verso gli interventi preposti. Per i ciclisti i miglioramenti
alle infrastrutture ciclabili rappresentano una priorit€, mentre per i non
ciclisti sono piƒ importanti gli interventi organizzativi e promozionali. Al
termine del progetto l’82% degli intervistati ha dichiarato che la rete ed
i servizi per i ciclisti di Odense sono di eccellente livello.
Figura 23 - Odense: Esempi di iniziative per bambini e famiglie
Un principio interessante alla base degli interventi • che “il primo
viaggio del giorno influenza il modo di spostamento dei viaggi nel resto
della giornata”19. Questa „ la motivazione delle campagne rivolte ai
bambini ed ai loro genitori anche sugli spostamenti scolastici, oltre al
fatto che le fasce piƒ giovani della popolazione sono quelle che piƒ
flessibilmente modificano le loro abitudini di trasporto. Le campagne
19
Troels Andersen, Project Manager Odense
I casi studio 57
rivolte a questo target si sono concentrate sugli spostamenti da e verso
le scuole e i centri di salute e ricreativi per i piƒ piccoli.
Nel 2002 sono stati messi a disposizione alcuni “rimorchi” per portare
bambini e oggetti presso questi centri, raggiungendo cosˆ una platea di
6.000 genitori. Ad oggi una media di 7 famiglie per centro utilizzano tali
rimorchi contro una media di 2,5 delle altre citt€ danesi.
L’iniziativa “cycle duckie” ha permesso di avvicinare alla bicicletta
oltre 5.000 bambini con eventi gioco svolti appositamente per loro.
Gli interventi sulle infrastrutture sono stati i piƒ rilevanti. In
particolare, la realizzazione di 510 km di piste ciclabili ha migliorato il
grado di sicurezza dei ciclisti ed ha incrementato gli utilizzatori del 18%.
Figura 24 – Odense: Svolta agevolata per ciclisti in incroci a T
Sono state inoltre creati appositi corner e svincoli in prossimit€ degli
incroci, per agevolare la svolta a destra e negli incroci a T si sono creati
appositi percorsi che non richiedono lo stop al semaforo rosso.
Figura 25 - Parcheggi dedicati alla bici presso la stazione di Odense
Nelle stazioni sono state create oltre 2.000 piazzole protette e stalli
per bici di elevata qualit€ urbana ed estetica. Sono state inoltre costruite
strutture di parcheggio automatiche per le bici lungo le strade e molte
58
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
stazioni di bus sono state dotate di stalli di sosta per bici e altri stalli
all’aperto, con sistemi di bloccaggio ad alta protezione.
Lungo un percorso ciclabile „ stata sperimentata l’istituzione delle
“green wave”, nelle quali si garantisce il semaforo verde a determinate
velocit€: degli appositi segnali verdi lungo il percorso indicano al ciclista
se sta andando alla giusta velocit€ (15km/h). Questo sistema ha
consentito di ridurre del 15% le fermate.
Un questionario svolto presso 2.000 ciclisti che hanno utilizzato tale
pista ha posto in evidenza come per il 47% degli intervistati tale sistema
rappresenti un miglioramento. Per il 56% il sistema deve essere
ampliato alle altre piste, mentre i contrari rappresentano il 31%.
Lungo i percorsi ciclabili si trovano inoltre piccole stazioni per il
controllo ed il gonfiaggio della pressione delle gomme, fontanelle per
bere e sono installati contatori di accesso nonch‰ rilevatori di velocit€
che, unitamente a cartelli indicanti la velocit€ consigliata, hanno
consentito un aumento della velocit€ media del 2%.
Figura 26 – Odense: Manutenzione dei percorsi ciclabili contro neve e ghiaccio
La citt€ di Odense ha inoltre messo in funzione un servizio di
manutenzione dotato di un proprio veicolo che garantisce il controllo,
l’agibilit€ e la qualit€ dei percorsi ciclabili e di tutte le strutture (servizio
24 ore per la pulizia da ghiaccio e neve); un servizio di pattuglia con
videocamera indica tempestivamente al Comune i principali problemi
riscontrati.
E’ stato realizzato un apposito portale20 nel quale „ anche possibile
pianificare il proprio tragitto utilizzando i percorsi ciclabili21. Esiste
20
http://www.cykelby.dk, conta oltre 3.000 visite al mese
21
Il sistema „ oggi accessibile anche tramite telefono mobile
I casi studio 59
inoltre un simulatore22, pensato per i piƒ giovani, che permette di
imparare le nozioni fondamentali per l’utilizzo della bici su strada.
Figura 27 - La bici: modo di trasporto per consegna merci
Odense ha sviluppato con successo altre numerose iniziative, tra le
quali:
 la creazione di un corpo ciclabile di polizia;
 l’iniziativa “al forno con la bici – prima pedali e poi mangi”; che ha
coinvolto 32 strutture, distribuito 40.000 biglietti per una lotteria
associata e 5.000 mele;
 l’iniziativa “non trasformarti in un sacco”per le persone di mezza
etƒ contro la sedentarietƒ e l’obesitƒ. L’iniziativa • stata
apprezzata dal 75% delle persone, trasmessa su tutti i media e ha
raggiunto oltre 100.000 persone. Un sondaggio tra le persone di
30 e 60 anni ha evidenziato come l’11% abbia utilizzato di pi‡ la
bici a seguito della campagna;
 l’iniziativa “una luce nel buio” per dotare la bici di luci permanenti
e magnetiche senza batteria. Data la specificitƒ dell’iniziativa,
rivolta esclusivamente ai ciclisti, si • attivata una campagna di
promozione molto “particolare”. Sono state formate tre squadre di
polizia che avevano il compito di fermare e multare chi non aveva
le luci obbligatorie. Ma ai ciclisti veniva offerto, al posto della
multa, la possibilitƒ di ricevere sul momento un kit gratuito di
lampadine e 4 cartoline da spedire a propri amici ciclisti per
incoraggiarli a chiedere il kit. Per l’installazione l’Autoritƒ ha
messo a disposizione tre giovani della scuola tecnica locale che nei
6 giorni della campagna hanno montato 200 kit. Al termine
dell’iniziativa oltre 2.000 kit sono stati distribuiti, il 98% dei
ciclisti si sono dichiarati felici dell’iniziativa e si • avuta una
riduzione del 32% degli incidenti;
22
http://www.b-game.dk/test/
60
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
 l’iniziativa “personal transport marketing”, con la quale sono state
contattate oltre 25.000 cittadini, per studiare le abitudini di
trasporto e le esigenze di mobilitƒ ed individuare insieme le
possibili modifiche. Il risultato • stato una diminuzione del 9%
degli spostamenti tramite automobile.
Figura 28 - Alcune campagne delle iniziative svolte
Odense ha ricevuto un finanziamento del progetto di 20 milioni di
corone, pari ad oltre 2 milioni di Euro.
I risultati quadriennali del progetto sono stati significativi ed hanno
centrato gli obiettivi prefissati:
 + 20% di spostamenti in bici per un totale di nuovi 25.000
spostamenti al giorno;
 + 3 minuti di attivit€ fisica al giorno per ogni abitante di Odense;
 - 15% spostamenti in automobile e -45% spostamenti con
autobus;
 - 20% incidenti con ciclisti coinvolti;
 riduzione del rapporto automobili/cittadini;
 82% della popolazione indica un miglioramento eccellente delle
condizioni urbane per la mobilit€ ciclabile;
 guadagnati complessivamente oltre 2.100 anni di vita grazie al
miglioramento delle condizioni di salute e la riduzione degli
incidenti;
 risparmi sanitari pari al doppio del costo di investimento;
 recuperi di produttivit€ pari a cinque volte il costo
dell’investimento.
L’amministrazione di Odense ha realizzato diverse campagne dopo la
conclusione del progetto, per garantire una continuit€ d’intervento ed
un alto grado di partecipazione.
I casi studio 61
AALBORG
Aalborg „ la quarta citt€ danese per dimensione (circa 160.000
abitanti, 130.000 solo nell’area urbana) e si trova nella parte
settentrionale del paese.
Nel 1996 la citt€ di Aalborg ha sviluppato il progetto ABC “ArbejdeBolig Cykel” (“spostamento casa-lavoro con la bici”) con lo scopo di
incrementare del 6% l’utilizzo della bicicletta, a scapito dell’automobile,
tramite la creazione di un corridoio nord-sud da realizzare in due anni e
contemporaneamente di non aumentare il numero di incidenti che
vedono ciclisti coinvolti.
Figura 29 - Logo iniziativa ABC
Il nuovo percorso ciclabile si „ sviluppato per 17 km ed „ studiato in
modo da evitare pericoli di collisione con le automobili, ma anche con i
pedoni, specialmente alle fermate degli autobus (nella Figura 30 sono
riportati in rosso i luoghi di lavoro interessati, in verde le strade
trafficate utilizzate dalle bici ed in blƒ i percorsi ciclabili).
Oltre all’attenzione alla nuova infrastruttura, il progetto ha previsto lo
sviluppo di una intensa collaborazione con le imprese finalizzata a
modificare le abitudini di mobilit€ dei dipendenti.
Prima dell’avvio del progetto l’Autorit€ comunale ha invitato le
societ€ a partecipare al progetto, chiedendo di indicare un referente
aziendale e sottolineando le ricadute positive d’immagine per le stesse
aziende a seguito delle campagne di comunicazione previste. L’adesione
di 9 aziende ed istituzioni ha permesso all’iniziativa di essere diffusa tra
12.000 dipendenti.
Le aziende aderenti hanno prima somministrato un questionario ai
propri dipendenti, che ha permesso di evidenziare i motivi per i quali i
dipendenti preferivano l’utilizzo dell’automobile, quali sarebbero state
le iniziative e le modifiche che avrebbero maggiormente attratto gli
62
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
stessi per l’utilizzo della bici e quali problemi evidenziavano nei percorsi
ciclabili (per coloro che gi€ utilizzavano la bici).
Figura 30 - Il progetto ABC.
Il progetto „ stato avviato con una conferenza inaugurale della
sperimentazione su strada e sono state date alle 9 aziende aderenti 35
biciclette promozionali, con le quali le aziende si impegnavano a
sostituire i percorsi in taxi all’interno della citt€, con l’accordo che le bici
usate per almeno 300 km sarebbero state concesse gratuitamente alle
aziende.
Le aziende avrebbero inoltre utilizzato i risparmi23 per costruire
parcheggi ed agevolazioni per le biciclette e servizi di promozione,
nonch‰ per distribuire un opuscolo ai propri dipendenti. Ad esempio le
aziende si sono dotate di docce per ciclisti, di rastrelliere per bici e di un
servizio di controllo della pressione sanguigna ogni 6 mesi (per
monitorare i positivi effetti dell’attivit€ fisica sui dipendenti),
organizzando anche competizioni amatoriali, incontri ed altre iniziative.
I risultati della prova sono stati ottimi: oltre 22.000 km percorsi dalle
35 bici in 6 mesi, il numero di spostamenti in bici „ derivato per il 57%
da precedenti spostamenti in automobile/taxi e per il 21% da
spostamenti in autobus. Le aziende, visti i risultati, hanno di propria
iniziativa acquistato ulteriori 40 bici24.
Alcune aziende sono arrivate a risparmiare 0,4 milioni di Euro l’anno
“Il numero di assenze dovute a malattia dei dipendenti • diminuito nel periodo di prova;”adesso
forniamo anche una piccola officina e non sosteniamo piƒ investimenti per nuovi parcheggi di
automobili” ha dichiarato Morten Boldvik, direttore finanziario della Berner Ltd
23
24
I casi studio 63
Nel frattempo „ stata completata la costruzione della pista ciclabile
nord-sud. L’inaugurazione „ stata molto pubblicizzata, anche con la
diffusione di circa 75.000 opuscoli informativi per tutta la citt€.
Il risultato „ stato rilevante: circa il 9% dei dipendenti ha cambiato le
proprie abitudini di trasporto a favore della bicicletta e non solo per gli
spostamenti casa/lavoro; si „ inoltre registrato un aumento del 30%
dell’utilizzo dei parcheggi per bici nella zona dell’ospedale. La quasi
totalit€ degli addetti si „ espressa positivamente verso questa iniziativa.
Questi risultati sono stati raggiunti nonostante l’esiguo numero di
bici, che ha permesso soltanto ad un quarto dei 12.000 addetti di testare
il servizio durante il periodo di prova (soltanto la met€ dei 12.000
addetti usava la bici prima della prova).
Il progetto ha registrato un costo complessivamente contenuto, pari a
1,5 milioni di Euro (valore 1995), di cui la met€ per la nuova
infrastruttura ciclabile e l’altra met€ per le altre iniziative di
promozione.
1.5.3 Ferrara: 15 anni di mobilit€ ciclabile
Ferrara „ un caso riconosciuto come “best practice” nell’ambito della
mobilit€ ciclabile urbana. La citt€ conta una popolazione di circa
130.000 abitanti ed un centro storico dichiarato nel 1995 patrimonio
mondiale dell’umanit€ dall’UNESCO quale "...mirabile esempio di citt•
progettata nel Rinascimento che conserva il suo centro storico intatto."25
L’attenzione per la mobilitƒ ciclabile • stata evidente fin dalla metƒ
degli anni ’90, quando l’Amministrazione Comunale intraprese una serie
di azioni volte a favorire l’utilizzo della bicicletta, che hanno interessato
non solo l’aspetto infrastrutturale, con la creazione di piste e corsie
ciclabili, ma anche l’informazione, la sensibilizzazione, la sicurezza e
l’offerta di servizi accessori.
La Politica del Comune di Ferrara per lo sviluppo della mobilitƒ
ciclabile si • realizzata attraverso numerose iniziative ed interventi, tra i
quali si ricordano i principali:
 1995 - nasce la tessera Bicicard che consente di parcheggiare
l'auto in apposito spazio e prendere una bicicletta a noleggio;
 1996 - viene costituito l'Ufficio Biciclette per la promozione e la
valorizzazione dell'uso della bicicletta;
25
Fonte www.artecultura.fe.it
64
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
 1998 - viene approvato il Piano Urbano del Traffico al cui interno
„ inserito il Biciplan per la pianificazione degli interventi a favore
della mobilit€ ciclabile;
 1997-2002 - si realizzano numerosi interventi e azioni di
divulgazione per agevolare l'uso della bicicletta (nuovi
cicloparcheggi, servizio Bicitaxi, Bici Bus, bici di cortesia presso gli
hotel, bici di servizio per i dipendenti comunali);
 2000-2002 - si interviene sulla moderazione della circolazione
per garantire ai ciclisti la massima sicurezza;
 2001 - si realizza la Carta Ciclabile di Ferrara, una carta della rete
ciclabile, dei comportamenti corretti da tenere, della segnaletica
dedicata ai ciclisti e di informazione sui servizi di riparazione per i
ciclisti;
 2002 - si avvia l’operazione “Ladri di biciclette”, contro i furti di
biciclette;
 2002-2005 - si realizza l’iniziativa “In bici sul posto di lavoro”, con
la distribuzione di bici anche a pedalata assistita per i dipendenti
comunali che si impegnano a lasciare l'auto a casa per andare al
lavoro;
 2004 - si avvia il sistema "C'entro in bici" per l'utilizzo gratuito di
biciclette da parte di pendolari ampliato nel 2006;
 2002-2005 - si estende progressivamente la rete di piste e
percorsi ciclabili da 45 km (1995) a 84,37 km (2005);
 2007 - si realizza il Piano Parcheggi Biciclette(PPB), su iniziativa
della Circoscrizione Centro Cittadino, nel quadro dei Programmi
Partecipati di Quartiere.
Ferrara partiva gi€ da una elevata diffusione della bicicletta. Nel 1991
il 30,7% dei ferraresi utilizzava la bici e nel 2000 tale valore si era
assestato al 30,9%. Il Biciplan „ stato pertanto lo strumento che ha
integrato gli interventi in favore della bicicletta, ponendo particolare
attenzione al delicato e ad alto valore del tessuto urbano del centro
storico. La bicicletta „ vista come il modo di trasporto che garantisce la
migliore armonia tra le esigenze di spostamento e la tutela di aree di
grande prestigio.
I casi studio 65
Figura 31 - Piazzale della Stazione FS di Ferrara
I dati sulla mobilit€ ciclabile forniti dal Comune26 consentono anche
un confronto con la realt€ italiana. Ad oggi circa il 90% delle famiglie
possiede la bici con una media di due bici per famiglia. Anche per alcune
attivit€ tradizionalmente svolte con l’automobile, quale la spesa
periodica, i dati del Comune indicano come il 44% dei cittadini utilizzino
comunque la bici, contro il 24% che utilizzano l’automobile.
La variazione del numero di biciclette negli ultimi 12 anni „ stata
analizzata tramite l’indagine campionaria triennale sulle “Condizioni di
vita a Ferrara”: dalle 110.000 bici del 1994 si „ passati alle 123.000 nel
2006 (Tabella 13 - Possesso delle biciclette a Ferrara).
Anno
1994
1997
2000
2003
2006
Bici
110.000
111.200
121.700
119.200
123.200
Famiglie
55.900
56.122
57.446
58.599
62.159
Bici/Famiglie
2,0
2,0
2,1
2,0
2,0
Tabella 13 - Possesso delle biciclette a Ferrara
Dall’indagine • inoltre emerso che l’80% delle bici sono modelli da
cittƒ, a testimonianza dell’utilizzo quotidiano prevalente per esigenze di
spostamenti e non per attivitƒ sportiva.
26
La fonte precisa „: SISTAN, Comune di Ferrara, Unit€ Operativa di Statistica
66
Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
Relativamente alle infrastrutture ciclabili, Ferrara ha visto
un’importante crescita delle piste ciclabili nel periodo di riferimento27
(Tabella 14).
Anno
Km
Pop.
Residente
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
33,0
50,0
60,8
60,8
60,8
62,0
68,1
86,1
131.713
131.032
130.169
131.135
131.907
132.471
133.214
133.591
Km/
1.000 ab.
2,5
3,8
4,7
4,7
4,6
4,7
5,2
6,5
Km/100 kmq
superficie
Ferrara
8,2
12,4
15,0
15,0
15,0
15,3
17,0
21,3
Tabella 14 - Evoluzione delle piste ciclabili a Ferrara
Degli attuali 86,1 km, 29,18 km sono piste ciclabili fisicamente
separate dalla sede carrabile e altri 4,2 km sono piste ciclabili separate
da segnaletica orizzontale o spartitraffico28.
Italia capoluoghi
Studio
Lavoro
Treno, Tram e
4,2%
Metropolitana
Autobus urbano,
15,3%
extraurbano, filobus
Autobus aziendale o
2,8%
scolastico
Auto privata, conducente 5,7%
Auto privata, passeggero 30,0%
Motocicletta,
7,6%
ciclomotore, scooter
Bicicletta
2,8%
Altro mezzo
0,2%
A piedi
31,4%
Totale
100,0%
Ferrara
Studio
Lavoro
5,3%
0,0%
0,0%
9,2%
11,6%
2,3%
0,4%
3,5%
0,2%
52,7%
4,1%
8,2%
33,9%
58,2%
3,0%
9,8%
6,7%
5,4%
4,1%
0,5%
14,1%
100,0%
25,7%
0,0%
10,3%
100,0%
22,8%
0,2%
7,9%
100,0%
Tabella 15 – Ripartizione modale (fonte: ISTAT. Censimento Italia 2001)
27 Dati forniti dal Comune di Ferrara nella pubblicazione mensile “Informanumeri”, numero 12 di
Settembre 2008, a cura dell’Ufficio statistico del Comune.
28 La fonte della ripartizione • il “Ferrara Test di ciclabilitƒ” del 2008 redatto su richiesta
dell’Associazione Italiana Cittƒ Ciclabili
I casi studio 67
Il confronto tra Ferrara e gli altri capoluoghi italiani, pur non tenendo
conto delle differenti dimensioni e caratteristiche dei centri urbani,
fornisce spunti interessanti (Tabella 15).
L’ufficio statistico del Comune di Ferrara ha rilevato nelle indagini
triennali i seguenti valori relativi alla quota di spostamenti effettuati in
bicicletta di residenti con et€ superiore a 14 anni: 26,58% (1997),
27,1% (2000), 27,4% (2002), 26,4% (2005). Le indagini svolte invece
dell’AMI (Agenzia per la Mobilit€ provinciale), relative ad un campione
comprendente anche non residenti, evidenziano valori superiori (30%33%).
La bicicletta sembra essere particolarmente competitiva con il
trasporto pubblico e le due ruote motorizzate e mostra tutta la sua
efficacia su tratte entro i 5 km.
Elemento principale della strategia del Comune di Ferrara per il
potenziamento della ciclabilit€ „ il citato Biciplan, inserito nel PGTU del
1998.
Il Biciplan parte dalla constatazione che quasi il 75% dei viaggi
effettuati dai residenti – con qualunque mezzo – avviene su distanze
minori di 5 km e che la bici „ piƒ veloce di ogni altro modo per distanze
fino a 3 km.
Gli interventi, sia infrastrutturali che di servizi e regolazione, sono
stati definiti per sviluppare un’offerta capace di rispondere ad una
domanda variegata di utilizzatori e per una gamma estesa di motivi di
spostamento.
In base al piano, lo sviluppo delle infrastrutture per la bicicletta si
traduce in una politica di investimenti in due tempi, che consiste
nell’attrezzaggio ad uso ciclabile prima delle zone a forte potenziale di
utilizzo e, successivamente, degli itinerari che consentono di percorrere
distanze piƒ lunghe per convergere verso le zone a piƒ alto potenziale.
Molta attenzione „ stata posta alla necessit€ di assicurare un adeguato
livello di sicurezza e confort. Per questo sono fondamentali piste e
tracciati in sede propria, ma la mancanza di spazio, le difficolt€ di
inserimento e i costi di sistemazione viaria rendono problematico
realizzare molti chilometri di piste riservate.
Un maggior livello di sicurezza e confort per i ciclisti si pu… per…
ottenere anche dalla limitazione del traffico veicolare motorizzato, in
termini di velocit€ e volumi. Provvedimenti di questo tipo possono
favorire la pratica della bici anche piƒ che le sistemazioni
infrastrutturali. Per questo si „ scelto di favorire la diffusione delle zone
“30”, di “ciclistizzare” gli assi viari adduttori alle zone centrali, di
contenere l’uso delle moto, di rafforzare la tariffazione della sosta e di
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Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
mantenere elevato lo standard delle infrastrutture ciclabili con
adeguanti interventi di manutenzione. A questo proposito, il Comune di
Ferrara sottolinea che i miglioramenti e gli adattamenti continui sono
necessari per garantire la credibilit€ della politica di promozione della
bici.
Oltre alle misure appena ricordate, si sono attuate altre azioni
importanti per favorire i ciclisti, tra le quali:
 un’organizzazione delle fasi semaforiche che permette i
movimenti diagonali di attraversamento delle bici;
 la libert€ di circolare anche contro-senso.
Per quanto riguarda gli interventi infrastrutturali in senso stretto, si „
privilegiata la realizzazione di opere finalizzate a:
 realizzare percorsi radiali in sede separata per collegare le
frazioni al centro citt€;
 favorire percorsi di avvicinamento diretti e sicuri, in particolare
per evitare lunghi percorsi di aggiramento attraverso la
costruzione di sottopassaggi nei punti di maggiore interferenza
con la circolazione motorizzata e per superare barriere
infrastrutturali;
 adeguare e proporzionare lo spazio di movimento destinato alle
bici in rapporto alle altre componenti di mobilit€.
Figura 32 - Alcuni sottopassi ciclabili a Ferrara
Sono cosˆ state realizzati 14.1 km di nuove piste radiali, costate 7,1
milioni di Euro (circa 500.000 di Euro per chilometro).
I casi studio 69
Figura 33 - Piste ciclabili a Ferrara
Si segnalano altre tre iniziative realizzate per estendere la platea dei
fruitori e degli estimatori della bici:
 la diffusione dei BICIBUS presso le scuole per rendere possibile il
percorso da casa a scuola e viceversa, in gruppo con
accompagnatore;
 il bike sharing attuato tramite postazioni di interscambio nei punti
di accesso principali della “citt€ murata”;
 l’offerta di bici in comodato o in uso presso le sedi di lavoro per
tragitti casa-lavoro e motivi di servizio (in particolare per i
dipendenti comunali).
Nell’ambito delle iniziative di bike sharing, va ricordato il servizio
“Bike Bus Key”, un sistema di biciclette pubbliche abbinate al trasporto
pubblico che, organizzate in speciali rastrelliere, sono messe a
disposizione in prossimit€ dell’Ospedale per gli utenti del servizio bus
extraurbano; attraverso un’apposita chiave e previa registrazione „
possibile scendere dal bus, prelevare una bicicletta e utilizzarla
gratuitamente per gli spostamenti cittadini.
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Mobilit€ sostenibile nei piccoli e medi centri
Figura 34 - Parcheggio "Bike Bus Key" a Ferrara
Nei tre anni compresi tra il 1999-2001 il 7,1% delle famiglie di
Ferrara ha subito un furto di bicicletta, primo reato in quanto a
diffusione. Le iniziative attivate nel territorio comunale sono state
diverse, tra queste si ricordano:
 la possibilit€ di iscrivere la bicicletta al RIB (Registro Italiano
Biciclette), ottenendo una propria targa identificativa. Viene
rilasciato un libretto della bici contenente tutti i dati utili per
l’identificazione e l’indicazione di eventuali aggiuntivi sistemi di
riconoscimento applicati sulla bici. L’etichetta se rimossa si
autodistrugge e lascia una scritta “VOID”;
 l’operazione “Ladri di biciclette” con l’utilizzo di biciclette-esca
dotate di sensore che permettono di risalire agevolmente al luogo
nel quale vengono portate le bici rubate e la diffusione delle
informazioni sugli effetti penali del furto di bici;
 la promozione dei sistemi di identificazione Securmark (incisione
sul telaio di un codice) e Bikeguard (installazione microchip
elettronico per il rilevamento della posizione).
Tra gli aspetti “non infrastrutturali” di promozione della bicicletta, ha
rivestito un ruolo importante la diffusione di un messaggio positivo
focalizzato sul binomio bicicletta/rispetto della citt€.
Come infatti sottolinea il Responsabile Ufficio Biciclette del Comune di
Ferrara, lo scopo era quello di “contrastare l’immagine mediatica positiva
che viene assegnata all’automobile e ci… si poteva attuare solo nel
medesimo campo della pubblicit† lavorando sul principio chiave
dell’appartenenza ad una comunit† che vive la bicicletta come un
I casi studio 71
prodotto d’uso a tipicit† locale di cui andare fieri, gradito a tutti senza
distinzione sociale”29
Per questo motivo „ stato creato lo slogan “Ferrara, citt€ amica delle
biciclette” promosso con cartelli all’ingresso della citt€, sugli autobus e
anche sulle bustine di zucchero per caff„.
Tra le iniziative culturali e di sensibilizzazione si ricorda inoltre il
“2008 anno della bicicletta”. Durante tutti i 12 mesi sono previste
iniziative sportive, culturali, di informazione e di intrattenimento. Per
l’occasione „ stato creato un portale www.ferrarainbici.it che raccoglie
tutte le informazioni sugli eventi.
In conclusione, oltre agli effetti gi€ analizzati sul sistema della
mobilit€, la bicicletta si pone come uno strumento “di comunit€”,
specialmente in citt€ medio/piccole come Ferrara connotate da una
forte ed antica cultura e tradizione. In queste realt€ la bicicletta „ non
solo strumento di trasporto, ma simbolo di identit€ in quanto si integra
nel tessuto urbano e storico garantendo l’accessibilit€ senza impatti
negativi sui valori ambientali, urbanistici e architettonici.
In queste situazioni la promozione della bicicletta ottiene la sua
massima efficacia, come evidenzia il caso di di Ferrara, agendo su aspetti
culturali, di informazione e di promozione ed accompagnando cosˆ le
misure strutturali necessarie per garantire la sicurezza (intesa come
security e safety30), la rapidit€ e la comodit€ degli spostamenti ciclabili.
29 Gianni Stefanati “Comunicare la bicicletta. Strategie di fidelizzazione del ciclista urbano. Il caso
di Ferrara”
30 La security attiene a minacce derivanti da una precisa volont€ e nel nostro caso si riferisce ad
esempio ai furti; la safety si riferisce a minacce “non volontarie” come gli incidenti stradali.