Cambio automatico 9G-TRONIC
725.0
Descrizione del sistema
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –

Mercedes-Benz Service
Descrizione del sistema
Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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1
Dati editoriali
Portafoglio di prodotti
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di prodotti complete sono reperibili anche nel nostro
portale Internet:
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Domande e suggerimenti
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E-mail: [email protected]
Telefax: +49 (0) 69-95 30 73 76
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N. immagine poster: P27.10-2501-00
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Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Indice
Prefazione4
Sistema complessivo
Panoramica5
Vista in sezione
6
Schema a blocchi
8
Dati tecnici
10
Schema idraulico
11
Sistemi parziali
Comando elettroidraulico
Centralina elettroidraulica e blocco valvole
Coperchio/centralina elettroidraulica
Sistema di sensori n. di giri
Trasmissione di forza/flusso di forze
Passaggio alla marcia superiore ed inferiore
Alimentazione d'olio
Informazioni per il conducente
Funzionamento di emergenza
13
17
18
19
21
23
24
26
28
Componenti del sistema
Convertitore di coppia
Frizione di esclusione del convertitore di coppia
Treno planetario
Frizione a dischi multipli
Freno a dischi multipli
Bloccaggio in posizione di parcheggio
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Raffreddamento olio per cambio
Pompa olio cambio elettrica
Coppa dell'olio e filtro olio
29
31
32
34
35
36
38
43
44
46
Informazione per il Servizio Assistenza
Programmazione "flash"
47
Attrezzi speciali
Attrezzi speciali
48
Domande e risposte
Domande sul cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
50
Appendice
Abbreviazioni52
Parole chiave
53
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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3
Prefazione
Gentile Lettore,
con la presente Descrizione del sistema desideriamo presentarLe il nuovo cambio automatico 9G-TRONIC 725.0. Il
nostro obiettivo è quello di fornire informazioni sulle soluzioni
tecniche innovative di questo nuovo cambio, in anticipo rispetto alla sua introduzione sul mercato. L'opuscolo è rivolto
soprattutto alle persone che operano nei settori del Servizio
Assistenza, della manutenzione/riparazione o dell'after-sales
e presuppone la conoscenza dei cambi Mercedes-Benz
precedenti.
La presente Descrizione del sistema intende dunque fornire
un primo insieme di informazioni sul nuovo cambio automatico 9G-TRONIC 725.0 e come tale non sarà archiviata in
WIS. I contenuti di questa pubblicazione non vengono aggiornati. Non sono previsti supplementi.
La Descrizione del sistema è incentrata sulla presentazione
di gruppi e sistemi nuovi o modificati.
Tutte le informazioni concernenti dati tecnici, equipaggiamenti e forniture corrispondono a quelle disponibili al
momento della chiusura redazionale in data giugno 2013 e
possono quindi differire da quelle relative alla produzione di
serie.
La presente Descrizione del sistema non intende costituire
una guida per la riparazione o la diagnosi di guasti tecnici. A
questo scopo sono infatti disponibili informazioni più approfondite nel sistema di informazione per l'officina (WIS) o in
XENTRY Diagnostics.
WIS viene aggiornato continuamente. Le informazioni presenti nel sistema corrispondono pertanto al livello tecnico più
aggiornato dei nostri veicoli.
4
Modifiche e novità verranno pubblicate nei corrispondenti
documenti facenti parte di WIS. Le informazioni riportate in
questa sede possono pertanto differire dalle informazioni aggiornate che figureranno in WIS.
Daimler AG
Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR)
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Il cambio automatico 9G-TRONIC 725.0 è un cambio automatico completamente nuovo a comando elettronico che
dispone di 9 marce in avanti ed una retromarcia. I rapporti
di trasmissione per le singole marce sono realizzati tramite
treni planetari. In questo cambio automatico tutte le funzioni
del cambio e i componenti di comando sono raggruppati in
un unico modulo di montaggio. Grazie all'unità di comando
gestione del cambio ad integrazione completa disposta nel
cambio automatico si ottiene una minimizzazione delle interfacce verso il fascio di cavi nel veicolo.
L'impiego della nuova gestione del cambio ad integrazione
completa (VGS) permette inoltre di ottenere i seguenti altri
vantaggi:
• Elevata compatibilità elettromagnetica (prevenzione
dell'interferenza reciproca dei diversi componenti
elettronici)
• Regolazione rapida della corrente e compensazione di oscillazioni nella rete di bordo, il che determina una migliore
qualità degli innesti
• Rilevamento esatto di valori di misurazione rilevanti per gli
innesti e valutazione più rapida dei valori rilevati
Un ciclo di vita più lungo, un consumo ridotto di carburante ed
il massimo comfort dell'innesto marce sono conseguenti a:
• Un nuovo progetto di cambio con 9 marce ed un rapporto
totale di trasmissione pari a 9
• Nuovi componenti del cambio ottimizzati
• L'abbassamento della pressione di lavoro
• L'implementazione di un software completamente nuovo
con funzioni comfort e della dinamica aggiuntive
• Nuovo progetto di attuatori con due pompe
Il cambio può essere suddiviso nei seguenti gruppi:
• Convertitore di coppia con smorzatore torsionale, pendolo centrifugo e frizione di esclusione del convertitore di
coppia
• Nuova pompa dell'olio (pompa primaria) del tipo fuori
asse per generare la necessaria pressione dell'olio e garantire la lubrificazione degli elementi di comando e dei
punti di supporto
• Pompa olio cambio elettrica per generare la necessaria pressione dell'olio e garantire la lubrificazione degli
elementi di comando e dei punti di supporto a motore
spento e per supportare la pompa primaria
• Scatola del cambio contenente la meccanica del cambio
(treni planetari, bloccaggio in posizione di parcheggio ad
azionamento elettroidraulico, frizioni a dischi multipli e
freni a dischi multipli)
• Unità di comando gestione del cambio ad integrazione
completa con centralina di comando gestione del cambio
ad integrazione completa integrata
Serie
Tipo
Motore
Cambio
Introduzione sul mercato
E 350 BlueTEC
212.026
642.852
725.011
09/13
E 350 BlueTEC
212.226
642.852
725.011
09/13
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5
Sistema complessivo
Panoramica
P27.10-2467-00
Sistema complessivo
Vista in sezione
6
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Vista in sezione cambio automatico
725.0
1
Coperchio convertitore di
coppia
1a
Girante della turbina
1bStatore
1c
Girante della pompa
1d
Pendolo centrifugo
1e
Frizione di esclusione del
convertitore di coppia
2
Sfiato della scatola del
cambio
3
Catena di trasmissione
pompa dell'olio
4
Scatola del cambio
5
Treno planetario 1
6
Treno planetario 2
7
Treno planetario 3
8
Treno planetario 4
9
Ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio
10
Coppa dell'olio
11
Scatola pistone
dell'azionamento elettroidraulico bloccaggio in posizione di parcheggio
Tubo di guida
12
Pompa dell'olio
13
14
Corpo portante della VGS
15Coperchio/centralina
elettroidraulica
Tubi di mandata e di
15a
aspirazione
A
B
C
D
E
F
M42
Y3/8
Freno a dischi multipli B08
Freno a dischi multipli B05
Freno a dischi multipli B06
Frizione a dischi multipli K81
Frizione a dischi multipli K38
Frizione a dischi multipli K27
Pompa olio cambio elettrica
Unità di comando gestione
del cambio ad integrazione
completa
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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7
Sistema complessivo
Vista in sezione
P27.19-2626-00
Sistema complessivo
Schema a blocchi
8
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Schema a blocchi
Strumento combinato
A1
A1e58 Spia di controllo diagnosi
motore
A1p12 Visualizzazione marcia
A1p13 Display multifunzione
A1p16 Visualizzazione programma
di guida
A8/1
Chiave trasmittente
CAN B CAN abitacolo
CAN C CAN trasmissione
CAN D CAN della diagnosi
CAN E1 CAN autotelaio 1
CAN E2 CAN autotelaio 2
LIN 1
LIN plancia portastrumenti
LIN E1 LIN sterzo
M42
Pompa olio cambio elettrica
N3/9 Centralina di comando CDI
N10/1 Centralina di comando SAM
con modulo fusibili e relè,
lato anteriore
N28/1 Centralina di comando riconoscimento rimorchio (con
CODICE 550 (Dispositivo di
traino))
N30/4 Centralina di comando Programma Elettronico di Stabilità (tranne codice (233)
DISTRONIC PLUS)
N30/7 Centralina di comando Programma Elettronico di Stabilità Premium (con codice
(233) DISTRONIC PLUS)
Y3/8s2
Y3/8n4
Y3/8n3
Y3/8n2
Y3/8n1
X11/4
Y3/8b5
Y3/8l1
S111/1
S110/1
S16/13
N135
S9/1
S16/12
N80
N73
Centralina di comando
blocchetto di accensione
elettronico
Centralina di comando
modulo del piantone dello
sterzo
Elettronica del volante
Interruttore luce di arresto
Tasto programma di guida
cambio automatico
Leva selettrice DIRECT
SELECT
Tasto sul volante per innesto marcia inferiore
Tasto sul volante per innesto marcia superiore
Connettore per la diagnosi
Sensore di pressione
Elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio
Sensore n. di giri girante
della turbina
Sensore n. di giri per n. di
giri interno del cambio
Sensore n. di giri albero
condotto
Centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa
Sensore di temperatura olio
del cambio
Y3/8s4 Sensore di posizione bloccaggio in posizione di
parcheggio
Y3/8y12 Elettromagnete pressione di
lubrificazione
Y3/8y13 Elettromagnete comando
frizione K81
Y3/8y14 Elettromagnete comando
frizione K38
Y3/8y15 Elettromagnete comando
frizione K27
Y3/8y16 Elettromagnete comando
del freno a dischi multipli
B08
Y3/8y17 Elettromagnete comando
del freno a dischi multipli
B05
Y3/8y18 Elettromagnete comando
del freno a dischi multipli
B06
Y3/8y19 Elettromagnete pressione di
lavoro
Y3/8y20 Elettromagnete frizione di
esclusione del convertitore
di coppia
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9
Sistema complessivo
Schema a blocchi
Sistema complessivo
Dati tecnici
Cambio automatico
Unità
725.011
Denominazione
W9A 700
Sistema di innesto
a 9 marce, automatico
Numero di marce
9+R
Rapporto totale di trasmissione
9,150
Peso cambio automatico (compresi convertitore di coppia e olio cambio)
kg
94,8 (con OM 642)
Olio cambio ATF (giallo dorato) GTL
l
circa 10
Max n. di giri dalla 1ª alla 7ª marcia
1/min
7000
8ª marcia
1/min
5900
9ª marcia
1/min
5000
Lunghezza complessiva
mm
644...649, dipendente da flangia snodata e convertitore di coppia
Elemento di avviamento
convertitore di coppia idraulico
Max coppia d'entrata
Nm
Rapporto di
trasmissione
A (B08) 1
1ª marcia
5,503
2ª marcia
3,333
3ª marcia
2,315
4ª marcia
1,661
5ª marcia
1,211
6ª marcia
1,000
7ª marcia
0,865
8ª marcia
0,717
9ª marcia
0,601
Posizione di folle "N"
­­­‑
Retromarcia "R"
-4,932
700
B (B05) 2
C (B06) 3
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
D (K81) 4
•
•
•
•
E (K38) 5
F (K27) 6
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1 freno a dischi multipli B08
2 freno a dischi multipli B05
3 freno a dischi multipli B06
4 frizione a dischi multipli K81
5 frizione a dischi multipli K38
6 frizione a dischi multipli K27
10
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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11
Sistema complessivo
P27.00-2392-00
Schema idraulico
Schema idraulico cambio
automatico 725.0
10e
Filtro olio e coppa dell'olio
11n
Modulo bloccaggio in posizione di parcheggio
13
Pompa dell'olio
15b
Cassetto distributore boost
15c
Cassetto regolatore parcheggio/non parcheggio
17h
Cassetto distributore "non
parcheggio"
17i
Cassetto distributore pressione di lubrificazione
17k
Cassetto regolatore pressione di lavoro
17l
Cassetto regolatore pressione di lubrificazione
Freno a dischi multipli B08
A
B
Freno a dischi multipli B05
Freno a dischi multipli B06
C
Frizione a dischi multipli K81
D
E
Frizione a dischi multipli K38
Frizione a dischi multipli K27
F
GAmmortizzatore
Valvole di mantenimento
H
pressione
Radiatore olio cambio
I
Termostato olio cambio
J
Valvola di non ritorno presK
sione di lavoro
Valvola di non ritorno verso
L
la pompa olio cambio
elettrica
Valvola di non ritorno verso
la pompa olio cambio
elettrica
N
Pressione di lavoro
O
Pressione di regolazione
P
Pressione di lubrificazione
Q
Pressione di comando
M42
Pompa olio cambio elettrica
Y3/8y12 Elettromagnete pressione di
lubrificazione
Y3/8y13 Elettromagnete comando
frizione K81
Y3/8y14 Elettromagnete comando
frizione K38
Y3/8y15 Elettromagnete comando
frizione K27
Y3/8y16 Elettromagnete comando del
freno a dischi multipli B08
Y3/8y17 Elettromagnete comando
del freno a dischi multipli
B05
Y3/8y18 Elettromagnete comando del
freno a dischi multipli B06
Y3/8y19 Elettromagnete pressione di
lavoro
Y3/8y20 Elettromagnete frizione di
esclusione del convertitore
di coppia
M
Sistema complessivo
Schema idraulico
12
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Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
Unità di comando gestione del cambio ad integrazione
completa
L'unità di comando gestione del cambio ad integrazione
completa è collegata alla rete CAN del veicolo e valuta i segnali e le richieste in entrata provenienti da altre centraline di
comando e attiva, in base a queste informazioni, gli attuatori
interni. Essa valuta inoltre i segnali dei sensori e li inoltra alle
centraline di comando coinvolte.
A seconda dei segnali dei sensori e dei segnali CAN in ingresso vengono attivati i seguenti attuatori e/o eseguite le
seguenti funzioni dalla centralina di comando gestione del
cambio ad integrazione completa:
• Valvole di comando ed elettromagneti
• Pompa olio cambio elettrica
• Attivazione idraulica del bloccaggio in posizione di
parcheggio
• Sbloccaggio elettroidraulico del bloccaggio in posizione di
parcheggio
Caratteristiche particolari dell'unità di comando gestione
del cambio ad integrazione completa
Il cambio automatico è stato concepito come unità cambio
compatta per il montaggio in direzione longitudinale. È stata
posta particolare attenzione a integrare nel cambio tutti i
componenti coinvolti nelle operazioni di innesto, lubrificazione e comando.
Le caratteristiche particolari dell'unità di comando gestione
del cambio ad integrazione completa sono:
• La pompa olio cambio elettrica
• Tutte le valvole di comando e gli elettromagneti sono
disposti sull'unità di comando gestione del cambio ad
integrazione completa
• L'intero sistema di sensori (composto da sensori del n. di
giri, della temperatura, della pressione e della posizione)
fa parte dell'unità di comando gestione del cambio ad
integrazione completa
• La centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa è integrata nell'unità di comando gestione
del cambio ad integrazione completa
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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13
Sistemi parziali
Comando elettroidraulico
Sistemi parziali
Comando elettroidraulico
Pressione di comando, di lubrificazione e di lavoro
Le pressioni dell'olio si distinguono in:
• Pressione di lavoro
• Pressione di lubrificazione
• Pressione di comando
Pressione di lavoro
La pressione dell'olio generata dalla pompa primaria viene
trasformata dal cassetto regolatore della pressione di lavoro
nella pressione di lavoro.
L'entità della pressione di lavoro dipende dalla posizione del
cassetto regolatore e quindi dalla sua geometria.
La posizione del cassetto regolatore della pressione di lavoro
viene influenzata dall'elettromagnete pressione di lavoro in
funzione del carico e della marcia. Dalla pressione di lavoro
derivano tutte le pressioni dell'olio necessarie per la gestione
del cambio.
Pressione di comando
La pressione di comando (pressione dell'olio nella frizione a
dischi multipli o nel freno a dischi multipli) viene deviata dalla
pressione di lavoro.
Il rispettivo elettromagnete influenza la posizione del relativo
cassetto regolatore. La posizione di quest'ultimo a sua volta
influenza la pressione dell'olio presente nel freno a dischi
multipli o nella frizione a dischi multipli.
La pressione di comando dipende quindi dalla geometria del
rispettivo cassetto regolatore.
Pompa olio cambio elettrica
La pompa olio cambio elettrica assicura l'alimentazione d'olio
dell'impianto idraulico con il motore a combustione spento.
L'attivazione avviene tramite la centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa.
Pressione di lubrificazione
In corrispondenza del cassetto regolatore della pressione di
lavoro, l'olio in eccesso viene deviato verso il cassetto regolatore della pressione di lubrificazione e da quella sede utilizzato in modo regolato per la lubrificazione e il raffreddamento
degli elementi meccanici del cambio e del convertitore di
coppia. Tramite la regolazione della pressione di lubrificazione viene inoltre limitata la pressione dell'olio nel convertitore di coppia.
bbAvvertenza
La possibilità di comandare attivamente la riduzione
della pressione di lubrificazione consente di ridurre la
potenza dissipata del motore e quindi il consumo di
carburante.
14
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Vista esplosa unità di regolazione elettroidraulica (EHS)
14
Corpo portante della VGS
14a
Connettore a spina del cambio
15
Coperchio/centralina elettroidraulica
16
Lamiera intermedia
17
Centralina elettroidraulica
17m
Blocco valvole
M42
Pompa olio cambio elettrica
Y3/8n4
P27.60-3652-00
Centralina di comando gestione del cambio ad integrazione
completa
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
15
Sistemi parziali
Comando elettroidraulico
Sistemi parziali
Comando elettroidraulico
P27.19-2624-00
Componenti dell'EHS
14a
Connettore a spina del cambio
Y3/8y12
Elettromagnete pressione di lubrificazione
15a
Tubi di mandata e di aspirazione
Y3/8y13
Elettromagnete comando frizione K81
M42
Pompa olio cambio elettrica
Y3/8y14
Elettromagnete comando frizione K38
Y3/8b5
Sensore di pressione
Y3/8y15
Elettromagnete comando frizione K27
Y3/8n1
Sensore n. di giri girante della turbina
Y3/8y16
Elettromagnete comando del freno a dischi multipli B08
Y3/8n2
Sensore n. di giri per n. di giri interno del cambio
Y3/8y17
Elettromagnete comando del freno a dischi multipli B05
Y3/8n3
Sensore n. di giri albero condotto
Y3/8y18
Elettromagnete comando del freno a dischi multipli B06
Y3/8n4
Centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa
Y3/8y19
Elettromagnete pressione di lavoro
Y3/8s4
Sensore di posizione bloccaggio in posizione di parcheggio
Y3/8y20
Elettromagnete frizione di esclusione del convertitore di coppia
bbAvvertenza
I sensori n. di giri sono saldamente collegati con
l'unità di comando gestione del cambio ad integrazione completa e non possono essere sostituiti
singolarmente.
16
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P27.35-2013-00
Centralina elettroidraulica
17a
Cassetto regolatore WÜK
17g
Cassetto regolatore freno B06
17b
Cassetto regolatore freno B08
17h
Cassetto distributore "non parcheggio"
17c
Cassetto regolatore frizione K81
17i
Cassetto distributore pressione di lubrificazione
17d
Cassetto regolatore frizione K38
17j
Cassetto regolatore elettromagnete pressione di lubrificazione
17e
Cassetto regolatore freno B05
17k
Cassetto regolatore pressione di lavoro
17f
Cassetto regolatore frizione K27
17l
Cassetto regolatore pressione di lubrificazione
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17
Sistemi parziali
Centralina elettroidraulica e blocco valvole
Sistemi parziali
Coperchio/centralina elettroidraulica
P27.10-2468-00
Coperchio/centralina elettroidraulica
15a
Cassetto regolatore pressione di lavoro
15b
Cassetto distributore boost (supporto del riempimento calotta olio
15c
Cassetto distributore parcheggio/non parcheggio
centrifugo)
18
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P27.19-2625-00
Sensori n. di giri
18
Albero conduttore
Y3/8n2
Sensore n. di giri per n. di giri interno del cambio
19
Albero condotto
Y3/8n3
Sensore n. di giri albero condotto
Y3/8n1
Sensore n. di giri girante della turbina
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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19
Sistemi parziali
Sistema di sensori n. di giri
Sistemi parziali
Sistema di sensori n. di giri
Sensore n. di giri del n. di giri interno del cambio
Il n. di giri interno del cambio viene rilevato tramite un sensore attivo (sensore di Hall differenziale con magnete integrato). Come elemento sensore passivo per il n. di giri interno
viene utilizzato il portadischi esterno K81.
Sensore n. di giri girante della turbina
Il n. di giri della girante della turbina viene rilevato con un
sensore passivo (sensore di Hall differenziale). Come elemento sensore attivo per il n. di giri della turbina viene utilizzata una ruota fonica calettata sul portasatelliti del treno
planetario P4.
Sensore n. di giri albero condotto
Il n. di giri in uscita viene rilevato tramite un sensore attivo con riconoscimento del senso di rotazione (sensore di
Hall differenziale con magnete integrato). Come elemento
sensore passivo per il n. di giri in uscita viene utilizzato il
portadischi esterno K27 collegato all'albero condotto tramite
saldatura.
bbAvvertenza
Tutti i sensori sono saldamente collegati con l'unità di
comando gestione del cambio ad integrazione completa e non possono essere sostituiti singolarmente.
Nei primi 6 a 8 mesi dall'introduzione sul mercato si
deve sostituire l'EHS completa.
20
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Trasmissione della coppia
La trasmissione della coppia del motore avviene dall'albero
motore al convertitore di coppia, quindi al cambio automatico a valle e, tramite la scatola ponte posteriore, alle ruote
motrici. La trasmissione di forza nel convertitore di coppia
avviene attraverso la girante della pompa azionata, tramite
la deviazione dell'olio idraulico sulla girante turbina collegata
con l'albero conduttore. Se è innestata la frizione di esclusione del convertitore di coppia, allora il flusso di forze avviene
attraverso questo collegamento meccanico. Attraverso le
ruote dentate dei singoli treni planetari, le coppie in uscita
dal convertitore di coppia vengono trasferite, a seconda del
rapporto di trasmissione e degli elementi di innesto azionati,
con l'aiuto di frizioni a dischi multipli e freni a dischi multipli
sull'albero condotto. Una riduzione del n. di giri in uscita nelle
marce piccole determina velocità di marcia più basse con un
contestuale aumento delle forze di trazione e delle coppie
motrici sulle ruote motrici.
La ruota centrale planetaria del treno planetario P1 fa parte
dell'albero conduttore da cui viene azionata. Il portasatelliti
del treno planetario P1 viene collegato tramite la frizione a
dischi multipli K38 con la corona dentata del treno planetario
P2. Il freno a dischi multipli B05 frena la ruota centrale planetaria del treno planetario P2. Di conseguenza aumenta la
coppia e il n. di giri viene ridotto. La corona dentata del treno
planetario P2 dispone di un collegamento meccanico con la
ruota centrale planetaria del treno planetario P3. Le ruote
satelliti rotolano sulla corona dentata del treno planetario P3
frenata e bloccata dal freno a dischi multipli B06 e trasmettono la risultante coppia aumentata e il risultante n. di giri
ridotto all'albero condotto. L'albero condotto gira quindi con
il n. di giri in entrata del cambio ridotto nel senso di rotazione
del motore.
Flusso di forze illustrato in via esemplificativa per la 1ª
marcia
Svolgimento della funzione flusso di forze 1ª marcia
Sono innestati i seguenti freni a dischi multipli e frizioni a
dischi multipli:
• Freno a dischi multipli B05
• Freno a dischi multipli B06
• Frizione a dischi multipli K38
Il flusso di forze nella 1ª marcia avviene attraverso i seguenti
treni di ingranaggi:
• Treno planetario P1
• Treno planetario P2
• Treno planetario P3
bbAvvertenza
Tutti i treni planetari sono costituiti dai seguenti
elementi:
•
•
•
•
Ruota centrale planetaria
Ruote satelliti
Portasatelliti
Corona dentata
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Sistemi parziali
Trasmissione di forza/flusso di forze
Sistemi parziali
Trasmissione di forza/flusso di forze
P27.00-2389-00
Flusso di forze nella 1ª marcia
1
Ruota centrale planetaria
E
Frizione a dischi multipli K38
2Portasatelliti
F
Frizione a dischi multipli K27
3
Corona dentata
I
Elementi non in presa
5
Ruota centrale planetaria
J
Elementi in presa
6
Corona dentata
P1
Treno planetario P1
7
Corona dentata
P2
Treno planetario P2
8Portasatelliti
P3
Treno planetario P3
18
Albero conduttore
P4
Treno planetario P4
19
Albero condotto
R
Girante della turbina
A
Freno a dischi multipli B08
SStatore
B
Freno a dischi multipli B05
T
Girante della pompa
C
Freno a dischi multipli B06
U
Frizione di esclusione del convertitore di coppia
D
Frizione a dischi multipli K81
22
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Innesto
L'unità di comando gestione del cambio ad integrazione
completa converte i segnali elettrici in uscita dalla centralina
di comando gestione del cambio ad integrazione completa in
segnali idraulici. Le posizioni del cambio "R", "N", "D1" a "D9",
"P" possono essere innestate azionando la leva selettrice
DIRECT SELECT. La leva selettrice DIRECT SELECT trasmette
l'informazione sulla posizione del cambio selezionata tra
"P", "R", "N", "D1" a "D9" alla centralina di comando modulo
del piantone dello sterzo, la quale invia il segnale sul CAN
autotelaio 1. Qui il segnale viene rilevato dalla centralina di
comando CDI e inviato attraverso il CAN trasmissione alla
centralina di comando gestione del cambio ad integrazione
completa. Viene innestata la corrispondente marcia. Il settore di innesto con posizione del cambio "D1" a "D9" innestata viene visualizzato nello strumento combinato. Anche se il
settore di innesto nelle marce in avanti può essere modificato
durante l'esercizio di marcia, la centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa impedisce tuttavia
un innesto in presenza di n. di giri eccessivamente alti o
bassi.
Passaggio alla marcia superiore ed inferiore
Nei programmi di guida Sport "S" e Economy "E", il conducente tramite azionamento del tasto sul volante per innesto
marcia inferiore o del tasto sul volante per innesto marcia
superiore può selezionare le seguenti funzioni:
• Azionando i tasti di comando cambio sul volante nel
programma di guida "E" o "S" viene attivato il programma
M di breve durata (KZM). Questo programma consente
al conducente di cambiare marcia con l'aiuto dei tasti di
comando cambio sul volante senza aver selezionato in
precedenza il programma M. Viene meno la precedente
funzione limitazione marcia/innesto marcia ottimale
(SOG) tramite azionamento dei tasti di comando cambio
sul volante.
• A differenza del programma M duraturo, il programma
KZM viene automaticamente disattivato dopo un determinato tempo. Questo intervallo di tempo inizia a decorrere
nuovamente dopo ogni ulteriore azionamento di un tasto.
Inoltre l'attività della funzione viene prolungata in funzione del pieno carico e dell'accelerazione trasversale.
• Nel programma di guida "E" rispetto al programma di
guida "S" è disponibile un settore di innesto più corto
(innesto marcia con un n. di giri più basso del motore) e
quindi una minore coppia motrice con marcia in avanti
e retromarcia. Ciò consente una marcia più economica
e confortevole, in quanto le marce non vengono tirate a
fondo.
• Nel programma di guida Manuale "M", le singole marce da
"1" a "9" possono essere innestate direttamente tramite il
tasto sul volante per innesto marcia inferiore o il tasto sul
volante per innesto marcia superiore.
La retromarcia e la posizione di folle possono essere innestate solo tramite la leva selettrice DIRECT SELECT. Il bloccaggio in posizione di parcheggio (posizione del cambio "P")
viene attivato tramite azionamento del bloccaggio in posizione di parcheggio sulla leva selettrice DIRECT SELECT.
Il programma di guida "M" non è più attivo dopo una variazione di stato del morsetto 15. Il successivo avvio avviene
sempre con il programma di guida iniziale.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Sistemi parziali
Passaggio alla marcia superiore ed inferiore
Sistemi parziali
Alimentazione d'olio
Alimentazione d'olio
La pompa dell'olio (pompa primaria) assicura l'alimentazione
d'olio del cambio automatico a comando elettroidraulico
quando il motore a combustione è in moto. L'azionamento
della pompa dell'olio avviene attraverso una catena di trasmissione (del tipo fuori asse) dall'albero conduttore. La
pompa dell'olio è montata in basso nella campana del cambio dietro il convertitore di coppia nel portadischi esterno.
La pompa olio cambio elettrica supporta inoltre la pompa
primaria in presenza di n. di giri bassi del motore a combustione. La portata in volume aggiuntiva della pompa
olio cambio elettrica regolata in funzione del fabbisogno
viene richiesta nella fascia di bassi regimi del motore a
combustione in caso di manovre di innesto (riempimento
dell'elemento di comando) o in caso di aumentato fabbisogno di raffreddamento.
Alimentazione d'olio con motore a combustione fermo
Se con il motore a combustione fermo viene meno
l'alimentazione d'olio, tutti gli elementi di comando ed attuatori passano allo stato base senza carico e il cambio automatico è senza accoppiamento di forza.
Sfiato della scatola del cambio
Il dispositivo di sfiato è disposto in alto sulla scatola del
cambio.
Un canale incorporato per fusione nella campana del cambio
collega l'interno del cambio con il dispositivo di sfiato.
All'avviamento del motore a combustione, dopo il ripristino
dell'alimentazione d'olio deve essere quindi eseguita una
manovra di innesto da "N" a "D". Il conseguente ritardo tra le
intenzioni di partenza e il momento effettivo della partenza
del veicolo viene minimizzato dalla pompa olio cambio elettrica senza che il conducente se ne accorga. La pompa olio
cambio elettrica viene attivata con il motore a combustione
spento nella modalità start/stop e provvede all'alimentazione
base degli elementi di comando ed attuatori. In questo modo
viene mantenuta una pressione base definita.
In caso di variazioni del volume dell'olio cambio e dell'aria
dovute alla temperatura, lo sfiato della scatola del cambio
assicura una compensazione della pressione nella scatola del
cambio.
24
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P27.57-2037-00
Pompa dell'olio (pompa primaria)
3
Catena di trasmissione
13
Pompa dell'olio
4
Scatola del cambio
18
Albero conduttore
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Sistemi parziali
Alimentazione d'olio
Sistemi parziali
Informazioni per il conducente
La strategia di comando e di visualizzazione è concepita in
modo tale che il conducente in ogni momento abbia la visione completa dell'attuale stato di esercizio di tutti i sistemi
rilevanti nonché di tutte le informazioni di marcia relative alla
selezione effettuata per marcia, posizione del cambio e programma di guida.
Visualizzazione marcia nello strumento combinato nel
programma di guida Sport "S" e programma di guida
Economy "E"
Indica al conducente la marcia attualmente innestata nella
modalità automatica da "D1" a "D9" o le altre posizioni della
leva selettrice "R", "N", "P" (posizione della leva selettrice "D"
solo se è innestata la posizione "R", "N" o "P").
Visualizzazione marcia nello strumento combinato nel
programma di guida Manuale "M"
Indica al conducente la marcia innestata manualmente da "1"
a "9" o le altre posizioni della leva selettrice "R", "N", "P".
Visualizzazione programma di guida nello strumento
combinato
Indica al conducente il programma selezionato tramite il tasto
programma di guida cambio automatico:
• Economy "E"
• Manuale "M"
• Sport "S"
Tramite la leva selettrice DIRECT SELECT vengono rilevate
le seguenti posizioni della leva selettrice:
• "R", retromarcia
• "N", posizione di folle e di avviamento (nessuna trasmissione di forza, il veicolo è liberamente mobile)
• "D1 a D9", tutte e 9 le marce in avanti sono disponibili
Per poter passare da una posizione della leva selettrice a
quella successiva, occorre spingere oltrecorsa la leva selettrice
DIRECT SELECT (è necessario un livello di forza aumentato).
Tramite azionamento del bloccaggio in posizione di parcheggio
sulla leva selettrice DIRECT SELECT, in presenza di una velocità
del veicolo < 8 km/h viene attivato il bloccaggio in posizione di
parcheggio.
P27.60-3683-00
Vista consolle centrale
S16/12
26
Tasto programma di guida cambio automatico
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P54.33-2908-00
Indicatori nello strumento combinato
A1e58
Spia di controllo diagnosi motore
A1p13
Display multifunzione
A1p12
Visualizzazione marcia
A1p16
Visualizzazione programma di guida
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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27
Sistemi parziali
Informazioni per il conducente
Sistemi parziali
Funzionamento di emergenza
Funzionamento di emergenza
Per garantire uno stato di marcia sicuro ed evitare danni al
cambio automatico, la centralina di comando gestione del
cambio ad integrazione completa in presenza di anomalie di
funzionamento critiche commuta al funzionamento di emergenza. In caso di guasti degli elettromagneti viene disabilitata
la corrispondente marcia che non viene quindi più attivata.
In questo modo è possibile condurre il veicolo fino all'officina
Mercedes-Benz più vicina.
P di emergenza
In caso di anomalie di funzionamento dell'elettromagnete
di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio che
fanno sì che la leva a tacche dell'attuatore bloccaggio in
posizione di parcheggio nella posizione "non P" non venga
più sbloccata tramite l'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio, tale guasto può essere
compensato dalla spina di sbloccaggio leva a tacche che
provvede all'apertura idraulica della leva a tacche. La pressione idraulica necessaria per tale intervento con il motore a
combustione fermo viene generata dalla pompa olio cambio
elettrica.
Con la funzione P di emergenza attivata risulta annullato il
bloccaggio in posizione dello stelo del pistone da parte della
leva a tacche (tramite l'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio alimentato con corrente
elettrica oppure, in presenza di una pressione idraulica sufficiente, per via idraulica tramite la spina di sbloccaggio leva
a tacche), l'elettromagnete pressione di lubrificazione si trova
nello stato alimentato con corrente e il cilindro idraulico non
è alimentato con pressione in direzione "non P". La molla di
precarico si sostiene sulla guida dello stelo del pistone della
scatola del pistone spostando di conseguenza lo stelo del
pistone nella posizione di innesto "P".
bbAvvertenza
L'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio viene attivato in modo intervallato
per minimizzare la rumorosità all'interno del veicolo.
L'attivazione dell'elettromagnete avviene da parte
della centralina di comando gestione del cambio ad
integrazione completa o da parte della centralina di
comando blocchetto di accensione elettronico in caso
di interruzione della tensione della rete di bordo.
28
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Convertitore di coppia
La girante della pompa è collegata con il motore, mentre la
girante della turbina è collegata con l'albero conduttore. Lo
statore è collegato attraverso la ruota libera e l'albero dello
statore con la scatola del cambio.
L'olio nel convertitore di coppia è costantemente in circolazione in modo che il calore generato durante la fase di esercizio possa essere dissipato attraverso il radiatore olio cambio.
Tramite le sue palette, la girante della pompa convoglia l'olio
per effetto della forza centrifuga verso l'esterno sulla girante
della turbina, la quale viene così azionata. Le palette della girante della turbina deviano l'olio sulle palette dello statore, le
quali a loro volta convogliano l'olio alla girante della pompa.
Per effetto di questa deviazione in corrispondenza dello sta-
tore, il quale tramite la ruota libera viene sostenuto contro la
scatola del cambio, si ottiene un aumento di coppia.
Nel punto di avviamento, con la girante della pompa in rotazione e la girante della turbina ferma, la conversione della
coppia raggiunge il suo valore massimo.
Il n. di giri della girante della turbina nel corso della fase di
accelerazione della girante della pompa si adegua sempre
di più, vale a dire che la differenza del n. di giri diminuisce
finché, in corrispondenza del punto di accoppiamento della
frizione di esclusione del convertitore di coppia, il n. di giri è
pressoché identico. Raggiunto il punto di accoppiamento, lo
statore inizia a girare liberamente.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
29
Componenti del sistema
Convertitore di coppia
Componenti del sistema
Convertitore di coppia
P27.20-2125-00
Vista in sezione convertitore di coppia con pendolo centrifugo
1
Coperchio convertitore di coppia
1a
Girante della turbina
1g
Camera di mandata (frizione di esclusione del convertitore di
coppia)
1bStatore
1h
1c
Girante della pompa
1iPistone
1d
Pendolo centrifugo
1j
1e
Pacchetto dischi
1kRivetto
1f
Portadischi esterno
18
30
Molla di contrasto pistone WÜK
Portadischi interno
Albero conduttore (cambio)
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Frizione di esclusione del convertitore di coppia (WÜK)
con pendolo centrifugo
La frizione di esclusione del convertitore di coppia minimizza
le perdite di potenza del convertitore di coppia ossia realizza,
in funzione del carico del motore e della velocità del veicolo,
un flusso di forze a slittamento ridotto dall'albero motore
all'albero conduttore del cambio automatico. Ciò consente di
migliorare il rendimento del cambio.
La frizione di esclusione del convertitore di coppia viene inserita in tutte le marce, in funzione del n. di giri in uscita, del
carico del motore e di ulteriori parametri, come ad es. temperatura e pressione dell'aria. Per minimizzare le vibrazioni
torsionali provenienti dal motore a combustione sono necessari ulteriori elementi di smorzamento e misure finalizzate a
ridurre le oscillazioni:
• Smorzatore torsionale
• Pendolo centrifugo
Lo smorzatore torsionale riduce le vibrazioni torsionali provenienti dal motore a combustione e causate dai colpi della
combustione. Le masse del pendolo centrifugo dispongono
di un alloggiamento mobile tramite rulli e generano, a causa
dell'inerzia delle masse, una coppia antagonista che minimizza le vibrazioni torsionali provenienti dal motore sull'intera
fascia di giri. Grazie a questa misura si ottiene un miglioramento del comfort per il conducente e inoltre vengono
salvaguardati i componenti meccanici del cambio. È possibile
un programma di innesto delle marce a bassi regimi, il che
contribuisce al risparmio di carburante.
bbAvvertenza
Grazie all'impiego del convertitore di coppia con
pendolo centrifugo e misure di smorzamento supplementari per la riduzione delle vibrazioni torsionali
è possibile fare a meno di uno smorzatore di vibrazioni sulla scatola ponte posteriore e sull'albero di
trasmissione.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
31
Componenti del sistema
Frizione di esclusione del convertitore di coppia
Componenti del sistema
Treno planetario
Treno planetario
I seguenti componenti fanno parte del treno planetario:
• Corona dentata
• Portasatelliti
• Ruote satelliti alloggiate
• Ruota centrale planetaria
Gli elementi di un treno planetario, quali corona dentata,
portasatelliti e ruota centrale planetaria, vengono alternativamente azionati oppure frenati e bloccati tramite gli elementi
di innesto, ossia frizione a dischi multipli e freno a dischi
multipli. Durante queste manovre le ruote satelliti possono
rotolare sulla dentatura interna della corona dentata e sulla
dentatura esterna della ruota centrale planetaria. In questo
modo vengono realizzati diversi rapporti di trasmissione ed
un'inversione del senso di rotazione senza che sia necessario lo spostamento di ruote dentate o manicotti d'innesto.
La conversione di coppia e del n. di giri avviene in base ai
rapporti di leva o al rapporto del numero dei denti delle
ruote dentate condotte rispetto a quelle conduttrici e viene
denominato rapporto di trasmissione "i". Il rapporto di trasmissione totale in caso di diversi treni planetari collegati in
serie risulta dalla moltiplicazione dei rapporti di trasmissione
parziali. Se due componenti di un treno planetario vengono
accoppiati in modo rigido, si ottiene il relativo bloccaggio e la
rotazione come corpo unico.
32
Vantaggi di un treno planetario:
• Possibilità di innesto sotto carico
• Realizzazione di diversi rapporti di trasmissione
• Presa costante delle dentature
• Semplice inversione del senso di rotazione
• Elevato rendimento
• Posizione coassiale di albero di entrata e uscita
• Struttura compatta
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
P27.50-2191-00
Treno planetario
a
Ruota satellite
c
Corona dentata
bPortasatelliti
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
33
Componenti del sistema
Treno planetario
Componenti del sistema
Frizione a dischi multipli
Frizione a dischi multipli
Essa serve alla creazione di un accoppiamento di forza per la
trasmissione della coppia motrice tra:
• Due elementi di un treno planetario
• Un elemento di due treni planetari
Una frizione a dischi multipli è costituita da diversi dischi
interni su un portadischi interno e dischi esterni su un portadischi esterno. Nelle frizioni a dischi multipli K81, K38 e K27
vengono utilizzati dischi double-sided. I dischi rivestiti di guarnizione delle frizioni a dischi multipli K38 e K27 sono disposti
sul portadischi interno. La frizione a dischi multipli K81 ha
invece la disposizione inversa, qui i dischi rivestiti di guarnizione sono posizionati sul portadischi esterno.
P27.51-2105-00
Frizione a dischi multipli
4
Scatola del cambio
F
Frizione a dischi multipli K27
D
Frizione a dischi multipli K81
d
Disco esterno
E
Frizione a dischi multipli K38
e
Disco interno
34
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Freno a dischi multipli
Per la trasmissione della coppia motrice il freno a dischi multipli si sostiene contro la scatola del cambio. I seguenti elementi di un treno planetario possono essere sostenuti contro
la scatola del cambio:
• Corona dentata
• Ruota centrale planetaria
• Portasatelliti
Freno a dischi multipli
4
Scatola del cambio
A
Freno a dischi multipli B08
B
Freno a dischi multipli B05
C
Freno a dischi multipli B06
d
Disco esterno
e
Disco interno
Un freno a dischi multipli è costituito da diversi dischi interni
su un portadischi interno e dischi esterni su un portadischi
esterno. Il portadischi esterno è collegato saldamente alla
scatola del cambio. Nei freni a dischi multipli vengono impiegati dischi double-sided.
P27.51-2106-00
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
35
Componenti del sistema
Freno a dischi multipli
Componenti del sistema
Bloccaggio in posizione di parcheggio
Bloccaggio in posizione di parcheggio
La ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio, i componenti elettroidraulici e la meccanica di bloccaggio in posizione di parcheggio si trovano nella parte posteriore della
scatola del cambio.
La funzione è il bloccaggio meccanico del veicolo in aggiunta
al freno di stazionamento, per impedirne lo spostamento
accidentale.
Nella posizione della leva selettrice "P", il cono del bloccaggio
in posizione di parcheggio si inserisce tra il perno di bloccaggio in posizione di parcheggio e la boccola di guida. In
questo modo il perno di bloccaggio in posizione di parcheggio viene spinto contro la ruota di bloccaggio in posizione di
parcheggio. Se a veicolo fermo il dente del perno di bloccaggio in posizione di parcheggio non si riesce ad inserire in un
vano interdentale, ma va a finire su un dente della ruota di
bloccaggio in posizione di parcheggio, allora il cono del bloccaggio in posizione di parcheggio viene precaricato tramite
la molla disposta dietro il cono di bloccaggio in posizione
di parcheggio e si trova in una posizione di preinnesto. Nel
momento in cui la ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio continua a girarsi, il perno di bloccaggio in posizione
di parcheggio ingrana nel successivo vano interdentale. Onde
evitare danni dovuti ad eventuali errori di comando, i vani
interdentali sono concepiti con una larghezza tale da permettere l'innesto del perno di bloccaggio in posizione di parcheggio solo a veicolo fermo o in presenza di un movimento
lentissimo. Se il veicolo si muove con una velocità più alta, il
perno di bloccaggio in posizione di parcheggio viene respinto
dai lati obliqui dei denti e pertanto non può ingranare. Tramite la molla del perno di bloccaggio in posizione di parcheggio, il perno di bloccaggio in posizione di parcheggio viene
mantenuto a distanza dalla ruota di bloccaggio in posizione di
parcheggio nelle posizioni del cambio "R", "N", "D1 a D9".
36
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Non esiste alcun collegamento meccanico tra i componenti
del bloccaggio in posizione di parcheggio del cambio e la leva
selettrice DIRECT SELECT (park-by-wire). L'innesto e il disinnesto del bloccaggio in posizione di parcheggio si svolgono
per via puramente elettroidraulica, o tramite azionamento
della leva selettrice DIRECT SELECT oppure in funzione di
diversi fattori, come ad es. apertura della porta conducente,
organi della trasmissione pronti al funzionamento o estrazione della chiave di accensione.
Sensore di posizione bloccaggio in posizione di
parcheggio
Il sensore di posizione bloccaggio in posizione di parcheggio
serve alla sorveglianza della posizione del pistone del bloccaggio in posizione di parcheggio (posizione P e posizione
non P). La posizione del pistone del bloccaggio in posizione
di parcheggio viene rilevata tramite un sensore di Hall lineare.
L'elemento trasduttore per il sensore è un magnete permanente agganciato sullo stelo del pistone.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Cambio automatico visto dal lato posteriore sinistro (bloccaggio in posizione di parcheggio innestato)
9
Ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio
9c
Cono del bloccaggio in posizione di parcheggio
9a
Perno di bloccaggio in posizione di parcheggio
9d
Molla perno di bloccaggio in posizione di parcheggio
9b
Boccola di guida
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
P27.00-2388-00
37
Componenti del sistema
Bloccaggio in posizione di parcheggio
Componenti del sistema
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
P27.19-2623-00
Componenti EHS con comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
11s
Magnete permanente
Y3/8
Unità di comando gestione del cambio ad integrazione completa
38
Y3/8s4
Sensore di posizione bloccaggio in posizione di parcheggio
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
P27.60-3649-00
Azionamento elettroidraulico del bloccaggio in posizione di parcheggio
11
Scatola del pistone
11h
Camera di mandata "P"
11a
Molla di arresto
11i
Scodellino di appoggio molla
11b
Connettore a spina elettrico elettromagnete di sollevamento
11j
Cono del bloccaggio in posizione di parcheggio
bloccaggio in posizione di parcheggio
11k
Asta di collegamento
11c
Profilo di bloccaggio "P"
11l
Molla di precarico
11d
Leva a tacche
11m
Guida stelo del pistone
11e
Profilo di bloccaggio "non P"
Y3/8l1
Elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di
11f
Stelo del pistone
11g
Spina di sbloccaggio leva a tacche
parcheggio
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
39
Componenti del sistema
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Componenti del sistema
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Posizione di innesto bloccaggio in posizione di
parcheggio "P"
Se il conducente tramite la leva selettrice DIRECT SELECT
innesta la posizione del cambio "P", la pressione nella camera
di mandata "non P" viene ridotta. Contemporaneamente
la centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa provvede all'alimentazione con corrente
dell'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione
di parcheggio. Quest'ultimo solleva la leva a tacche contro la
forza elastica della molla di arresto facendola fuoriuscire dal
profilo di bloccaggio "non P" ed impedisce in questo modo
il "bloccaggio meccanico" dello stelo del pistone. Per effetto
della forza elastica della molla di precarico, lo stelo del pistone, accoppiato con l'asta di collegamento, viene spinto in
direzione della ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio e il cono del bloccaggio in posizione di parcheggio si
inserisce tra la boccola di guida e il perno di bloccaggio in
posizione di parcheggio. A causa del profilo ascendente del
cono del bloccaggio in posizione di parcheggio, il perno di
bloccaggio in posizione di parcheggio viene sollevato e spinto
contro la ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio. Se a
veicolo fermo il dente del perno di bloccaggio in posizione di
parcheggio non si riesce ad inserire in un vano interdentale,
ma va a finire su un dente della ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio, allora il cono del bloccaggio in posizione
di parcheggio viene precaricato tramite la molla dell'asta di
collegamento e si trova in una posizione di preinnesto. Nel
momento in cui la ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio continua a girarsi, il perno di bloccaggio in posizione
di parcheggio ingrana nel successivo vano interdentale. Se
il bloccaggio in posizione di parcheggio si trova in posizione
"P", la centralina di comando gestione del cambio ad integrazione completa annulla l'alimentazione con corrente elettrica
dell'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione
di parcheggio.
Posizione di innesto bloccaggio in posizione di
parcheggio „non P“
Se il conducente dalla posizione del cambio „P“ passa alle
posizioni „R“, „N“ o „D“, il bloccaggio in posizione di parcheggio, tramite l‘alimentazione con pressione della camera
di mandata „non P“, viene spostato contro la forza elastica
della molla di precarico in direzione della posizione di innesto „non P“. Ciò avviene dopo che la leva a tacche sia
stata sollevata contro la forza della molla di arresto tramite
l‘alimentazione con corrente elettrica dell‘elettromagnete
di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio con
la conseguente apertura del bloccaggio meccanico. Se è
presente una pressione di lavoro sufficientemente alta, il
bloccaggio in posizione di parcheggio viene mantenuto nella
posizione „non P“ solo per effetto della pressione idraulica. In
direzione assiale non vi è alcun contatto tra lo stelo del pistone e la leva a tacche. Solo in presenza di una pressione ridotta (forza elastica molla di precarico > pressione idraulica)
o in presenza di una caduta di pressione completa, lo stelo
del pistone per effetto della forza della molla di precarico si
sposta contro le tacche, per cui lo stato „non P“ viene mantenuto tramite il „bloccaggio meccanico“.
Quando non alimentato elettricamente, l'elettromagnete di
sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio ritorna
nella sua posizione originaria e non esercita più alcuna pressione sulla leva a tacche. Quest'ultima, per effetto della forza
elastica della molla di arresto, viene spinta nel profilo di bloccaggio "P" e in questo modo blocca lo stelo del pistone.
40
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Nella posizione di innesto "non P" il cono del bloccaggio in
posizione di parcheggio si trova davanti al perno di bloccaggio in posizione di parcheggio e la ruota di bloccaggio in posizione di parcheggio può girare liberamente. L'elettromagnete
di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio viene
attivato in modo intervallato per minimizzare la potenza
dispersa nella centralina di comando gestione del cambio
ad integrazione completa. L'attivazione dell'elettromagnete
avviene da parte della centralina di comando gestione del
cambio ad integrazione completa o da parte della centralina
di comando blocchetto di accensione elettronico in caso di
interruzione della tensione della rete di bordo. L'intervallo di
tempo, durante il quale la centralina di comando gestione del
cambio ad integrazione completa alimenta con corrente elettrica l'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione
di parcheggio, in genere è tarato in modo tale che lo stelo
del pistone raggiunga la nuova posizione prima che cessi
l'alimentazione elettrica.
Attivazione della posizione di innesto bloccaggio in
posizione di parcheggio "P" in presenza di un guasto
dell'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in
posizione di parcheggio
In caso di un elettromagnete di sollevamento bloccaggio in
posizione di parcheggio non attivabile o difettoso, il bloccaggio meccanico della leva a tacche viene sbloccato tramite la
spina di sbloccaggio leva a tacche. La spina di sbloccaggio
leva a tacche viene azionata per via idraulica tramite alimentazione della camera di mandata "P".
In questo modo la leva a tacche viene sollevata fuori dal
profilo di bloccaggio "non P" dello stelo del pistone e il bloccaggio in posizione di parcheggio viene innestato per effetto
della forza elastica della molla di precarico.
bbAvvertenza
Innesto di emergenza del bloccaggio in posizione di
parcheggio
Quando l'elettromagnete di sollevamento bloccaggio
in posizione di parcheggio funziona correttamente,
la pompa olio cambio elettrica a motore a combustione fermo provvede all'apertura idraulica (non P)
del bloccaggio in posizione di parcheggio, mentre
l'innesto avviene meccanicamente tramite una molla.
In caso di elettromagnete di sollevamento bloccaggio
in posizione di parcheggio guasto, lo sbloccaggio
dell'attuatore avviene tramite la spina di sbloccaggio leva a tacche, ma solo dalla posizione "non P" in
direzione "P". Con l'elettromagnete di sollevamento
guasto non è più possibile lasciare la posizione "P" in
direzione "non P", vale a dire che non vi è più alcuno
sbloccaggio di emergenza.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Componenti del sistema
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Componenti del sistema
Comando del bloccaggio in posizione di parcheggio
Azionamento elettroidraulico bloccaggio in posizione di parcheggio (bloccaggio in posizione di parcheggio innestato)
9a
Perno di bloccaggio in posizione di parcheggio
9dMolla
11l
Molla di precarico
11m
Guida stelo del pistone
P27.60-3651-00
11c
Profilo di bloccaggio "P"
11o
Boccola di guida
11d
Leva a tacche (bloccata)
11p
Camera di mandata "non P"
11e
Profilo di bloccaggio "non P"
11qPistone
11f
Stelo del pistone
11r
Molla di arresto
11g
Spina di sbloccaggio leva a tacche
Y3/8l1
Elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di
11j
Cono del bloccaggio in posizione di parcheggio
11k
Asta di collegamento
42
parcheggio
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Raffreddamento olio per cambio
Il raffreddamento olio per cambio abbassa la temperatura
dell'olio cambio e impedisce quindi danni da surriscaldamento sul cambio.
In presenza di una temperatura dell'olio cambio > 90 °C,
il termostato olio cambio è completamente aperto e l'olio
cambio fluisce attraverso il radiatore olio cambio prima di
giungere di nuovo nel cambio attraverso il ritorno.
L'olio cambio viene aspirato tramite una pompa meccanica
nel cambio dalla coppa dell'olio e pompato attraverso la
mandata verso il termostato olio cambio. In presenza di una
temperatura dell'olio cambio < 70 °C, il termostato olio cambio convoglia l'olio del cambio completamente di nuovo nel
cambio attraverso il ritorno.
P27.55-2201-00
Circuito di raffreddamento
I
Radiatore olio cambio
f
Mandata olio cambio
J
Termostato olio cambio
g
Ritorno olio cambio
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Componenti del sistema
Raffreddamento olio per cambio
Componenti del sistema
Pompa olio cambio elettrica
Pompa olio cambio elettrica
La pompa olio cambio elettrica svolge le seguenti funzioni:
• Supporto dell'alimentazione con pressione di lavoro
(boost)
• Supporto di raffreddamento e lubrificazione
• Capacità start/stop
• Innesto e sbloccaggio di emergenza del bloccaggio in posizione di parcheggio
Supporto dell'alimentazione con pressione di lavoro
(boost)
In presenza di un aumentato fabbisogno di portata in volume
(ad es. durante manovre di innesto), la pompa olio cambio
elettrica supporta la pompa primaria ad azionamento meccanico in funzione del fabbisogno. La portata in volume
aggiuntiva messa a disposizione dalla pompa olio cambio
elettrica contrasta in situazioni del genere efficacemente
eventuali crolli della pressione di lavoro conseguenti ad
un'alimentazione insufficiente.
Supporto di raffreddamento e lubrificazione
La pompa olio cambio elettrica viene attivata in funzione del
fabbisogno in caso di fabbisogni aumentati di raffreddamento
e lubrificazione in modo che venga messa a disposizione una
portata in volume aggiuntiva. Grazie a questa possibilità di
fornitura di una portata in volume aggiuntiva in funzione del
fabbisogno, è stato possibile ridurre notevolmente le dimensioni della pompa olio primaria con una conseguente riduzione
delle emissioni di CO2.
Capacità start/stop
Con il motore a combustione spento durante la fase di stop,
la pompa olio cambio elettrica mette a disposizione il livello
di pressione base e fa sì che i canali idraulici dell'unità
di comando elettroidraulica e le camere dei pistoni degli
elementi di comando rimangano riempiti. Durante questa
fase, tramite il funzionamento a regolazione della corrente
elettrica della pompa olio cambio elettrica, viene convogliata
esattamente la quantità necessaria a compensare la perdita
dell'unità di regolazione elettroidraulica. Questa modalità di
funzionamento consente di limitare al minimo indispensabile
l'assorbimento di potenza della pompa olio cambio elettrica
in corrispondenza del punto di lavoro start/stop.
Innesto e sbloccaggio di emergenza del bloccaggio in
posizione di parcheggio
Quando l'elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio funziona correttamente, la pompa olio
cambio elettrica a motore a combustione fermo provvede
all'attivazione idraulica (non P) del bloccaggio in posizione di
parcheggio, mentre l'innesto avviene meccanicamente tramite una molla.
In caso di elettromagnete di sollevamento bloccaggio in posizione di parcheggio guasto, lo sbloccaggio dell'attuatore
bloccaggio in posizione di parcheggio avviene per via idraulica. In questo caso con il motore a combustione fermo viene
richiesto l'intervento della pompa olio cambio elettrica. Lo
sbloccaggio/l'innesto di emergenza è possibile solo in direzione "P", ma non da "P" in direzione di "non P".
La mandata olio verso la pompa olio cambio elettrica avviene
attraverso un filtro separato integrato nella coppa dell'olio.
L'olio cambio aspirato viene convogliato dalla pompa olio
cambio elettrica nel canale delle pressione di lavoro del comando elettroidraulico.
bbAvvertenza
Con il solo funzionamento della pompa olio cambio
elettrica, una valvola di non ritorno evita la perdita attraverso la pompa dell'olio ferma.
44
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Coperchio/centralina elettroidraulica
M42
Pompa olio cambio elettrica
Y3/8
Unità di comando gestione del cambio ad integrazione completa
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P27.57-2039-00
45
Componenti del sistema
Pompa olio cambio elettrica
Componenti del sistema
Coppa dell'olio e filtro olio
Coppa dell'olio con filtro olio
La coppa dell'olio in materiale sintetico accoglie i seguenti
componenti:
• Il filtro olio per la pompa primaria
• Il filtro olio per la pompa olio cambio elettrica
• I due magneti per la limatura metallica
P27.56-0001-00
Coppa dell'olio con filtro olio
10
Coppa dell'olio
10c
Magnete per limatura metallica
10a
Filtro olio pompa primaria
10d
Filtro olio della pompa olio cambio elettrica
10b
Magnete per limatura metallica
46
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Implementazione
Determinati dati del veicolo vengono spostati dal DVD (compatibilità di montaggio e algoritmo per la valutazione) in
un sistema centrale di Daimler AG. Per la programmazione
"flash" e la codifica di centraline di comando rilevanti per le
emissioni allo scarico è necessaria una connessione online a
un calcolatore secondario (server) del costruttore. In assenza
di una connessione online i dati rilevanti per i gas di scarico
di una centralina di comando non devono essere modificati.
Ciò comprende che prima dell'aggiornamento di una centralina di comando viene definito tramite il server centrale quali
dati possono essere caricati nella centralina di comando. In
questo contesto è possibile che il flashware o i dati di codifica (dati operativi) siano disponibili sul tester di diagnosi o
attraverso il server, a patto che possa essere escluso che
dati operativi manomessi e potenzialmente dannosi vengano
caricati nella centralina di comando.
Modalità d'uso XENTRY Flash
XENTRY Flash supporta in caso di:
• Codifica e programmazione con processi online
• Messa in servizio e programmazione di centraline di comando (programmazione "flash")
• Codifica Software Calibration Number (SCN) nonché
immissione di codici di equipaggiamento per equipaggiamenti a posteriori e trasformazioni di veicoli
Per officine connesse in rete i processi XENTRY Flash si
svolgono in modo notevolmente più rapido e confortevole. La
programmazione e la codifica avvengono in modo automatizzato, l'utente deve solo confermare le singole fasi di lavoro
nelle maschere rilevanti. Il vantaggio: un incremento di sicurezza e un vantaggio diretto per il cliente dovuto al minore
tempo di attesa.
Le officine senza connessione online non possono utilizzare
questi processi senza interruzioni e hanno quindi bisogno di
più assistenza e più tempo.
Informazioni dettagliate possono essere visionate anche nella
descrizione del procedimento XENTRY Flash nel sistema informativo INFO sul sistema Star Diagnosis o nel Support Tool
sul sistema XENTRY Kit.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Informazione per il Servizio Assistenza
Programmazione "flash"
Attrezzi speciali
Attrezzi speciali
Mandrino
Utilizzo
Per il montaggio del paraolio radiale sull‘albero
conduttore
Numero MB
W725 589 00 15 00
Gruppo funz.
27
Kit
B
Categoria
Special Operation
Avvertenza
–
P58.20-2417-00
Dispositivo di alloggiamento
Utilizzo
Per l‘alloggiamento del cambio per lavori di montaggio
Numero MB
W725 589 00 40 00
Gruppo funz.
27
Kit
B
Categoria
Special Operation
Avvertenza
–
P58.20-2418-00
Attrezzo di smontaggio e di montaggio
Utilizzo
Per smontare e montare la pompa dell‘olio nella scatola
del convertitore
Numero MB
W725 589 00 59 00
Gruppo funz.
27
Kit
C
Categoria
Special Operation
Avvertenza
–
48
P58.20-2420-00
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Adattatore
Utilizzo
Per il rifornimento con olio del cambio automatico
Numero MB
W725 589 00 90 00
Gruppo funz.
27
Kit
B
Categoria
Basic Operation obbligatoria/senza regolamento di
deroga
Avvertenza
–
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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P58.20-P-2419-00
49
Attrezzi speciali
Attrezzi speciali
Domande e risposte
Domande sul cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
Come viene garantita un'alimentazione d'olio sufficiente
per la lubrificazione e il raffreddamento dei componenti
meccanici ed elettrici del cambio?
Sostanzialmente si distingue tra l'alimentazione d'olio tramite
la lubrificazione a sbattimento, l'alimentazione d'olio tramite
la pompa primaria e l'alimentazione d'olio tramite la pompa
olio cambio elettrica:
• La lubrificazione a sbattimento d'olio serve in primo luogo
alla lubrificazione dei treni di ingranaggi.
• La pompa primaria e la pompa olio cambio elettrica mettono a disposizione la pressione dell'olio idraulica per il
comando degli attuatori e del bloccaggio in posizione di
parcheggio.
• La pompa olio cambio elettrica consente l'impiego della
funzione start/stop e supporta inoltre la pompa primaria,
ad es. in presenza di n. di giri motore bassi.
Come si svolge l'innesto del bloccaggio in posizione di
parcheggio?
• Il bloccaggio in posizione di parcheggio è integrato completamente nella scatola del cambio e la relativa attivazione avviene in modo puramente elettroidraulico/elettrico
tramite la centralina di comando gestione del cambio ad
integrazione completa.
50
Esiste un collegamento meccanico dai tasti di comando
cambio sul volante o dalla leva selettrice DIRECT SELECT
al cambio?
• No, la selezione della marcia o della posizione del cambio
avviene per via esclusivamente elettrica senza alcun collegamento meccanico.
Cosa succede in caso di guasti del sistema di bloccaggio
in posizione di parcheggio o degli elettromagneti?
• In presenza di guasti su uno degli elettromagneti la
corrispondente marcia non viene più innestata, il proseguimento del viaggio fino alla più vicina officina Mercedes-Benz è comunque possibile. In presenza di guasti
sul sistema di bloccaggio in posizione di parcheggio, la
struttura costruttiva consente comunque di innestare il
bloccaggio in posizione di parcheggio. Un cambio della
posizione del cambio da "P" non è invece possibile con il
bloccaggio in posizione di parcheggio guasto.
Nella coppa dell'olio sono presenti dei magneti?
• Nella coppa dell'olio sono disposti due magneti che servono per raccogliere la limatura metallica.
Come viene controllato il livello dell'olio?
• Il controllo del livello dell'olio avviene analogamente al
metodo a trabocco del cambio automatico 7G-TRONIC
722.9.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
Quale olio cambio trova impiego ed è possibile
mescolarlo con altri oli cambio?
• Il nuovo olio per cambio automatico GTL di colore giallo
dorato non deve essere mescolato con uno degli oli
precedenti di colore rosso (ATF134) o di colore azzurro
(FE-ATF134). Altrettanto nel cambio automatico 9GTRONIC 725.0 non va utilizzato nessuno degli oli per
cambio utilizzati in precedenza. A tal proposito vedi
anche le attuali specifiche MB per i materiali di consumo
(MB BeVo-ONLINE).
Quali sono le differenze essenziali rispetto al cambio
automatico 7G-TRONIC PLUS 722.9?
• Nuova strategia ingranaggi brevettata con 4 treni planetari e 6 elementi di comando che vanta una dimensione
ridotta dei pistoni per innesti rapidi ultradinamici con il
massimo comfort e un ottimo rendimento delle dentature.
Scalatura rapporti armoniosa con 9 marce ed un rapporto
totale di trasmissione di 9,15. Pompa olio cambio meccanica molto compatta del tipo fuori asse ed una pompa
olio cambio elettrica integrata nell'EHS per il funzionamento start/stop.
Quali sono gli aspetti importanti del nuovo principio di
comando diretto degli elettromagneti?
• Grazie al primo sistema di comando diretto di un cambio
automatico con convertitore di coppia a livello mondiale è
stato possibile ridurre notevolmente le perdite all'interno
del cambio. Come conseguenza del nuovo sistema di
comando diretto vi sono anche requisiti più severi per
quanto riguarda la pulizia in caso di lavori sul cambio.
Quale funzione svolge il sensore della pressione di
lavoro?
• Il sensore della pressione di lavoro misura la pressione nella tubazione di alimentazione che porta
all'elemento di comando K38. Il segnale viene utilizzato per l'adattamento di diversi algoritmi, ad es. per
l'adattamento "senza accoppiamento di forza nella posizione "D"" e la riduzione della pressione di lavoro.
Che cos'è la nuova funzione di lavaggio per
manutenzione?
• Con l'aiuto della nuova funzione di lavaggio per manutenzione si possono azionare (aprire) ripetutamente tutti
gli elettromagneti dell'EHS. In questo modo è possibile
eliminare impurità di lieve entità senza dover smontare gli
elettromagneti.
Quali tipi di adattamento esistono nel cambio automatico
9G-TRONIC 725.0?
Nel cambio automatico 9G-TRONIC 725.0 esiste
l'adattamento a vettura ferma noto dal cambio automatico 7G-TRONIC PLUS 722.9. Inoltre è possibile effettuare
l'adattamento a vettura ferma anche del punto di accoppiamento, analogamente a come avviene nell'attuale frizione a
bagno d'olio del cambio automatico 7G-TRONIC 722.9 Sport
(modelli AMG). In questo modo per la prima volta è possibile
effettuare l'adattamento del cambio automatico completo a
vettura ferma.
Viene quindi meno il giro di adattamento dispendioso. Per
l'esecuzione dell'adattamento a vettura ferma devono essere
soddisfatte alcune condizioni marginali. L'operatore viene
guidato da Star Diagnosis attraverso l'intera procedura di
adattamento.
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
– Per questa stampa non è previsto l'aggiornamento da parte del servizio modifiche. Aggiornato al: 06 / 2013 –
51
Domande e risposte
Domande sul cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
Appendice
Abbreviazioni
ATF
Automatic Transmission Fluid
M
Programma di guida manuale
CAN
Control Area Network
N
Posizione di folle del cambio
CO2
Biossido di carbonio
P
Posizione parcheggio del cambio
D
Posizione del cambio D
R
Posizione retromarcia del cambio
E
Programma di guida Economy
S
Programma di guida Sport
EHS
Unità di regolazione elettroidraulica
VGS
Gestione del cambio ad integrazione completa
EMC
Compatibilità elettromagnetica
WIS
Sistema di informazione per l'officina
GTL
Gas-to-Liquids
WÜK
Frizione di esclusione del convertitore di coppia
LIN
Local Interconnect Network
52
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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B
Bloccaggio in posizione di parcheggio 55
C
Cassetto regolatore 12, 17, 18, 55
Centralina elettroidraulica 15, 17, 55
Convertitore di coppia 5, 29, 55
Corpo valvole 55
E
Elettromagnete 9, 12, 16, 39, 42, 55
Elettromagnete di sollevamento 9, 39, 42, 55
F
Freno a dischi multipli 7, 12, 21, 22, 35, 55
Frizione a dischi multipli 7, 12, 21, 22, 34, 55
Frizione di esclusione del convertitore di coppia 7, 22, 31,
54, 55
Funzionamento di emergenza 55
R
Radiatore olio cambio 12, 43, 55
Raffreddamento olio per cambio 43, 55
S
Sensore n. di giri 9, 16, 19, 20, 55
Sfiato della scatola del cambio 7, 24, 55
Sistema di innesto 10, 55
T
Treno planetario 7, 21, 22, 32, 33, 55
U
Unità di comando 5, 7, 13, 38, 45, 55
V
Visualizzazione marcia 9, 26, 27, 55
Visualizzazione programma di guida 9, 26, 27, 55
L
Leva selettrice DIRECT SELECT 9, 55
P
P di emergenza 55
Pendolo centrifugo 7, 30, 31, 55
Pompa dell‘olio 55
Pressione di comando 12, 14, 55
Pressione di lavoro 12, 14, 55
Pressione di lubrificazione 12, 14, 55
Pressione di regolazione 12, 55
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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53
Appendice
Parole chiave
Spazio riservato ai propri appunti
54
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Spazio riservato ai propri appunti
Descrizione del sistema | Cambio automatico 9G-TRONIC 725.0
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Spazio riservato ai propri appunti
56
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Daimler AG, GSP/OR, D-70546 Stuttgart
N. di ordinazione della presente pubblicazione: HLI 000 000 12 33, Printed in Germany 09/2013
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