RECENSIONI
Aero-idrodinamica.
D. SIDOTTI. - ReLazione fra la trasmissione del ca.lore
e l e resistenze passive per i fluidi scorrenti
n e i tu bi. (Comunicazione dell'Istituto di Fisica. tecnica. R. Scuola
d'ing. Palermo). Il Politecnico b, n. Il, novembre, 1928.
{I
La relazione fra l'attrito superficiale e la conducibilità esterna, fra la.
parete di un tubo ed un fluido in esso scorrente, fu primieramente indicata
dal ReynoLds; Iterson e Loranz, indipendentemente l'uno dall'aLtro, giunsero ad una. formula collegante h. coefficiente di conducibilità esterna,
a À, il cosiddetto coefficiente di attrito nel movimento entro tubi, definito
della relazione
dp
~ u!.
- - =À- -D 2
a",
dove 11. è la densità, u,.. la velocità media. La relazione di Iterson e Lorenz
può, come è stato dim08t;rato dal Sellerio, essere dedotta. direttamente
dalla formula di Reynolds.
L'A. della presente comunioazione mostra. tale deduzione, seguendo
le orme dello Stanton e la. semplicisaima relazione di Iterson e Lorenz,
alla quale giunge, è la. seguente:
h = J. f-'
8
p
C
u'"
-essendo O,. il calore specifico Bo pressione costante.
La presenza dello .trato limite (GrenzS<lhicht) di Prandtl oonduce
a introdurre nella formula. un fattore di correzione, giacchè nello stra.to
laminare la tra.smi.ssio1l6 del calore avviene esclusivamente per oonduzione
interna., mentre nel nucleo centrale turbolento avviene pe.l rimeseolamento
del fluido . L'A. cita i lavori del tenente Bosch e di altri e giunge finalmente.
~ome risultato probabile, alla formula:
J. fJo c
3
h=gU,,,-"::""2+~.
X
dove
TI
è la viscosità e X il coefficiente di conducibilità. interno del fluido.
L'AEROTECNICA
[VoI. IX fase. 7, 1929]
571
La formula precedente è dedotta nell'ipotesi che il rapporto ~ fra. la. velou.
cità della corrente al confine dello straro limite e la velocità. media nel
tubo sia. uguale a. 0,33.
L'A. applica. infine le ricerche suespoate a due esempi concreti.
H.
e. p.
Re i b ung 8 ID e saun g en bai b o h e n Re y no l d 8·
h e n Z a h l e n. (Misure di attrito per alti 'WILmero di Rey'ttolds).
«Z. M. M. D, Bd. 8, H . 6, dicembre 1928.
LERBS. BC
Rende conto di esperienze eseguite su lastre di lamiera. disposte sulle
fiancate del piroscafo Hamburg con speciali dispositivi per la misura dell'a.ttrito, per il controllo della. velocità ecc.
Il coefficiente di resistenza di attrito. posto in diagramma con i loga.ritmi
del numero di Reynold come ascisse, fornisce una curva che differisce da.
queUa semi-teorica. dedotta dalle ipotesi di Karman per una traslazione
parallela all'asse delle ordinate e può essere rappresentata dall'equazione
c;, =
0.0011
+ 0.0576 R -0 .2
dove il termine costante rappresentala. differenza. rispetto aJla legge diKarma.n.
Le ricerche saranno proseguite sul Bremen ed inoltre sarà studiato
l'influsso della velooità locale, onde stabilire se e fino a qual punto sia. lecito
c.aloolare l'attrito sulle fiancate di una. nave assimilando questa ad una laatra
piana.
e. p.
A.
TuOM. -
The Boundary Layer of the Front Portion
o f a. C y l i n d e r. (Lo strato di oontorno sulla po-rzione anteriore
di"", cilindro) . • A. R. C", Rap. n. 1176, luglio 1928.
n
problema è studiato sperimentalmente e teoricamente.
Sperimentalmente Bi è fatto UBO di tubi di Pitot ottenuti stirando sottili
cannelli di vetro. Tubi troppo Bottili presentano un effetto smorzante troppo
accentuato, che li rende inservibili. Per diametri maggiori, ma ancora. molto
piccoli, Bi nota uno Boostamento nel valore della pressione dinamioa da essi
accusato, ohe risulta. aJquanto superiore ad
!
p vi .
I migliori risultati sono ottenuti con tubi ovali di 0.36 X 0.45 mm.,
che permettono di misurare la velooità. Bo 0.18 mm. dalla. parete. Il oilindro
adoperato era. di rame, con pollici 45 di diametro, tOlnito o lisciato, ma.
non puIimentato.
La. parte teorica. consiste nell'esposizione di alouni procedimenti approssimati per l'integrazione delle equazioni di Bairstow (semplificazione di
quelle di Prandtl) relative all'andamento del deflusso nello strato limite.
572
L'AEROTECNICA
[VoI. IX, fase. 7,1929]
Vi è un procedimento di integrazione passo per passo ed un altro cousi.
stente nell'ammmettere che il rapporto q/v fra. la velocità entro lo strato
e quella esterna. ad 6880 sia. funzione unicamente di 1t distanza. dalla superficie
contata lungo la. normale) e nel trascurare w dq In (w = velocità secondo la
normale, q velocità tangenziale). Segue poi una valutazione dell'errore che
si commette con tale ipotesi.
TI confronto dei risultati del calcolo con l'esperienza risulta. soddiafa~
ciente.
Chiude il lavoro una. note di A. Fage sulla validità del procedimento
suesposto.
e. p.
S. B. GATES. - A n A n a l y 8 i s o f a R e c t a n g u l a r M o n 0p l a n e w i t h H i n g e d t i P s. (Analisi di 'Un monoplano rettangolare con. estremità rialzate). « A. R. C. ", n. 1175, gennaio 1928.
L'A. mostra un metodo di analisi oapace di dare una buona approssi.
mazione delle cara.tteristiche di un'ala di pianta irregolare o di incidenza.
discontinua e applica detto metodo al problema di un'ala rettangolare
di allungamento 6, nella quale il terzo esterno di ogni semiala abbia un'inoi·
denza diversa da quella del tratto centrale. Sono calcolate la variazione
del carico e la velocità indotta lungo l'apertura e se ne deduoono espressioni
per il coefficiente di portanza delle varie parti dell'ala.
Il metodo indicato dall'A., estensione di un metodo già applicato dal
GIauert, consiste nel porre la. distanza y di un punto dell'apertura alare
dalla mezzerìa sotto la forma:
y=-soos9
s essendo la semiapertura e nello sviluppare la eircuitazione K in serie
di Fourier:
K = 4sV2:lA .. senn8
(con n dispari).
Si trova. che l'inclinazione (coeff. angolare) della curva della portanza
delle porzioni esterne, considerate come mobili separatamente, è del 14 %
superiore a quella che si avrebbe se tali porzioni fossero ali isolate, e del
33 % meno che se fossero rigidamente attaccate all'ala.
Questo risultato può essere usato come prima approssimazione nel
progetto di un apparecchio nel quale gli alettoni dell'ala (convenientemente
retratta) siano usati anche per il controllo longitudinale dell'apparecchio,
potendo essere abbassati o alzati oontemporaneamente. come nel Ptcrodactl
del capitano Hill.
•. p.
{VoI.
rx, rasc. 7,1929]
L'AEROTECNICA
573
Ing. GUIDO LAJOLO.
I 8 O l i d i a e i r e o l a z i o n e i n t e r n Do
P. Magni e la. inoappuceiatura completa. dei
motori raffreddati ad aria. «N. T. li, n. 3, marzo 1929.
L'A. ohiama solidi a oircolazione interna. dei solidi noi quali l'aria.
penetra da un orifizio centrale anteriore e sfugge lateralmente lungo il
.corpo posteriore del solido attraverso ad una intercapedine anulare.
Tali Bolidi furono già ideati da Piero Magro e brevettati sin dal 1924
per la fusoliera del suo aeroplano Vittoria con motore Anzani 6-A- 20
di 50 cav.; sono stati nuovamente presi in considerazione dal National
Advisory Committee Americano, allo stesso scopo per cui furono adoperati
dal Magni, cioè per ricoprire i motori radiali raffreddati ad aria col duplice
riaultato di mantenere attivo il raffreddamento all'incirca come per il motore
scoperto e di diminuirne la resistenza. all'avanzamento. ovviando cosi al
maggiore inconveniente dei motori di questo tipo.
In luogo di Un solo cappuccio a.nteriore so ne possono collooare due
o più in serie. sebbene in pratioa non sia stato adoperato che il tipo più
semplice. quello che si è riportato in figura.
È evidente l'analogia con l'ala. a fessura o a persiana di Handley
Page.
•. p.
Aeronautica Oommerciale.
Ch. DOLLFus . ~ S e c o n d e v i s i t e à r a v i a t i o n de s E t a t s ~
U n i s. «L'Aru-onautique 11, 1928, pago 345.
Dopo aver messo in rilievo il giovane vigore che sotto forme diverse
anima. l'aviazione americana. l'A. constata che ciò che conta veramente in
America è l'aviazione civile nelle sue due ben nette categorie postali e pri.
vate a. differenza dell'aviazione militare per ora di secondaria importanza.
I costruttori cercano di ottenere la migliore vendita degli apparecchi
facendoli economici, semplici, sicuri: il sentimento del pubblico americano a
favore dell'aviazione si manifesta nell'impiego costante della posta aerea,
nella grande affiuenza ai oampi d'aviazione, nell'ardore reale a ricevere il
battesimo del volo, neU'acquisto di numerosi apparecchi privati.
D'altro oanto il concorso di passeggeri sulle linee regolari è finora
molto basso ad eccezione delle grandi linee postali sulle quali si vola per
affari e D on per piacere.
I porti aerei sono nettamente iuferiori a quelli dell'Europa.
TI Governo interviene in America per oiò che concerne la sorveglianza
tecnica della costruzione e l'impiego degli apparecchij bisogna augurarsi
di vedere questa sorveglianza. estesa anche alle questioni degli aeroporti
()ve una. libertà esagerata ha fatto commettere degli errori.
L'AEROTECNICA
074
[VoI.IX, fase. 7,19291
Se l'aviazione civile e commerciale americana non fosse così giovane ci
sarebbe da stupirsi di alcuni fatti: ad esempio l'assenza totale di idroplani e di
apparecchi &n.fìbi commerciali e l'Maenza della concezione del loro impiego.
La sicurezza preoccupa vivamente il pubblico e i tecnici americani.
TI grande sviluppo dell'industria aeronautica in America deve far ben
riflettere i costruttori europei in genere: l'enorme produzione di apparecchi
a prezzi sempre più bassi, cerca. uno sbocco supplementare all'estero; il
mercato dell' America del Sud si aprirà forzatamente all'industria dell'America del Nord; più tardi l'Asia sarà tentata di adottare anch'essa.
apparecchi così bene adatti per lo sviluppo delle reti aeree civili.
Il concorso per aeroplani commerciali ha riunito il 30 giugno ben
35 concorrenti dei quali 34 hanno compiuto dei percorsi a prezzi tali e con
tali premi ai quali nessun costruttore europeo si sarebbe contentato.
Invece di perdersi nella conquista. di record sportivi i costruttori ame·
ricani cercano il record della produzione e della vendita al pubblico .
Dopo una visita alle officine Curtiss, Mahoney.Rian, Stinson, l'A. ha.
visitato i laboratori del National Advisory Committee for Aeronautica.
ove si fanno ricerche pratiche specie per l'impiego di materiali di grande
interesse e di gran rendimento.
(L. B.).
Aeroplani.
Ing. LUIGI FERRARI. - N o t a su g l i o r g a n i d i a t t e r r a g g i o
de g l i a e r o m o b i l i. « N. T. », n. 5, maggio 1929.
In relazione ad un precedente studio sui carrelli d'atterraggio e sulle
ruote unificate, eseguito in collaborazione con il colonnello Aldo Guglielmetti
del G. A., l'A. afferma la notevole importanza del calcolo degli aeromobili
nell'atterraggio ed esamina brevemente il problema elastico del pattino di
coda, concludendo essere spesse volte insufficienti le soluzioni escogitate.
Consiglia perciò di aumentare l'ampiezza di movimento del pattino.
di usare un doppio sistema di molleggiamento e di applicare in modo opportuno degli ammortizzatori di rioupero.
Eliche.
F. E. WEICK. Full Scale Teata on a Thin Metal
Propeller at Various Tip Speed. (Prove al vero 8U
di un'elica metallioa Bottile a varie velocità periferiche) «N . A. C. A.".
Report, n. 302, 1928.
Questo rapporto descrive una ricerca. effettuata aJlo RCOpO di determinare l'effetto della velocità periferica. (tip speed) sulle caratteristiche di
un'elica. metallica. (alluminio) sottile.
[VoI. IX,
fRSC.
7, 1929)
571>
L'AEROTJ;;CNICA
L'elica fu montata. su un aeroplano VE·7 con motore E.2 di 180 cav.
e provata. nel tunnel per eliohe di 20 piedi.
Fu trovato che l'effetto della. velocità periferica Bulle caratteristiche
è trascurabile, almeno per le velocità adottate (600 ..... 1000 piedi aJ. sec., da.
0.5 a. 0.9 la. velocità del suono), salvo una leggera variazione sui coefficienti
di spinta. e di coppia, dovuta. alla. deformazione della. paJa.. Il rendimento
non è praticamente influenzato.
In ooncluaione non fu dato di rilevare nè effetto di Bcala. nè effetto di
compressibilità in misura apprezzabile.
e. p.
F. E. WEICK. Full Sca.le Wind Tunnel Testa of aSerica of Metal Propellers 00 a Ve-7 Airplane.
(Prove a piena scala di eUche metalliche al tunnel su. aeroplano Ve-7).
, N. A. C. A." Report n. 306, 1929.
Un'elica metallica (lega di alluminio) a p&8l!O aggi1ll!tabile fu provata
con 5 differenti angoli di calettamento. formanti una serie o famiglia.. L'elica
fu montata su un aeroplano VE-7 e sperimentata nel tunnel per eliche
di 20 piedi del, N .A.C.A. ,.
I rendimenti furono trovati del 4: - 7 % più alti che per eliche standarà in legno (l'elica metallica è a pala molto sottile) provate nelle stesse
condizioni. In un caso si raggiunse un rendimento dell'86 %. Lo. velocità
periferica adottata nelle prove fu di 800 piedi al secondo (290 m/Bec.).
Il rendimento non fu, a quanto pare, influenzato sfavorevolmente dalla.
distribuzione del passo risultante dalla semplice rotazione della. pala.
I risultati sono messi in forma conveniente per le applicazioni.
e. p.
Fotogrammetria.
R.
Neue Aufna.hme - und AnBwertegerate fiir kolonial - topographische Aufgaben.
(N'UOVi apparecchi di presa e di restituz·ione per rilevamenti topografie,
neUe Oownie) . • BildmesBung und Luftbildwesen" 1929, n. l, pago 24.
HUGERSHOFF. -
QueBto articolo riproduce il discorso tenuto dal prof. Hugershoff nella.
riunione di Berlino della ID. G. f. P .•) di cui è cenno nella. relazione da.
me pubblicata nel n. 1-2 di questo periodico.
I nuovi apparecchi sono: l0 la camera. a pellicole; 20 l'appara.to per
l'orientamento Quo Vadis e 3° l'a.pparato di restituzione Aerosimplex.
L'AEROTECNlCA
676
[VoI.IX, rasc. 7,1929]
l0 La. nuova camera a pellicole ha il formato di cm. 12 X 12 e la.
distanza focale di cm . 13,5. Queste dimensioni abbaatanza piccole la. rendono
più maneggevole delle altre, e facilmente installabile su qualsiasi aeroplano.
20 Il Qua Vadis (fig. 1) serve sia. a disegnare automaticamente
la. rotta. in una scala prescritta. sia a governare l'aereo in modo da fargli
Fig. l. - Il Quo V.dia.
percorrere una rotta prestabilita per l'esoouzione delle fotogra.fie. Il suo
funzionamento risulta. dalle figure schematiche 2 e 3. Nella. prima, il cilin·
dro C, su cui è segnata un'eliea, è fatto rotare intorno al suo asse da UD
w,
Fig. 2.
motore di cui W l è l'albero: per effetto della rotazione, l'elica assume l'aspetto
di una scala mobile con una certa velocità lungo l'asse del cilindro.
Questa velocità si può variare a mezzo del rogoiatore RI' fino Bo quando
la scala si muova di conserva ooll'immagine del terreno aottostante a.ll'a.ereo
formantesi sullo schermo M. In queste condizioni, la velocità angolare del·
(\'01. IX, fase. 7,1929]
L'AEROTECNICA
577
l'albero Wl dipende dalla velocità. vera dell'aereo rispetto al terreno, ma
non può direttamente servire a misurarla, perchè, oltre che da esaa.. dipende
anche dalla quota.. Per ottenere la velocità qualunque sia la quota occorre
servirsi di un secondo regolatore Rt, al cui albero W .. è collegato il tachimetro T. Si ha così un m..i.suratore di
-velocità meooanico-ottico che finora
l
non era stato costruito .
.All'albero W è collegato il dispom,
sitivo per il disegno (fig. 3). L'albero
fa rotare i dischi S,. Sf' su cui appogB
giano le rotine F I , F!, le quali sono
N, _
-IV,
mobili rispettivamente lungo gli al.s, S,
beri N" N f , che trascinano in rota1;
zione con loro producendo ]0 spostaF,
mento della. matita B. li movimento SI,
traalatorio delle ruote F I , F 2 • (radiale
SI;
rispetto ai dischi SI' S2' come Dei pIaDimetri a disco), è loro impresso dalle
aste St •• S~, collegate ai dispositivi
A,
Al H" ~ II! che ricordano i comp88Si
ellittici: evidentemente la. rotazione
delle leve Al' A f di un angolo et, produce spostameuti di F J ed F 2 rispettiv8Jllente proporzionaJi a. aen 'X e COSI1
(come in certi analizzatori armonici).
La rotazione suddetta si ottiene col
volantino V manovrato a mano, entro
Fig. 3.
il quale è l'ago di uua bussola (magnetica O giroscopica). Per l'uso, il volantino V deve essere girato in modo che la punta dell'ago venga a coincidere con un indice I, già fissato, in corrispondenza. dell'azimut della rotta.
Si comprende come con un meccanismo così fatto sia possibile risolvere
i due problemi sopra accennati.
30 L'a.erosimplex (fig. 4) è veramente molto semplice. Esso è
baflato sul principio della doppia proiezione di Scheimpflug, come per esempio
il Fotocartogra.fo Nistri, ma, a differenza di questo, utilizza la visione
binoculare della coppia di fotografie da restituire, proiettandole non già
una sull'altra, ma una. a fianco dell'altra. Presso a poco nello stesso piano
delle proiezioni si trova quello del disegno. L'osservazione si fa con uno
stereoscopio a specchi: e gli indici sono mobili in prossimità. dei piani di
proiezione e collegati con la matita. Senza entrare in altri particolari costrut·
tivi, dirò solo che è possibile utilizzare fotografie del formato di cm. 5 X 5
578
L'AEROTECNICA
[VoI IX, fase. 7, 1929J
r--
,
,
Fig. 4.
(VoI. IX, fase. 7, 1929)
L'AEROTECNICA
079
distanza fooale di cm. 6~ come pure altre più grandi. La distanza nadira.le
dell'asse della camera fotografica al momento della. presa (oppure Pangolo
di altura. rispetto all'orizzonte) può raggiungere anche 15°, Dopo aver
restituito la. prima coppia di fotografie, ~ possibile passare alla seconda
-coppia ponendo la terza. fotografia al posto della. prima, come nell'Aero .
.cartografo, e sostituendo una stereoscopio invertitore a quello ordinario.
Le dimensioni dell'apparecchio sono di cm. 175 X 95 X 65; il 8UO peao
è di circa 40 kg.
Le prove in corso diranno quale sia la precisione di questo apparato,
.che però è indubbiamente adatto allo BOOpO per cui il prof. Hugershoff lo
ha costrWto.
Oa88inis.
<6
A. BAROloo'1. - L a S t e r e o f o t o g r a ID tU e t r i a e i l F o t o g o n i o ID e t r o b i n o c u l a re. pago 115 presso «La Filotecnica. D (In·
gegnere A. Salmoiraghi), Milano, 1929.
In questo opuscolo l'ing. Baroni. dopo a.ver esposto in modo chiaro
e, Botto certi aspetti, esauriente il problema fondamentale della stereofoto·
grammettia e le condizioni generali di funziona.mento del fotogoniometro
'"
Fig. 1. -
Il Fotoelep•.
L'AEROTECNICA
580
[Val. IX, fasc. 7, 1929J
(che egli chiama. u-niversale per distinguerlo da quello Porro il quale come
è noto, non consente la. determinazione immediata degli angoli di direzione dei vari punti obiettivi rappresentati nella fotografia in esso disposta),
dà una. descrizione dettagliata degli apparecchi tQtocleps e jotogontometrobincculare costruiti su suo progetto dalla. ditta Salmoiraghi.
Con queste costruzioni, PA. si è proposto di mettere a disposizione dei
topografi un mazzo ausiliario della. celerimensura. e precisamente utilizzabile
tutte le volte che l'ordinario procedimento tacheometrico sia malamente
Fig. 2.
Il Fotogoniometro binoculare.
applieabilo, in specie per le difficoltà di n.cC68BO del terreno da. rilevare da.
parte dei porta.stadia. Quindi non si deve cercare negli strumenti suddetti
quella. generalità e quel grado di estrema esattezza. che si pretende da altri
studiati e costruiti in vista. dell'impiego esclusivo del metodo fotogrammetrico in grandi operazioni di rilevamento.
Il fotocleps altro non è che una camera fotografica rigida. del formato
di cm. 6 x 6, la quale. con semplici ada.ttamenti, può applicarsi al cannocchiale di un qualsiasi toodo1ite o tacheometro. traAformandolo in fototeodolite.
li fotogoniometro binoculare Baroni discende daJl' unione di due fotogoniometri universaJi. Ciascuno di questi differisce dagli altri apparecchi
dello stesso tipo per la. semplicità del veicolo ottico, che è un ordinario veicolo Porro dei binocoli prismatici opportunamente modificato e privato di
una. delle sue riflessioni. Per rendere universale (nel senso sopra detto)
[VoI. IX, rase. 7, 1929J
581
L'AEROTECNICA
un fotogoniometro siffatto. occorre far rotare uno dei suoi prismi in guisa.
che esso segua i movimenti ratatori della camera del fotogoniometro intorno
al suo asse orizzontale. La necessità di far passare l'asse di collimazione
del cannocchialetto di osservazione sempre presso a poco per il centro ottico
dell'obiettivo della camera, obbliga ad associare alla rotazione del prisma
un movimento traslatorio, e quindi ad una costruzione meccanica piuttosto
difficile e delicata, che pare sia stata brillantemente effettuata nella Casa
SalmoIT"ilhi.
Infatti, le prime prove eseguite. i cui risultati son riassunti al termine
dell'opuscolo, dimostrano una precisione di funzionamento del tutto soddi·
sfacente, poichè, mentre gli errori nelle direzioni sono dell'ordine di 2-3
centesimi di grado, quelli nelle distanze raggiungono il valore massimo di
m . 1,6 su m. 226, essendo la base stereoscopica impiegata di circa m . 20.
La. Memoria si chiude con un interessante capitolo su La pratica del
rilevamento stereojotogrammetrico (da terra).
Quanto prima gli apparecchi Baroni saranno provati nella esecuzione
di un vero e proprio rilievo in terreno di varia conformazione.
CASSINIS.
Materiali.
J.
Dia Metalle des Flugzeugbau.
delle costruzioni aviatorie) . «Z. F.M. », 1929. pago 92.
HAUSEN. -
(1 metalli
L'A. riassume le comunicazioni più importanti presentate alla Il Gior·
nata dei materiali metallici dell'automobilismo e dell'aviazione)l indetta.
nel 1928 dalla Società tedesca per lo studio dei metalli. il dotto H. Stende!.
capo del laboratorio di prova. dei materiali delle officine Junkers, dopo aver
rilevato quali caratteristiche e quali modi di sollecitazioni abbiano maggiore
importanza. per i diversi organi ed elementi d'un apparecchio di volo,
passò in rassegna. le varie proprietà che debbono considerarsi per decidere
dell'applicazione in aeronautica dei metalli e particolarmente delle leghe leg.
giere: peso specifico, carico limite elastico, di snervamento e di rottura per
sollecitazioni statiohe, lavoro di rottura, allungamento di rottura, resilienza,
comportamento alle sollecitazioni ripetute, attitudine allo smorzamento
delle vibrazioni, lavorabilità a freddo ed a caldo per diversi tipi di lavorazione, saldabilità, azione dei trattamenti termici, resistenza agli agenti atmo·
sferici, combustibilità.
L'alluminio ha resistenza troppo scarsa per essere impiegato fuori dei
rivestimenti, in parti soggette a sforzi rilevanti: interessano molto invece le
sue leghe dei tipi duralluminio e lautal. Le leghe a bMe di zinco sono di
troppo malagevole lavorazione: quelle di magnesio, e in particolar modo
L'AEROTECNICA
[VoI. IX, rase. 7, 1929]
l'electron acquistano ogni giorno maggiore importanza.. Gli acciai saJdabili
aono utilizzati largamente, quelli d'alta resistenza talora. non si prestano
ad esser piegati nelle forme volute dall'aeronautica e possono essere di
lavorazione non facile: come tubi, in specie nei carrelli, si impiegano di
frequente acciai a 140 kg/mm. È utile il diagramma tensioll&-ailuogamento,
ma va. completato con da.t.i sull'effetto di punta, fondamentale nel propor'Zionamento di molti elementi dell'aeroplano L'allungamento di rottura
deve essere grande (esclusi fili e cavi), non scenderà. mai Botto al lO %.
meglio S6 si aggirerà intorno al 20 %. Gli acciai sono, a questo riguardo,
molto soddisfacenti. Dato l'impiego di lamiere e di tubi sottili non ha. grande
importanza la prova all'urto su sba.rretta intagliata.. La resistenza alla.
fatica è ora conosciuta troppo sommariamente per dedurre oonseguenze
applicabili ad elementi sottoposti 80 sollecitazioni complesse e mal riprodu.eibili nelle macchine di prova.
Con opportuni trattamenti termici si possono lavorare le leghe di
alluminio e quelle di magnesio: 80 freddo esse presentano minor la.vorabilità
e minor facilità d'esser piegate nelle volute forme che l'acciaio: qualohe
volta occorre lavorarle con utensili scaldati. L'utilità dell'esser saldabili
è per i vari materiali molto diminuita. dalla mancanza di mezzi pratici atti
.a. controllare la qualità della saldaturaj questa diminuisce poi spesso la.
resistenza alle vibrazioni, tanto da rendere talora. necessario un nuovo
tra.ttamento termico.
Con gli attuali aeroplani metallici, la cui durata in servizio si calcola
di 8 a 9 anni, ha interesse sempre più sensibile la resistenza agli agenti
.atmosferioi. Si è di solito esagerato il vantaggio di una assoluta incombu.
stibilità. la maggior parte delle leghe usate Delle costruzioni aeronautiche
brueiano solo in oondizioni non realizzate nella pratica.
Il dotto Seewald trattò con dottrina dell'impiego del metallo noila
costruzione delle eliohe, mostrando qual Va'ito campo sia aperto all'uso
<lelle leghe leggiare; il dotto Gosslan riferì sui metalli leggieri adottati nella
costruzione dei motori raffreddati ad aria. ed il dotto Raokwitz sui metodi
di prova. della corrosione dei materiali nella costruzione aviatoria.
(g. a.)
Meccanica del volo.
W ALTER S. DIEBL. - D u e m e t o d i P r a t i c i p e r i 1 o a l c o l o
della superficie di coda orizzontale necessaria
per un aeroplano staticamente stabile. Report
n. 293, • N. A. C. A .•, 1929.
L'A. premettendo che i metodi finora in uso nel progettare le superficie
.di coda orizzontali riescono troppo complicati per l'uso corrente, sviluppa.
[l'O!. IX, rase. 7, 1929]
58il
L'AEROTECNICA
~--~
due IDetodi del tutto differenti, concludentisi in semplici formule di agevole applicazione. Ciascuno dei due metodi ha. per caposaldo la ricerca dall'allungamento effettivo delle superficie di coda e quella della. pendenza. della
curva. di portanza (per la quale sono preparati dei grafici speciali); mentre
poi il primo metodo prosegue con la determinazione di due fattori F 2 ed
Ji'a rispettivamente di deflessione e di stabilità., e con la scelta della costante
K di stabilità; il che permette infine la risoluzione della formula; e il secondo
metodo prosegue con la ricerca del coefficiente di momento assoluto. pure
necessario alla risoluzione della corrispondente equazione. Per ciascuno
dei due metodi l'A. ha. cura di impartire chiare istruzioni sulle varie fasi del
procedimento, e da ultimo porge un esempio pratico tratto da un aeroplano da caccia.
(Dal Not·iziario Tecnico del Ministero dell'Aeronautica).
Motori.
Ing. A. LEVI CAS&S. - La sovralimentaizione d e i motori
a 4 tempi mediante turbocompressori aziona t i
dai gas di scarico ed il problema. del motore
l e g g e r o a. c o m b II S t i b i l e d e n so. « N. T. li , n. 5, mag gio 1929.
VA. esamina l'eventualità dell'impiego di un turbocompressore azionato dai gas di scarico per la sovrruimentazione del motore aeronautico
ad olio pesante a 4 tempi. Ricorda risultati di esperienze di sovralimentazione di motori Diesel compiute mediante un compressore indipendente e
oontrappone a questi risult,ati altri più recenti ottenuti mediante un turbocomprflBsore azionato dai gas di scarico in combinazione con un processo
di lavaggio della. camera di combustione, secondo il processo Buchi.
Dopo di aver chiesto a quali limiti di potenza si possa presagire che
il motOre leggero a combustibile denso sia. atto ad essere portato con sicurezza mediante la recente forma di alimentazione forzata, l'A. Bi chiede
se sia possibile eseguire la suralimentazione rinWlciando al lavaggio, avuto
riguardo alla complicazione che il lavaggio stesso può portare nella. marcia
in altezza e neUa marcia a velocità variabile, e tenendo presente l'evE:\utualità.. affacciata in precedenti pubblicazioni, di costruire il motore con distribuzione a valvole a funzionamento promiscuo per lo scarico e per l'ammlsAione.
Ricerca, da ultimo, in qual modo 1:1 esecuzione del processo <li sovra.lirnentazione mediante turbocompl'cssore a,z ionato dai gas di searico possa
armonizzarsi col problema del reintogro {lella alimentazione ad alta quota
del motore ad olio pesante.
L' .",ltro /ltcm:ca.
ti
L'AEROTECNICA
[\'01. IX, rase. 7, 1929J
Il motore Farman 9 E-a 250 c. v raffreddato ad aria.
\I L'Areonautique n, gennaio 1929, pago 7.
Contrariamente a.lle produzioni precedenti, si tratta di un motore
radiaJ.e munito di riduttore Farman a regime di rotazione molto elevato,
che gli permette di conservare una massa ridotta in rapporto a.lla potenza..
È Bo 9 cilindri, a stana, con carteT d'alluminio in due parti, assicurate
da 3 coperchi; uno davanti su] quale si fissa il riduttore e che contiene
l'ingranaggio di comando de11e carnea, due coperchi dietro , uno dei quali
porta le pompe per l'olio e per la benzina. e il comando del contagiri.
Cilindri in aooiaio, valvole d'ammissione e di scarico con triplice
molla; piccolo carter di protezione su ogui testa. di cilindro, pistoni in lega
d'alluminio. Sistema delle bielle costituito da. una biella-madre e 8 biellette
in acciaio al nikel--eromo. Lu brmcazione per circolazione; pompa a ingranaggi a triplo corpo; filtro accessibile con valvole di eccesso di pressione.
Accensione per mezzO di doppio distributore a corrente continua; avanzo
variabile automatico . Alimentazione con carburatore Zenith a duplice
,,,;orpo riscaldato dai gas di Bcarico; avviamento elettrico.
Caratteristiche generali:
Alesaggio 115 mm. corsa 120 rom. Cilindrata 1. 11,2; ra.pporto di com·
pressione 5.8. Potenza 280 llP a. 2700 giri al minuto; rapporto <li riduzione
l a 2.
Peso a vuoto con pompe-, carburatore, apparecchio di accensione,
kg, 230,500.
(L. B.)
PIERRE GAltRlGUES. - L e i n s t a.ll a z i o 11 i m o d e r n e p e r I e
p r o ves u i m o t o r j. IL'Aeronautique " gennaio 1929, pago 3.
L'A. esamina le condizioni da. realizzare in una. istallazionf> moderna.
per la prova di motori; la. prima di esse è 1'isolamento dei banchi dal punto
di vista del rumore e delle trepidazioni.
Occorre quindi costruire delle camere indipendenti con pareti doppie
e guarnite internamente di métal déplcyé per evitare danni alle camere
vicine in caso di esplosione. Di più il motore e il freno Froude (o altro ano.·
lago) saranno istallati su lastre distinte di cemento armato dello spessore
di circa 30 cm. poggianti su isolatori di eaoutchoue di forma. tronco-coniea.
(altezza. circa. 12 cm. diametro 15 cm.).
Avendo bisogno di circolare intorno al motoro, si libererà la cella. di
tutti gli accessori superflui. Due gallerie sotterranee conterranno le canalizzazioui dei gas di scarico e dell'acqua di raffreddamento pcl motore c per
.freno.
Le cellule destinate aUa prova dei motori a raffreddamento ad aria
devono eSSE're a grande volume.
[VoI. IX, r... c. 7, 1929J
L'AEROTECNICA
580
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Davanti al motore è disposto un vasto carter cilindrico (diametro circa.
4 Inetri, spessore m. 0,80 ..... 1,20) sul quale si muoverà. un'eliea a larghe
pale mediante un motore elettrico.
La velocità dell'elica c le sue dimensioni, il diametro della presa d'aria
attraverso le paret.i, dE'terminano il volume d'aria aspirata e la sua velocità;
il punto più delicato, però, è l'orientamento dei filetti d'aria, che varia per
ogni motoro.
Per prevenire i pericolj d'inccndo la cisterna. sotterl'an,ea della benzina.
è piazzata all'esterno deUa costruzione. Per ogni cella una piccola riserva,
annegata nella sabbia a 50 cm. circa al disotto del suolo contiene da 50 So
100 litri secondo la potenza del motore. Da questo serbatoio l'essenza sarà
aspirata per mezzo di una pompa a mano in un alimentatore di piccola, capa·
cità sul quale si (aranno le prove di consumo.
L'olio per ltubrifìcazione sarà contenuto in un serbatoio di 50 litri
c,iroa, disposto a.d un'altezza da 2 a 3 metri, Sul tubo che porta l'olio alla
pompa può essere innestato un radiatore,
Scappamento, Per le prove di messa a punto dei motori nelle
quali l'ispezione del colore delle fiamme è molto importante. le pipe di
scappamento immettono in parecchie marmitte verticali situate in una grande
cappa. Ma nelle prove di regolarità è bene riunire i tnbi di scappamento
in un collettore istallato in un cunicolo sotterraneo: un ventilatore aspira
i gas bruciati e li immette in un camino d'evacuazione. Tutte le condotte
di servizio per il motore o per il freno (acqua, essenza, olio, gas) devono
avere giunti elastici per annuJlare l'effetto delle vibrazioni.
il ,'eazione delle so,le. In alcune istaUazioni ci si contenta di ventilatori di grande diametro giranti molto lentamente dispost.i nelle pareti della
sala e aspiranti l'aria viziata. Ciò però crea un movimento d'aria troppo
a.ttivo e fa.stidioso per il personale.
È preferibile invece il sistema di immettere l'aria fresca spinta entTo
una ca.nalizzazione generale, alla velocità massima. di 25 a 30 cm. e uscente
a tra.verso deJle aperture praticate alla. parte bassa delle celle.
La camera speciale per le prove in depressione e alle basse tempora..
turo comprende una pompa per creare il vuoto e una installazione frigorifera.
I ca.rburatori aspireranno l'aria in un cassone nel quale saranno realizzate
la pressione e la temperatura corrispondenti all'altitudine di prova.
lnfine il sottosuolo accoglierà le istallazioni accessorie: tubazioni di
riscaldamento centrale, canalizzazioni elettriche, d 'aria compressa, di
ac'qua, di gas.
(L. B.)
L'AEROTECNICA
5116
[VoI. IX, rasc. 7,1929]
Navigazione aerea.
R.
AMBROGETTI.
pianti e
-
N a v i g So z i o n 6 a e r e a n o t t u r u a - I ID •
segnali di rotta. «N. T.», ll. 4. aprile. 1929.
L'A. esamina le diverse disposizioni adottate nei vari Stati per costituire una rete organica di segnalazioni luminose per la navigazione aerea
notturna e dopo aver premesso che gli impianti di tal genere in rolazione
alle diverse funzioni ad essi assegnate si possono dividere in due grandi categorie: segnali di rotta e segnali di aeroporto, passa ad una trattazione descrittiva e critica dei vari sistemi di apparecchi attualmente usati per
costituire gli impianti e segnali di rotta, prendendo in esame i st'guenti argomenti: distanziamento degli aerofuochi; aerofuoohi al « Neon Il; norme generali per la dislocazione degli aerofuochi; determinazione della potenza
luminosa degli aero fuochi; tubi al « Neon D; caratteristiche di alcuni tra. i
piil importanti tipi di aerofari di grandissima potenza. aerofari di media.
portata; aerofari Il Luria Il; aerofari alimentati da gruppi dinamo-aeromo~
tore; apparecchi a luce intermittente e fascio fisso; lampeggiatori; acc6ndi~
tori estintori automatici; valvola solare Coacci; generatori acetilenici.
Gli impianti di aeroporto saranno trattati in un successivo articolo.
Navigazione aerea. - Strumenti.
P.
L a u a v i g a t i o n a é r i e n n e e t 1e 5 i U 8 t r u ~
m e n t s de bo r d. (La navigazione aerea e gli strumenti di bOTiW).
(I Bullettin technique de la Sociét.é d'encouragement lI, 1928. pago 809.
FRANOK. -
Gli strumenti di bordo servono specialmente: alla guida dell'apparecchio, alla navigazione aerea propriamente detta, all'atterraggio.
Al primo scopo servono gli indicatori di velocità. (tipo Pitot o Venturi.
od a preS8ion~) e gli indicarori d'angolo d'incidenza. Servono meglio i primi:
qualche volta la temperatura ne altera le indicazioni e pioggia o neve ne
9struiacono i tubi. Meno utile. anche se funzioni bene, è l'indicatore d'mci·
denza, perchè quello che interessa conoscere per evitare scivolata d'ala o
analoghi inconvenienti dovuti alla insufficiente portanza è la velocità..
I sistemi pendolari usati per assicurare che si conservi la stabilità.
laterali souo incerti: meglio servono gli orizzonti artificiali giroscopici, che,
in determinati condizioni, dànno la verticale vera.
L'indicatore di virata deve servire a completare le indicazioni, sempre
ta.l·dive, della bussola.
Questi vari apparecchi sono spesso riuniti in gruppi: nel cosidetto controllore del volo si hanno indicatori di velocità, di verticale apparente e di
[V"l.l);', ra,c, 7, 1929J
L'AEROTECNICA
087
virata.; nel girorector, indicatori di velocità e di virat.a e orizzonte girolWOpioo;
il gùroclùnometro è un giroscopio che dà l'inclinazione dell'apparecchio
rispetto a due assi orizzontali.
La na.vigazione aerea è fondata sull'impiego di bussole, per lo più
1I1a.gne tiche, di rado a induzione terrestre o giroscopiche. È opportuno che
la. bussola sia in posizione facile per la. compensazione e che con una disposizione semplice se ne permetta la lettura. contemporaneament.e al pilota e
al resto dell'equipaggio. Si accenna alla bussola ad induzione di Dunoyer
ed a quella americana Pioneer.
Interessantissimo strumento è il deriv0l!letro: o si orienta un filo o
un reticolato, o si traccia con la matita la traiettoria apparente di punti di
riferimento: questo secondo metodo è più preciso. In genere le osservazioni
di deriva richiedono un personale speciale: i derivo metri a specchio consentono di essere usati dallo stesso pilota. Di notte la deriva si misura utiliz.
dando razzi, su mare tranquillo gettando bottiglie che rompendosi sulla
superficie lasciano su di essa una macchia che serve da riferimento.
L'uso del punto astronomico va diffondendosi, non o~tante la difficoltà. di un buon orizzonte artificiale. Classico della navigazione aerea è
l'impiego della radiogoniometria.
Per l'atterramento si stanno studiando sonde aeree, tipo Behm (a
suono), elettromagnetiche.
(g. a.)
Resistenza strutturale degli aerei,
D y n a m i s c b e F e !; t i g k e i t v O n F l u g z e li g k o n 8 t r u k t i o n s t e i l e n. (Resistenza dinamica di elementi di
aeroplano). t V. D . I. li, 1928, pago 1881.
P. BRENNER. -
I calcoli di resistenza eseguiti secondo i regolamenti ufficiali dànno
buon affidamento quanto alla resistenza alle azioni statiche. ma non sempre
tengono il dovuto calcolo dell'importanza di quelle dinamiche, alle quali
sono da attribuirsi taluni disastri aviatori e che possono consistere:
in azioni isolate o ripetute a lunghi intervalli, più o meno parago- .
nabili ad azioni d' urto (atterramento, brusca ripresa dopo ]a picchia.ta)
e queste si considerano moltiplicando il carico statico per un fattore dinamico, anaJogamente a. quanto si fa per i ponti;
in azioni freq~entissime di intensità e di direzione variabile, legate
ai fenomeni di fatica del materiale, analoghe a quelle che si incontrano nelle
costruzioni meccaniche. Esse sono dovute alla struttura irregolare del vento,
(vortici), alle vibrazioni del motore, a quelle prodotte dal vento dell'elica.
L'A. riporta interessanti diagrammi rilevati in volo: andamento dell'acce-
L'AEROTECNICA
[VoI. IX, filse. 7,19291
lerazione dovuta ai vortici, vibrazioni di cavi di crociera di monoplani,
vibrazioni torsionali di alberi di motori.
La. resistenza di un materiale a q.ueste azioni dipende dalla. grandezza
di queste e dal numero di cambiamenti di sforzi. Interessanti tabelle dànuo
per alcuni acciai. per il durall11Dlinio, il lautal, l'aeron e l'elektron A.Z.M.,
le caratteristiche elastiche di resistenza. più importanti, compresa la resi.
stenza alle azioni invertite, determinata con la macchina di Sebenck. Sono
indicati anche alcuni risultati relativi ad alberi di motori, a pale d'elica
metallica, a cerniere d'attacco di aste di ossature portanti. L'A. termina.
consigliando di esaminare tutte le possibili cause di cimento dinamico di un
apparecchio provvedendo anche a misure delle ' tensioni provocate nella
sua struttura~ di curare d'ottenere un opportuno periodo di vibrazione e di
smorzare le osoillazioni quanto è possibile, di determinare la resistenza dei
materiali alle sollecitazioni molte volte ripetute, di ricercare leghe con
buona. resistenza alla fatica, e forme che permettano di sfruttarla bene.
di evitare invece quelle disposizioni e quei difetti che sono capaci di aggravare i fenomeni di fatica, proteggendo, soprattutto le leghe leggiere, dagli
attacchi degli agenti atmosferici e dell'aoqua marina che hanno un effetto
molto nocivo sulla resistenza alla fatioa del materiale.
(g. a.)
Varie,
D i e F J u g z e u g h a l l e n i n W i l h e l m s h a v e n. (Le rimesse per
velivolri di Wilhelmshaven). «Der Bautechnik », 1928. pago 272.
Descrizione con disegni e fotografie delle tettoie per ricovero dei velivoli costruite nel campo di Caciliengroden per la Società Jade. Oltre a
rimesse minori che coprono oiascuna. un'area di m. 15,3 x 22,3 e con porte
alte 4: m. venne costruita una grande tettoia di m. 60,6 X 26,8, assai ben
studiata.
(g. a.)
H. SCHMUCKLER.
H a Il e n b a u t e n i n S t a h l . (Tettoie di acciaio).
Il Der Sta.hlbau li, 1928, n. 7.
Vi sono brevemente descritte, con alcune fotografie, le rimesse per
velivoli, metalliche, dei campi di Rotterdam, Konigsberg-Devau, AmburgoFuhlsbuttel) e Berlino-Tempelhof. Si accenna ai tipi di porte Breest ed
Hirsch.
(g. a.)
W. SCftNEIDER. - D i e n e u e lo' l li g Z e u g h a Il e i n K i e 1 - V o s s b r o o k . (Le nuove l.ettoù: per aeropZam'i di KieL-VossMOok). 01 Stablbau li, 1929, pago 22.
La Ruperfìcie coperta non è grande: 39:3 x 28 m. , ma sono molto interessa.nti alcune disposizioIri costruttive. La costruzione è metallica: l'08sa-
[Vol.lX, r"se. 7, 1929J
L'AEROTECNlCA
589
tura della. facciata risulta. da. un portale reticolato incastrato, che lascia.
per 1& porta una luce libera di 35 m. L'architrave del portale ha. 4 m. di al·
tezza.. Le porte sono del tipo Anderseu.
(g . a.)
R.
D ie
F 1 u g z e u g h a LI e n
N i e t )eben
u ud
S e h k e u d i t z b e i H a Il e . (Le tettoie per aeroplani di Nietleben
e di Schkeudifz pres80 BaUe) in • Der Stahlbau _, 1929, pag. 27.
REUTER. -
Descrizione df)Ue tettoie di quello che !;ta diventando il maggiore e
più moderno campo di volo della. Germania. e che riproducono, ingrandite
e migliorate, le dll;posizioni adottate a Niethleben. Il campo di Schkeuditz
venne studiato nelle sue disposizioni generali dal prof. Thierseh, che pro.
gettò due grandi tettoie quadrate riunite dal fabbricato della direzione del
campo. Gli ha.ngars hanno ora una fronte di circa 150 m., Buddivisa in luci
di 15; 60,5; 60,5; 15 ffi. e Bono profondi 30 ffi. Sono descritte sommariamente,
con buon numerO di disegni, le disposi.zioni dell'armatura. metallica, che
raggiunge in complesso circa. 400 tonno di peso.
(g. a..)