Liceo di Lugano 2
Lavoro di maturità interdisciplinare in Economia e Diritto e in Geografia (2003)
“Da Rio a Johannesburg: lo sviluppo sostenibile”
LA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN TICINO
Gian Riccardo Giotto
Docenti responsabili: Prof. Claudio Ferrata e Prof. Gian Carlo Werner
INDICE
Premessa
2
1. Introduzione storica (Ticino via delle genti)
2
2. Gli agenti inquinanti maggiormente presenti in Ticino
3
3. La mobilità ticinese
5
3.1. Ferrovie
5
3.1.1 L’autostrada viaggiante
6
3.1.2 Il traffico combinato non accompagnato
8
3.1.3 Progetti ferroviari
8
a) Alptransit
8
Galleria del S.Gottardo
11
Galleria del Ceneri
12
b) Attraversamento della piana di Magadino
14
c) Raccordo alla rete ferroviaria italiana
14
d) Ferrovia Mendrisio – Stabio – Varese – Malpensa
14
e) Tilo
15
3.2. Strade
16
3.2.1 Traffico locale
16
3.2.2 Ticino punto di transito
20
3.3. Aerodromi
22
Lugano-Agno
22
4. Progetti alternativi
24
4.1. Vel 2
24
4.2. Swissmetro
25
5. Conclusione
27
Glossario
29
Bibliografia
30
1
PREMESSA
Questo mio lavoro intende procedere ad un’analisi del livello di sostenibilità
all’interno dei tre principali ambiti della mobilità ticinese: quella aerea, stradale e
ferroviaria.
Per ogni caso procederò all’analisi dei problemi, dei casi e delle situazioni principali.
Per ciò che riguarda il settore aereo mi concentrerò principalmente sull’aeroporto di
Lugano-Agno in quanto è l’unico aerodromo ticinese ad essere coperto da dei voli di
linea da parte di compagnie aeree.
1. INTRODUZIONE STORICA ( Ticino via delle genti)
Il nostro cantone, grazie alla sua posizione geografica e alla sua morfologia,
rappresenta il punto d’attraversamento delle alpi più rapido e comodo.
Conseguentemente esso diviene parte del più importante asse di collegamento
nord/sud d'Europa.
Allo stesso tempo questa realtà fa sì che esso diventi anche un punto di raccolta dello
smog1 proveniente dalla pianura Padana, ed in particolare dall’agglomerato urbano di
Milano, e del Ticino stesso. Ciò avviene a causa dei venti provenienti da sud con
direzione nord, i quali accumulano, principalmente sopra la regione del Sottoceneri,
queste sostanze inquinanti. Un problema che sta prendendo delle dimensioni
preoccupanti.
Il Ticino nel 1803 era un cantone che traeva i suoi profitti principali dai dazi di
transito territoriale, era quindi d’obbligo per il mantenimento di tali profitti, di
possedere vie di comunicazione in perfetto stato. Infatti, esso era la via più celere per
collegare i due maggiori centri economici d’Europa: la regione tedesca del Reno ed il
nord Italia.
Per tale motivo si da inizio ad una serie di opere atte a migliorare il transito attraverso
il nostro cantone e nel 1804 si cominciano i lavori per ciò che riguarda i tratti di
strada che collegano Airolo a Chiasso e Locarno a Bellinzona.
Nel 1827, poi, si da inizio alla costruzione della via del Gottardo: la via della
Tremola, larga 6 metri e carrabile nei due sensi,che venne ultimata nel 1832.
Si passò poi alla costruzione di un ponte sul Ticino, situato all’altezza di Bellinzona,
composto di undici arcate che rese possibile un collegamento più veloce tra Locarno e
Bellinzona.
Nel 1850 il tempo di viaggio necessario per percorrere la distanza Basilea – Milano
con la diligenza, era di sole 49 ore e 25 minuti.
Con l’avvento della ferrovia, nel 1869, Italia, Germania e Confederazione elvetica
decidono la costruzione di un tunnel ferroviario attraverso il massiccio del S.
Gottardo. A seguito di tale decisione si da inizio anche ai lavori per la costruzione di
una rete ferroviaria ticinese adeguata.
1
Da incarta.it: Combinazione di nebbia e particelle di fumo prodotte da reazioni di combustione, che si
accumula nell'aria in assenza di vento e in presenza di umidità. Il termine deriva dalle parole inglesi smoke
e fog, che significano rispettivamente "fumo" e "nebbia". In aree urbane densamente popolate, lo smog
aumenta soprattutto quando un'inversione termica produce un ristagno della circolazione atmosferica; si
produce più spesso in grandi città costiere, come Atene, Los Angeles e Tokyo, dove causa problemi
particolarmente gravi di inquinamento atmosferico. Oltre a ridurre la visibilità, può provocare irritazioni e
favorire le patologie dell'apparato respiratorio.
2
Nel 1882 sia il traforo che i lavori della rete ferroviaria sono ultimati, ora è possibile
trasportare in una sola settimana, tutta la merce che prima valicava le alpi in un anno.
Negli anni Venti, con l’avvento dell’automobile, le strade ticinesi concepite per carri
e diligenze vengono ammodernate per la nuova realtà.
Nel secondo dopoguerra l’economia entra in una fase di grande accelerazione e porta
ad un aumento esponenziale del traffico motorizzato, al punto tale che nel 1971 sul
valico del S.Gottardo transita quasi un milione di veicoli. Nel 1967 si decide che la
situazione richiede la costruzione della superstrada sul valico e sulla serpentina della
Tremola, che verrà poi ultimata nel 1977.
Il 5 settembre del 1980 viene inaugurata la galleria autostradale del S.Gottardo. ed il
passaggio per il 100 milionesimo veicolo era previsto per il 2080, ma in realtà
transiterà già nel marzo del 2000 2 .
Soltanto ora si possono attraversare le alpi con gli autoveicoli durante tutto l’arco
dell’anno evitando di dover superare il grande dislivello costituito dal passo con
condizioni climatiche non sempre favorevoli
Alle 9.39 del 24 ottobre 2001 un automezzo pesante, circolante verso nord, invade la
corsia nord – sud del tunnel e si scontra con un altro automezzo pesante a circa 1.1
km dal portale sud della galleria.
I morti sono undici, la volta del traforo crolla per una lunghezza di 250 metri,
l’incendio che scoppia in seguito alla collisione sprigiona fumo nero densissimo ed
irrespirabile causato dal rogo del carico di pneumatici di uno dei due TIR e la
temperatura comincia ad aumentare fino a raggiungere i 900°C.
I lavori di riparazione non permetteranno la riapertura prima del 12 dicembre dello
stesso anno. A seguito della catastrofe i TIR non potranno più incrociarsi all’interno
della galleria; conseguentemente si assiste alla formazione di colonne chilometriche
di mezzi pesanti situate davanti ad entrambi i portali d’entrata.
Il 30 settembre 2002, al fine di ovviare alle insostenibili colonne di TIR, viene
introdotto il sistema contagocce che consentirà nuovamente l’incrocio in galleria di
mezzi pesanti. Il sistema prevede di far mantenere una distanza di 300 – 400 metri tra
di loro e lo scopo di quest’ultimo è di rendere più fluido il traffico dei mezzi pesanti
attraverso le Alpi svizzere. 3
Oggi, ottobre 2003, i TIR si possono nuovamente incrociare nel tunnel ed il volume
del traffico sta lentamente ritornando ai valori raggiunti prima dell’incidente. Tuttavia
è stata introdotta una nuova norma di sicurezza che dovrebbe persistere e cioè la
distanza minima di 250 metri da mantenere tra i vari TIR. Ma ciò non toglie che ogni
250 metri due mezzi pesanti si incrociano. Va, però aggiunto che sono sensibilmente
aumentate le misure di sicurezza all’interno del traforo.
2. GLI AGENTI INQUINANTI MAGGIORMENTE PRESENTI IN TICINO
Le definizioni che seguono riguardano gli agenti inquinanti, a livello atmosferico,
maggiormente presenti in Ticino e dei quali il dipartimento del territorio pubblica
settimanalmente i bollettini inerenti i valori per ognuno delle seguenti sostanze.
L'ozono (O 3 ) é un gas che ci protegge dall'entrata nell’atmosfera delle componenti
nocive dei raggi solari (quali i raggi ultravioletti UV).
È situato nella parte più alta dell’atmosfera e lì si forma grazie all’azione dei raggi
UV sulle molecole di ossigeno.
2
3
Secondo i dati storici della galleria autostradale del S.Gottardo, di Alptransit.
Da http://www.ti.ch, comunicati stampa riguardanti l’incidente; http:// www.sangottardosud.ch news
3
Ma nella parte più bassa dell’atmosfera, vale a dire sino ad un’altezza di cinque
chilometri dal livello del mare, l’ozono si forma dalla combinazione di più molecole
di ossigeno e di biossidi di azoto, che entrando nei motori degli autoveicoli, si
combinano fra loro a causa del calore prodotto dal motore in O3. Ovviamente
maggiore è il volume di traffico maggiori sono le quantità di O3 presenti nell’aria.
L’ozono fin tanto che resta nella parte più alta dell’atmosfera, e che quindi non viene
respirato, è, come già detto, un gas benefico che ci protegge. Ma esso è anche una
sostanza altamente nociva per gli esseri umani, per la fauna e per la flora. Quindi se è
presente nella biosfera, quella fascia dell’atmosfera in cui risiede la vita, le
conseguenze ad una lunga esposizione a tale sostanza sono estremamente pericolose.
Le polveri fini (PM10) sono polveri solidi o liquide molto nocive per l’uomo. Il
nostro naso può trattenere particelle aventi fino ad un diametro massimo di
10micrometri. Diametri inferiori non riesce a trattenerli e quindi le polveri fini si
accumulano nei polmoni provocando gravi malattie respiratorie. Il traffico stradale in
Svizzera, genera ogni anno circa 4500 tonnellate di polveri fini (PM10), 1800 delle
quali sono costituite da fuliggine da diesel, sostanza ritenuta cancerogena. La quantità
rimanente è invece composta da polvere prodotta dall’abrasione delle gomme sul
manto stradale o sollevata dai veicoli in movimento. 4
Aggiungo, inoltre, una concisa spiegazione sul CO2 e degli effetti di questa sostanza a
livello planetario. Da ritenere che il diossido di carbonio “CO2 “ non è così dannoso
per il nostro organismo, come gli altri agenti inquinanti sopraccitati. Tuttavia il
traffico ticinese ne produce una quantità considerevole ed è per questo che a mio
avviso non sono trascurabili gli effetti che ne derivano.
I motori a combustibile fossile provocano un'aumento del quantitativo di CO2 , che
viene liberato come sostanza di scarto della combustione, nell'atmosfera. Un
automobile può produrre in un anno CO2 nella misura di 3 - 4 volte il suo peso 5 . Il
diossido di carbonio é un gas serra, ciò significa che i raggi solari, dopo aver toccato
la superficie terrestre ed aver rimbalzato per ritonare nel cosmo, rimbalzano di nuovo
su questi gas serra. Provocando un aumento della temperatura media mondiale con
conseguenze disastrose per l'intero pianeta.
L’inquinamento atmosferico provoca ogni anno 3300 vittime e comporta costi per la
salute pari a 6.6 miliardi di franchi 6 .
4
http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/it/medien/presse/artikel/20031002/01036/ .
Dati Vel 2 http://www.vel2.ch.
6
http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/it/medien/umwelt/2000_2/unterseite5/ .
5
4
3. LA MOBILITÀ TICINESE
3.1. Ferrovie
Attualmente le linee ferroviarie ticinesi rispecchiano ancora l'antico tracciato risalente
a 120 anni fa. Tracciato questo che non risponde più alle esigenze odierne e future di
attraversamento delle alpi tramite la ferrovia, dato l'aumento vertiginoso del traffico
merci anche su rotaia. Inoltre la continua espansione delle linee ferroviarie ad alta
velocità in Europa, crea una necessità di adattamento agli standard europei anche in
Svizzera.
Opere ferroviarie 7
• Alptransit:
Ø galleria di base Gottardo
Ø galleria di base del Ceneri
• Attraversamento della piana di Magadino
• Raccordo alla rete ferroviaria italiana
• Ferrovia Mendrisio-Varese-Malpensa
• Collaborazione Ticino-Lombardia (TILO)
Per questo é stato varato il progetto Alptransit, che nell’ambito delle NTFA8 , si
propone di rendere notevolmente più celere l'attraversamento delle Alpi tramite la
ferrovia e di incrementare il volume di merci trasportabile.
Una volta ultimato il progetto, il tragitto Zurigo-Milano sarà percorso in circa due ore
e dieci minuti.
Essenzialmente, quindi, la maggior parte delle opere ferroviarie si propone di
collegare le linee ferroviarie esistenti, sia svizzere che italiane, alla nuova linea
ferroviaria Alptransit.
Attualmente la ferrovia assorbe circa il 66% dell’intero traffico merci della Svizzera9
e con il progetto Alptransit questa quota dovrà aumentare sensibilmente per ovviare al
problema del traffico.
È necessario spiegare sin d’ora la differenza tra vari tipi di treni merci attualmente
circolanti in Svizzera e che quindi costituiranno anche dopo la realizzazione del
progetto Alptransit la base infrastrutturale ferroviaria per lo spostamento di merci.
7
Associazione Traffico e Ambiente (ATA): “Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi
previste nei prossimi decenni nel Cantone Ticino”, di Werner Herger, gennaio 2003.
8
Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine, vedi glossario.
9
Da “l’evoluzione del traffico merci attraverso le Alpi” della divisione della pianificazione territoriale del
Dipartimento del Territorio a cura di Riccardo de Gottardi.
5
3.1.1 L’autostrada viaggiante
Si tratta di speciali vagoni, molto bassi (tipo Bombardier) 10 , sui quali vengono
fatti salire gli automezzi pesanti (figura 1 e 2), completi di rimorchio e motrice.
Gli autisti vengono poi alloggiati in una carrozza con cuccette.
Questa soluzione permette ai TIR di quaranta tonnellate di viaggiare su rotaia.
Dunque anche la domenica. Purtroppo TIR con un’altezza laterale superiore ai
quattro metri non possono usufruire di questo sistema su determinati tragitti, in
quanto troppo alti per le gallerie in cui dovrebbero passare. L’autostrada
viaggiante rappresenta un’ottima soluzione ecologica per tutti quelle ditte
trasportatrici che necessitano di attraversare la Svizzera in modo rapido.
Attualmente solamente due compagnie affiliate alle FFS offrono questa
prestazione: la Hupac SA, che copre le tratte Milano – Singen e Lugano –
Basilea, e la Ralpin SA, che si occupa della tratta Friburgo (D) - Novara.
figura 1
L’autostrada viaggiante.
figura 2
Un altro tipo di autostrada viaggiante quella utilizzante il metodo Modalohr11 ;
esso consiste nell’utilizzo di particolari vagoni anch’essi molto bassi che sono,
però, rotanti. Il principio è molto semplice, il TIR sale su speciali pedane che gli
consentono di salire sul vagone; scarica poi il suo carico sul vagone e la motrice
risale su di un altro vagone assieme alla motrice di un altro camion. In pratica
tre vagoni ogni due camion. Un treno Modalohr si carica e parte in soli venti
minuti, ed impiega lo stesso tempo per scaricarsi. Qui di seguito le 4 fasi di
caricamento Modalohr con un’immagine di scarico (figura 3).
10
Le varie tipologie sono quelle più utilizzate per il trasporto di merci in ed attraverso la Svizzera. Le prestazioni
per le queste modalità sono offerte dalle FFS, o da ditte ad essa affine, conseguentemente le informazioni
riguardanti ciascuna offerta sono reperibili sotto www.sbbcargo.ch.
11
http://www.modalohr.com.
6
Fase 1: un treno è appena giunto al terminal
finale, si procede a scaricare i camion che trasportava.
Fase 2: terminata la fase di scarico i camion in
attesa possono salire sui vagoni per staccare il loro rimorchio.
Fase 3: una volta depositati i rimorchi sui vagoni,
le motrici possono ora salire sul loro vagone, al massimo due per vagone.
Fase 4: gli speciali vagoni a fondo rotante vengono
fatti ruotare e bloccati. A questo punto il treno è pronto per partire e per il
completamento dell’operazione non sono necessari più di venti minuti.
figura 3
7
3.1.2 Il traffico combinato non accompagnato
Questo sistema si propone di far viaggiare esclusivamente le merci attraverso le
Alpi facendo arrivare gli automezzi pesanti sino ai vari terminal di frontiera ed
eseguire poi il trasbordo dei soli container o dei soli rimorchi sulla ferrovia
(figura 4). Anche questo sistema è offerto dalla Hupac (principale ditta svizzera
di trasporto combinato). Le grandi ditte trasportatrici, generalmente, dispongono
di filiali sia in Italia che in Germania, pertanto risulta loro più conveniente far sì
che i TIR della filiale italiana restino in Italia e che viaggino solo le merci. Sarà
poi la filiale tedesca a prendere in consegna la merce per l’ultima parte del
viaggio.
figura 4
3.1.3 Progetti ferroviari
a) Alptransit
Il progetto Alptransit 12 è sorto come risposta al crescente bisogno di
spostamento di merci all’interno del bacino di utenza del S.Gottardo, in cui
vivono circa 20 milioni di persone. L’intero progetto rientra sotto le NTFA13 .
Nasce anche come un progetto atto a riportare la ferrovia a livello
concorrenziale con gli altri mezzi di trasporto esistenti (mobilità aerea e
stradale).
Inoltre, nasce come alternativa ecologica e competitiva per il trasporto di merci
e persone all’interno delle diverse aree di utenza del bacino del S.Gottardo.
Per quanto riguarda il Ticino, ciò significa una ristrutturazione ed un
ammodernamento della linea ferroviaria esistente, ormai vecchia di quasi 120
anni.
La struttura di ogni cantiere del progetto Alptransit è studiata in modo tale che
l’aspetto ambientale sia sempre al primo posto in ogni intervento. Infatti, è
sempre presente la figura del “generalista ambientale”, da considerare come
braccio destro della direzione lavori. Una persona il cui compito è quello di
sorvegliare gli aspetti ambientali relativi ad ogni opera di costruzione.
Per fare un esempio, delle soluzioni prese in materia di rispetto ambientale nei
cantieri, si può notare al cantiere di Bodio il lungo nastro trasportatore coperto
giallo, adibito a portar via il materiale di scavo evitando l’utilizzo di automezzi
pesanti ed evitando lo spargimento di polvere con l’alzarsi del vento (figura 5).
12
13
http:// www.alptransit.ch.
Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine, vedi glossario
8
figura 5
Anche l’acqua usata per il raffreddamento delle frese deve subire un processo di
decantificazione e neutralizzazione prima di essere restituita alla natura. Di
questo si occupa, per quel che riguarda il portale sud, il consorzio IDAAT 14 .
Esso si incarica di restituire al Ticino un’acqua molto simile dal punto di vista
qualitativo a quella originale. Abbassandone la temperatura e liberandola da
tutte quelle impurità a cui è stata soggetta all’interno della galleria 15
La realizzazione dell’intero progetto avverrà a tappe, a seconda dell’importanza
di ogni opera. Come prima tappa si è deciso di dare la precedenza al traforo del
S.Gottardo.
Il progetto Alptransit si basa essenzialmente sulla costruzione di tre gallerie di
base: Zimmerberg (20km), Gottardo (57km) e Ceneri (15km). Le gallerie
permettono ai treni in transito attraverso le Alpi di evitare un dislivello pari a
quasi 1000 metri, con conseguente risparmio energetico.
Il tracciato completo dell'Alptransit prevede di partire da Zurigo e di terminare
alla stazione ferroviaria di Lugano. Come illustrato dalla cartina 1 qui di
seguito, la maggior parte del tracciato sarà fatto a nuovo mentre saranno
apportate modifiche alla vecchia linea per renderla compatibile con il nuovo
progetto.
14
IDAAT: Impianto Depurazione Acque AlpTransit, consorzio composto dalle ditte Premel, Bassi Scossa SA e
Silvano Pozzi SA.
15
Opuscolo Alptransit concernente lotto 503 del cantiere di Bodio a cura del consorzio IDAAT “Riconsegnamo
l’acqua depurata alla natura!”
9
Cartina 1
10
Le opere del progetto Alptransit previste per il Ticino si suddividono in due
tappe principali:
•
Realizzazione della galleria del S.Gottardo
•
Realizzazione della galleria di base del Ceneri
GALLERIA DEL S.GOTTARDO
Una volta terminata, sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo, che
percorrerà i 57 chilometri che separano Bodio (portale sud) da Erstfeld (portale
nord)
La sua struttura prevede la costruzione di due tubi ben distinti per i due sensi di
marcia con cunicoli di rifugio d’emergenza ogni 250 metri colleganti i due
tunnel.
Vi saranno poi due posti multifunzionali cioè stazioni di interscambio dei treni
fra i due tubi e posto di raccolta in caso catastrofe. I posti sono situati a Faido e
a Sedrun e saranno collegati con l’esterno tramite dei cunicoli. A Sedrun è
collocata anche la galleria d’aerazione e sia a Faido che a Sedrun verranno
installati degli scambi ferroviari tra i due cunicoli in modo tale da poter
trasbordare l’intero traffico ferroviario su uno dei due tubi della galleria in caso
di emergenza.
La costruzione prevede che l’evacuazione del materiale di scarto della galleria
avvenga per ciò che concerne il portale sud tramite il nastro trasportatore (figura
5) sopraccitato ed al portale nord tramite le FFS Cargo. Le ferrovie
provvederanno a cinque treni giornalieri con un peso massimo di 1000
tonnellate di materiale ciascuno 16 .
Quindi in entrambi i portali l’utilizzo di mezzi pesanti stradali per l’evacuazione
del materiale non è previsto.
Sezione della galleria 17 ove si possono notare la struttura del tunnel (figura 6), i
due punti multi funzionali di Faido e Sedrun e la galleria di accesso di Amsteg.
figura 6
16
17
http:// www.sbbcargo.ch.
http://www.technoscop.ch/f/2-2002/images/alptransit2.gif.
11
Si può notare dal profilo longitudinale del progetto Alptransit (figura 7), che la
galleria di base del Gottardo è l’opera che più di tutte consentirà la riduzione dei
tempi dell’attraversamento delle Alpi.
Essa eviterà ai treni di dover affrontare dislivelli di oltre 600 metri e di
percorrere inutili chilometri in più per poterli superare.
figura 7
Profilo longitudinale del progetto Alptansit.
Si possono notare le gallerie elicoidali sui due versanti del Gottardo ed è
facilmente intuibile la minor energia elettrica necessaria all’attraversamento del
massiccio del Gottardo.
GALLERIA DEL CENERI
I due portali sono situati uno a Vezia (portale sud) e l’altro a Camorino (portale
nord), sarà la più corta delle tre gallerie previste da Alptransit, essa misurerà
solo 16 chilometri (lo Zimmerberg ne misurerà 20)
Avrà la stessa struttura del tunnel del S. Gottardo, vale a dire un sistema a due
tubi per i due sensi di marcia ed i lavori per la sua costruzione cominceranno nel
2006 e termineranno nel 2016.
L’opera rappresenta un’importante modifica della realtà ticinese poiché
consentirà un collegamento più rapido tra il sopra ed il sottoceneri. Permetterà
infatti di dimezzare i tempi di spostamento fra le tre principali città ticinesi ed
offrirà un collegamento diretto fra Lugano e Locarno.
Il sistema di scambi ferroviari che dovrà essere installato per poter dirottare i
treni verso Locarno o verso Bellinzona sarà effettuato già negli ultimi 670 metri
della galleria, al fine di risparmiare il territorio del Piano di Magadino.
L’allacciamento della nuova galleria al resto della linea ferroviaria avverrà
tramite due bretelle di collegamento con la linea Bellinzona – Locarno.
Una di queste permetterà ai passeggeri provenienti da Lugano di giungere a
Locarno senza dover cambiare treno. Essa partirà dall’interno della galleria di
base del Ceneri ed andrà a collegarsi alla linea ferroviaria Bellinzona – Locarno.
La bretella sarà lunga circa 1.4 chilometri e rappresenterà un altro passo in
avanti anche per il progetto TILO (vedi in seguito).
L’altra bretella, di cui non si sa molto, dato che la data di inizio dei lavori è
ancora molto distante, collegherebbe la galleria alla stazione di Giubiasco,
portando i binari di collegamento della stazione da due a quattro. Essa
attraverserà sopra la cantonale e in sotterranea dell’autostrada.
12
Una volta realizzate queste opere e dopo aver ultimato la galleria dello
Zimmerberg, la nuova tratta ferroviaria sarà in grado di organizzare circa 200220 treni merci al giorno, portando così il traffico merci su ferrovia dagli attuali
20 milioni di tonnellate all’anno 18 a 40 milioni di tonnellate all’anno. Non
dimenticando il fatto che la vecchia tratta ferroviaria continuerà ad esistere.
I treni passeggeri potranno percorrere il percorso in galleria alla velocità di circa
250 chilometri all’ora, mentre determinati treni merci potranno viaggiare alla
velocità di circa 160 chilometri all’ora.
Il costo complessivo di Alptransit è di circa 30 miliardi di franchi.
Alptransit porterà sicuramente delle migliorie nel nostro sistema viario a livello
ambientale; tuttavia il progetto da solo non costituirà la soluzione al traffico
stradale, ed a quello merci in special modo.
Infatti è bene tener presente che quando Alptransit sarà ultimato, l’offerta per il
trasporto di merci su rotaia, quindi il volume di merci trasportabili su ferrovia,
sarà raddoppiato.
Ma la questione è un’altra; se Alptransit raddoppierà la capacità di trasporto
merci in Svizzera e la Confederazione porterà gradualmente il limite di peso
degli automezzi pesanti da 28 a 40 tonnellate, come gli accordi bilaterali
stipulati con l’Europa prevedono, e nel contempo essa aumenterà la TTPCP
(Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle Prestazioni) 19 fino ad un massimo
di 2.75 cts. per chilometro e tonnellata, sarà Alptransit abbastanza
concorrenziale da essere preferibile alla strada?
Dal mio punto di vista se grazie ad Alptransit il traffico merci tramite ferrovia
attraverso la Svizzera aumenterà, è auspicabile una diminuzione, da parte di
Hupac e FFS, delle loro tariffe per il trasporto merci. Se ciò avvenisse,
insorgerebbe, però, un altro problema, vale a dire che assisteremo ad un
raddoppio delle colonne di TIR e del traffico merci complessivo nei terminal di
Chiasso e Basilea, con un conseguente aumento dell’inquinamento atmosferico.
La linea ferroviaria sarebbe nuova e più celere, ma la capacità logistica e di
smaltimento dei camion alle dogane e nei terminal ferroviari non adeguata alla
capacità di trasporto della nuova linea. Infatti il problema risiede nella necessità
di trovare nuovi lotti di terreno adibibili ad area d’attesa e di smistamento degli
automezzi pesanti.
Una buona soluzione sarebbe rappresentata dal sopraccitato sistema di carico
Modalohr, che grazie ai suoi brevi tempi di carico e di scarico dei treni,
consentirebbe uno smistamento dei TIR notevolmente più celere.
La produzione in serie dei vagoni del tipo Modalohr è già cominciata, in quanto
la Francia ne ha deciso l’utilizzo, anch’essa al fine di ridurre il traffico merci su
strada. Il problema di questa soluzione risiede nel fatto che necessita di grandi
spazi per lo smistamento dei TIR ed inoltre le spese per la realizzazione delle
rampe sono piuttosto alte, ma una volta messa in esercizio, questa opzione di
trasporto risulterà essere la più conveniente rispetto agli altri sistemi di trasporto
attualmente reperibili sul mercato 20 .
18
http://www.are.admin.ch/imperia/md/content/are/are2/publikationen/italienisch/19.pdf.
Vedi glossario
20
fascicolo ATA “Via libera all’autostrada viaggiante!”, di Werner Herger.
19
13
b) Attraversamento della piana di Magadino
Questo progetto prevede la realizzazione di una grande stazione al raccordo tra
la tratta Alptransit Bodio (portale sud galleria del Gottardo) – Camorino (portale
nord galleria di base del Ceneri) e la tratta Bellinzona - Locarno. E più
precisamente situata nei pressi dello svincolo autostradale di Bellinzona sud e
nei pressi del comune di S. Antonino. I passeggeri provenienti dal sottoceneri e
diretti a Locarno non dovranno più proseguire sino a Giubiasco, ma
proseguiranno già da questa stazione alla volta di Locarno, senza cambiare
treno, grazie anche alla galleria di base del Ceneri, descritta in seguito.
Anche per questo progetto non vi è ancora niente di preciso in quanto, sarà
ultimato solo in seguito alla realizzazione della prima tappa di Alptransit.
Quello che si sa è che si vorrebbe realizzare un progetto di tipo aeroportuale,
completo di grandi parcheggi e di centri commerciali.
A livello di sostenibilità è un progetto poco ponderato, che toglierebbe altre
superfici agricole al piano di Magadino. Dato il volume di traffico ferroviario
che questa stazione dovrà sostenere, sono previsti dei ripari fonici dall’altezza
minima fissata a due metri e che non passerebbero inosservati lungo la piana di
Magadino con un impatto sul paesaggio, molto forte e negativo.
c) Raccordo alla rete ferroviaria italiana
Questo progetto ha come scopo quello di collegare la nuova linea ferroviaria
Alptransit alla rete ferroviaria italiana. Vale a dire che la linea ad alta velocità
non debba fermarsi alla dogana, ma possa continuare anche sul territorio
italiano.
Da un punto di vista ecologico quest’opera di raccordo potrebbe avere dei
riscontri abbastanza negativi, in quanto vi sarà sicuramente la costruzione di
nuove tratte ferroviarie a cielo aperto che porteranno dell’inquinamento fonico
molto rilevante poiché stiamo parlando di tratte ad alta velocità. Tuttavia non
bisogna dimenticare il fatto che la costruzione di una linea ad alta velocità
rappresenta comunque e sempre un’ottima alternativa all’utilizzo di veicoli a
motore per lo spostamento fra i vari centri economici.
A livello di costi e di tempi di realizzazione non è ancora dato a sapere niente di
specifico in quanto il progetto Alptransit è ben lungi dall’essere in dirittura di
arrivo.
d) Ferrovia Mendrisio – Stabio – Varese – Malpensa
Quest’opera si propone di stabilire un collegamento diretto fra Mendrisio e
l’aeroporto internazionale della Malpensa. In pratica, per esempio, chi
proverebbe da Lugano, cambiando treno a Mendrisio giungerebbe diretto allo
scalo italiano. Il 21 aprile 2002 la popolazione di Stabio ha approvato il progetto
ferroviario ed i ministri dei trasporti d’Italia e Svizzera hanno indicato che il
progetto è da perseguire bilateralmente. Attualmente il collegamento Stabio –
Arcisate manca, ma salvo intoppi entro il 2007 l’intero progetto dovrebbe essere
concluso ed i costi per l’ammodernamento e la realizzazione delle tratte
14
mancanti tra Mendrisio e Varese dovrebbe aggirarsi intorno ai 200 milioni di
franchi. 21
Quest’opera rappresenterà una vera alternativa ecologica a chiunque debba
recarsi allo scalo italiano. Grazie a questa nuova tratta si può giungere
all’aeroporto evitando di dover fare colonne ed inutili affannamenti alla ricerca
di un posteggio. Si arriverà allo scalo in maniera sicura e puntuale ed evitando
l’utilizzo del proprio veicolo.
Ovviamente essa comporta dei problemi a livello fonico, tuttavia il tracciato è in
parte interrato ed in parte su viadotto ed in globale non comporta gravi
problemi.
e) TILO
Si tratta di un progetto atto ad instaurare un sistema regionale ferroviario del
tipo S – Bahn, quindi treni ogni trenta minuti in ogni direzione. Il progetto vuole
collegare in maniera più celere, efficace e sostenibile Lugano, Locarno,
Bellinzona, Mendrisio e Chiasso estendendosi poi anche agli agglomerati di
Como e Varese. Pertanto esso diviene una collaborazione tra Ticino e
Lombardia, chiamata TILO.
In sostanza il progetto potenzierà l’offerta attuale delle FFS, ne migliorerà le
infrastrutture là dove sarà necessario ed usufruirà delle nuove infrastrutture
create da Alptransit.
Praticamente Lugano – Mendrisio – Varese in 31 minuti, per Como – Varese via
Chiasso – Mendrisio in 29 minuti22 .
Nell’ottobre del 2002 il Cantone e le FFS hanno siglato un accordo per la
realizzazione di TILO a tappe. La realizzazione avverrà in tre tappe.
La prima, che sarà conseguita entro il 2005, prevede l’introduzione di partenze
ogni trenta minuti sulle tratte Bellinzona – Locarno e Bellinzona – Chiasso, e la
costruzione di nuove fermate al fine di ottenere un’offerta più capillare.
La seconda tappa, entro il 2007, prevede la messa in esercizio della nuova linea
tra Mendrisio e Varese ed offrire treni diretti per Malpensa.
La terza, nel 2009, consisterà nell’estensione del progetto anche a nord di
Bellinzona.
TILO nasce come risposta al sempre crescente bisogno di mobilità dei
frontalieri e dei lavoratori ticinesi nel nostro Cantone.
Rappresenta un’alternativa pratica all’utilizzo dei propri veicoli, anche grazie
all’introduzione di nuove fermate ferroviarie. Evita lo stress da incolonnamento
e la ricerca di parcheggi, grazie anche al potenziamento dei P + R23 delle
stazioni ferroviarie più importanti.
21
Fonte: fascicolo ATA “Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi previsti nei prossimi
decenni nel Cantone Ticino”,
22
Fascicolo ATA “Opere stradali, ferroviarie e potenziamento degli aerodromi previsti nei prossimi decenni nel
Cantone Ticino” di Werner Herger; http://www.varesenews.it/articoli/2001/aprile/insubria-lombardia/94trasporti.htm.
23
Park & Ride vedi glossario
15
3.2. Strada
Decidere di muoversi con il proprio veicolo è una scelta che compie il 77% circa, dei
ticinesi24 , ma è una scelta che comporta un aumento dell’inquinamento atmosferico e
fonico, un aumento del traffico globale cantonale ed un aumento dei tempi di
percorrenza delle strade.
È bene dividere il settore del traffico stradale del nostro cantone in due ambiti ben
distinti.
Il primo è quello autostradale, che chiameremo “Ticino punto di transito”, in cui il
Ticino é soprattutto un punto di transito obbligato per l’attraversamento delle Alpi.
Il secondo, che chiameremo “Traffico locale”, è un ambito decisamente più regionale,
più locale, dove la popolazione del Ticino e la sua area d’influenza sono protagoniste.
È la realtà del traffico e dei suoi effetti a Lugano e nel Mendrisiotto. Vorrei far notare
che nello sviluppo di questo punto ho avuto non poche difficoltà nel reperire
materiale d’analisi ed in special modo per ciò che riguarda il Piano dei Trasporti del
Luganese. Non mi è stato possibile reperire i progetti di massima per le opere previste
per quest’ambito in internet, e tali progetti erano esposti nei comuni interessati dalle
varie opere del PTL nell’estate del 2002. Mi sono dunque affidato al documentario
“Piano del Traffico del Luganese”, di Ruben Rossello trasmesso alla TSI1 nella
trasmissione “Falò” del 6 novembre 2003, al dibattito tra il conduttore Aldo Sofia ed
il sindaco di Lugano Giorgio Giudici ed all’intervento sulla Commissione regionale
dei trasporti del Luganese, del Consigliere Di Stato Marco Borradori intitolato “Le
prime grandi opere” del 22 gennaio 2003.
3.2.1 Traffico locale
Nel 1960 circa il 50% della popolazione attiva lavorava fuori dal proprio
comune di residenza, nel 1990 questa cifra è salita al 70% e dal 1970 al 2000 il
traffico nelle principale arterie di comunicazione del cantone è triplicato.
Il traffico ticinese è sollecitato ogni giorno feriale dall’entrata nel cantone di
32186 frontalieri25 , che tenendo conto della media occupazionale dei veicoli
ticinese, pari a 1.49 persone per veicolo, vorrebbe dire un traffico di circa 22000
veicoli al giorno dovuto esclusivamente ai frontalieri.
Mendrisio è un caso eclatante del problema del traffico e delle sue conseguenze.
Gli elevati ed eccessivi livelli di ozono e di polveri fini (PM10) che la città
raggiunge in più occasioni all’anno da alcuni anni a questa parte, anche grazie al
carico inquinante della vicina Milano. Ciò ha portato ad un aumento delle
malattie legate all’apparato respiratorio nelle persone asmatiche, nelle persone
anziane e negli infanti. Categorie di persone molto sensibili ai mutamenti
dell’aria che respirano.
Soprattutto gli infanti sono condannati ad avere problemi respiratori a vita a
causa della continua esposizione a questi intollerabili livelli di ozono e di PM10.
24
Ufficio federale di statistica e Ufficio dello sviluppo territoriale: “Mobilität in der Schweiz,” Ergebnisse des
Mikrozensus 2000 zum Verkhesverhalten, Berna e Neuchâtel 2001. In seguito citato come UST e ARE 2001.
25
Ufficio cantonale di statistica, “Annuario di statistica ticinese 2002”,
16
Il Ticino ha il grado di motorizzazione 26 più alto della Svizzera, 129 auto per
100 economie domestiche 27 . Probabilmente questo elevato tasso è dovuto,
come accennato nell’introduzione storica, alla particolare morfologia del
Cantone ed ad una centralizzazione dei servizi e delle infrastrutture,
principalmente nei tre poli urbani del Ticino. La combinazione di questi due
fattori accresce il fabbisogno di una autonomia individuale di spostamento, da
parte di quelle persone che risiedono in quei luoghi ove l’offerta dei trasporti
pubblici è carente e fa sì che il ticinese effettui 3.3 spostamenti ogni giorno. È
comunque impensabile pretendere una copertura globale ed adeguata del
territorio da parte dei servizi di trasporto pubblico.
Per ciò che riguarda il Mendrisiotto, il problema del traffico si localizza
principalmente al valico del Giaggiolo e sulla strada Mendrisio – Stabio –
Giaggiolo. Il problema risiede nella dogana che non essendo in grado di
assorbire e smaltire il volume di traffico a cui è soggetta in modo celere, crea
delle colonne. I contenuti del Piano dei Trasporti del Mendrisiotto (PTM) non
sono stato in grado di reperirli, ma comunque rientrava nel piano l’opera della
bretella di Stabio – Rancate, respinta in votazione popolare il 14 settembre
2003. Questa avrebbe aggirato il monte S.Giorgio, dichiarato patrimonio
mondiale dall’ UNESCO, e ne avrebbe sacrificato circa 4700 metri quadri. Il
PTM si compone di quattro opere da realizzarsi a Coldrerio, Morbio inferiore,
San Pietro di Stabio e Rancate. Come già detto, una di queste è la bretella che si
sarebbe poi congiunta con la circonvallazione di Rancate. Queste misure,
tuttavia non rappresentano delle soluzioni, ma delle migliorie alla circolazione,
infatti la situazione non verrebbe risolta potenziando le strade e sacrificando il
San Giorgio, poiché ciò apporterebbe, molto probabilmente, altre quantità di
traffico in aggiunta a quelle già oggi esistenti.
È bene tener presente che se oggi il Mendrisiotto ha problemi di inquinamento
atmosferico le cause non sono da ricercare, principalmente, nel proprio
contingente di traffico, ma dalla sua posizione che funge da punto di raccolta di
parte dello smog creato da Milano. Questo problema è dovuto alla depressione
morfologica in cui questa zona si trova ed al fatto che le montagne (Generoso,
…) facciano un effetto barriera e lascino che gran parte dell’inquinamento
atmosferico si installi come una cappa sopra la regione
Prendiamo in esame il caso di Lugano.
La tosse cronica nei bambini, secondo i dati emersi dalle ricerche di Scarpol28
sulla città del Ceresio, risulterebbe essere provocata nella misura del 20% dalle
polveri fini PM10. Per ciò che riguarda la produzione di queste sostanze,
Lugano è seconda solo a Ginevra.
Sorge subito un interrogativo 29 : quanto è ancora vivibile la città di Lugano?
È bene spiegare le ragioni storiche del perché oggi, la città si trovi in queste
condizioni.
Negli anni ’70 l’autostrada si sviluppa lungo tutto il Cantone e forma così l’asse
più celere di attraversamento delle Alpi. Il tracciato originale prevedeva di
situare l’uscita per Lugano decisamente più a nord rispetto all’attuale posizione,
facendo nascere l’idea che ciò avrebbe potuto nuocere allo sviluppo della
26
Numero di autoveicoli ogni 100 economie domestiche.
UST e ARE 2001, elaborazione Rapp Trans AG.
28
Programma svizzero di sorveglianza delle allergie infantili
29
Interrogativo che viene posto nel documentario “Il piano del traffico del luganese” di Ruben Rossello proposto
durante la trasmissione “Falò” del 6 novembre 2003.
27
17
Lugano dei tempi. Si pensò quindi che portare lo svincolo sino alle porte della
città stessa rappresentasse la miglior soluzione. In realtà si rivelò ben presto un
grave sbaglio, infatti la nuova variante, cioè l’uscita autostradale esistente
ancora oggi, immette direttamente il grande volume di traffico in via Besso ed
in via S.Gottardo che va poi a confluire sul lungolago e nel cuore della città
(figura 8).
figura 8
Nasce quindi già nei primi anni settanta l’idea della realizzazione di una galleria
del Cassarate che possa assorbire buona parte del traffico da e per Lugano.
Tuttavia nel 1975 tutto viene bloccato a causa della crisi edilizia e la mancanza
di fondi. Nel 1987 nasce la Commissione Regionale sul Traffico la quale porterà
all’elaborazione, dal 1990 al 1993, del Piano dei Trasporti del Luganese (PTL)
che verrà accettato dalla Confederazione nel 1993.
Da sempre vi sono solo tre varianti per raggiungere il centro della city, vale a
dire via Besso, via S.Gottardo e dal lungolago partendo da Paradiso.
Tre sole entrate per un traffico di dimensioni impressionanti e che provoca i ben
noti disagi. Le ragioni del perché si formi questo traffico sono, come già detto,
d’attribuire alla centralizzazione dei servizi e delle infrastrutture nel polo di
Lugano, tuttavia anche il fatto che in città siano presenti circa 64000 posteggi
privati è una causa che favorisce l’utilizzo dell’automobile. La garanzia di
giungere nel posto di lavoro ed avere un posteggio riservato è un fatto che
stimola i lavoratori a muoversi con il proprio mezzo, a causa del citato desiderio
di autonomia di movimento.
Una buona parte dei movimenti per e dalla città, effettuati con il proprio veicolo,
non sono necessari, tuttavia i conosciuti motivi (posteggi riservati e autonomia
individuale), non fanno prendere in considerazione l’idea di spostarsi con i
mezzi di trasporto pubblico. I quali il più delle volte non sono in grado di offrire
un servizio corrispondente alle esigenze delle persone in movimento. D'altronde
sarebbe anche utopico pretendere una copertura globale e più frequente del
trasporto pubblico data la grande diversità delle zone di partenza dei singoli
individui.
Il PTL prevede la realizzazione di una cosiddetta tangenziale “Omega” che
aggirerebbe il centro di Lugano dalla zona delle Fornaci, vale a dire svincolo di
Lugano sud, sino a Vezia all’altezza dell’entrata della nuova galleria del
Vedeggio – Cassarate. Costruire poi tre nuovi punti P + R nelle zone delle
Fornaci (a fianco al centro di manutenzione stradale di Noranco), a Molinazzo
18
(circa ove sorge oggi la nuova stazione della Ferrovia Lugano – Ponte Tresa di
Molinazzo, realizzata proprio in previsione di quest’opera) ed a Vezia all’entrata
della galleria. Potenziare poi l’esistente P + R di Cornaredo e la strada
costeggiante il Cassarate in direzione del lago.
A collegare la tangenziale Omega con il P + R di Cornaredo e la rinnovata
arteria stradale del Cassarate, verrà realizzata la galleria del Vedeggio –
Cassarate.
Essa passerà sotto la collina di Trevano/Cornaredo ed i due portali saranno
situati a Vezia ed a Cornaredo. Una volta ultimata, se tutto procede per il meglio
avverrà nel 2008, quest’opera avrà una portata di circa 27000 autoveicoli al
giorno 30 .
I costi di quest’opera sono di circa 355 milioni di franchi, 200 dei quali
dovrebbero essere stanziati dalla Confederazione.
L’obbligo imposto dalla Confederazione al PTL è sorto sulla base di quanto
accaduto con la galleria della Mappo – Morettina a Locarno, la quale è stata
aperta nel 1995 senza le misure fiancheggiatrici previste. Ciò ha portato alle
lunghe colonne ed agli allungamenti dei tempi di percorrenza da Quartino sino a
Locarno e, come è previsto per Lugano, la galleria ha portato il traffico della
strada cantonale direttamente in città con le conseguenze oggi ben note di disagi
nella viabilità e nella vivibilità della città del Festival.
Il PTL non rappresenta la soluzione alla diminuzione del traffico, ma è un piano
atto ad attuare una migliore distribuzione del traffico, apportando, appunto,
nuovi punti d’entrata in città dall’Omega (tramite la galleria ed i vari P + R
posizionati su questo anello distributivo) e cercando al contempo di ridurre il
traffico che non ha una vera necessità d’entrata nella città grazie ai P + R. È in
pratica una struttura atta ad organizzare il traffico che in un primo momento,
secondo il Piano della Viabilità del Polo, non interverrà con nuove
infrastrutture, ma provvederà ad una migliore organizzazione di quelle esistenti.
Si vuole quindi rendere più leggero il lungolago, facendo confluire il traffico in
punti diversi, ed il fine ultimo è giungere ad una pedonalizzazione di buona
parte del centro. Per fare ciò il Piano prevede innanzitutto di limitare in maniera
drastica i posteggi di lunga durata in centro, quindi a livello di posteggi pubblici
aumentando le tariffe e riducendo i posti disponibili, e per quanto riguarda i
privati che hanno intenzione di costruire, il nuovo piano regolatore della città
stabilisce il numero di posteggi massimi realizzabili in base ad i metri quadri di
terreno. Quindi per ciò che riguarda gli stabili e le infrastrutture private esistenti,
si provvederà ad una conformazione di ciò che è esistente in base alle nuove
norme, tenendo conto delle esigenze di ogni infrastruttura (residenziale,
commerciale, …).
Il business dei posteggi a Lugano è abbastanza grande ed attualmente un
posteggio coperto a Lugano ha un valore commerciale di circa 160000 Fr. e
l’affitto mensile varia intorno ai 400 Fr. Se il Piano dei Trasporti del Luganese
attua questa riduzione, tramite il Piano dei Posteggi del Polo, dovrà confrontarsi
anche con chi di posteggi ne ha fatto mestiere, vale a dire i grandi posteggi a
pagamento all’aperto che alcuni privati hanno costruito su quei terreni, ancora
liberi da edifici, in centro e che quindi hanno una cifra d’affari notevole. Si noti
l’assenza di posteggi vuoti durante i giorni feriali.
Sempre per ciò che riguarda i posteggi, non sono riuscito a trovare
un’indicazione sulla capienza complessiva dei P + R previsti dal Piano, tuttavia
30
Secondo le stime dell’ATA e degli ingegneri del PTL.
19
dopo essermi recato ad osservare i luoghi in cui sorgeranno penso di poter
essere nel vero affermando che non saranno in grado di contenere un numero di
veicoli tale da poter diminuire sostanzialmente il traffico interno alla city.
Un altro problema è che il PTL non ha previsto nessun intervento per via
Maraini e via Trevano, due vie molto abitate e sottoposte già oggi ad un volume
di traffico insostenib ile per il loro carattere abitativo e strutturale. Con
l’attuazione del PTL la prima subirà un aumento del traffico del 46% passando
dagli attuali 18000 veicoli al giorno ai 27000 previsti nel 2010, discorso analogo
con un aumento previsto del 38% in via Trevano. Besso non subirà aumenti del
traffico, ma come per le altre due zone, è già oggi ad un punto critico e grazie
alla diversa conformazione del suo territorio e della sua posizione geografica la
commissione consultiva di Besso, formata da alcuni cittadini del quartiere, ha
proposto ed ottenuto dalla città di Lugano di chiudere alcune strade del quartiere
ai non autorizzati e risolvere almeno in parte il problema.
La realtà di una città spopolata, non è quindi un’ipotesi fuori luogo, ed anzi
potrebbe essere lo scenario a cui assisteremmo dopo l’apertura della galleria del
Cassarate, il dubbio che ne consegue è logico, a cosa è servito realmente il PTL?
3.2.2 Ticino punto di transito
Da sempre il nostro Cantone viene attraversato per raggiungere il nord od il sud
dell’Europa, ed è appunto per questo motivo che il Ticino viene anche chiamato
la “via delle genti”. Ma se una volta era la diligenza Basilea – Milano ad
attraversare il nostro Cantone, con le dovute soste, oggi sono per lo più i turisti
ed i TIR.
L’intero arco alpino è sollecitato da un traffico merci che nel 2002 ammontava a
circa 105 milioni di tonnellate di merci, ripartite fra Francia, Austria e Svizzera.
La quota svizzera di quel anno era di 29.7 milioni di tonnellate di merci, delle
quali, come già detto, il 66% ha viaggiato tramite la ferrovia ed il resto, vale a
dire circa 10.6 milioni di tonnellate su strada. 7.5 milioni delle quali attraverso il
tunnel autostradale del S.Gottardo 31 .
Nel 2001 dalla galleria autostradale del S.Gottardo sono transitate circa 7.4
milioni di tonnellate tramite circa 5500 TIR al giorno cioè circa 1.2 milioni di
TIR. Ed anche nel 2000 la cifra di mezzi pesanti che ha usufruito della galleria
era più o meno simile, 1.4 milioni.
L’articolo cosituzionale sulla protezione delle Alpi prevede in modo chiaro che
al più tardi entro due anni dall’apertura della galleria del Lötschberg la quota
annua massima di TIR che possono circolare in Svizzera sia di 650000 unità.
Per riuscirci la Confederazione ha adottato svariate misure.
Nel 1994 il popolo svizzero accetta “l’iniziativa delle Alpi” sancendo così la
volontà di trasferire il traffico pesante sulla ferrovia, vengono poi proposti ed
accettati i due progetti del Lötschberg e del Gottardo nell’ambito delle NTFA e
quindi del progetto Alptransit. Sempre all’interno di questo ambito di
salvaguardia delle Alpi e dunque di trasbordo del traffico pesante sulla ferrovia
e dati i tempi di realizzazione dei progetti delle NTFA, a partire dal gennaio del
2001 è stata introdotta la TTPCP (Tassa sul traffico pesante commisurata alle
prestazioni).
31
http://www.statistik.admin.ch/stat_ch/ber11/iufr11.htm.
20
La Svizzera, a differenza dei suoi vicini, non riscuote pedaggi lungo le tratte
autostradali, ma riscuote una tassa alla dogana da ogni TIR in entrata. Prima
dell’entrata in vigore della Tassa sul Traffico Pesante Commisurata alle
Prestazioni (TTPCP), la riscossione era forfetaria, vale a dire che
indipendentemente dal peso e dai chilometri che un TIR aveva intenzione di
percorrere pagava un importo uguale per tutti i TIR. Ora questa tassa viene
riscossa in base al peso, alle emissioni inquinanti, in base alle norme europee
EURO 1,2,3 e 4, ed ai chilometri di percorso in Svizzera. Attualmente un
camion avente 30 tonnellate di peso complessivo ha la sua TTPCP fissata ad
1.68 centesimi 32 .
Gradualmente si sta alzando la quota della TTPCP, già nel 2005 essa dovrebbe
aggirarsi intorno ai 2.44 centesimi per chilometro ed arrivare poi nel 2007 al suo
livello massimo di 2.75 centesimi.
Parallelamente si sta alzando il limite di peso dei TIR e l’obbiettivo è quello
delle 40 tonnellate, conformemente al limite europeo, in base anche a quanto
sancito negli accordi bilaterali tra Confederazione ed Unione Europea.
Un problema, per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile, é costituito dagli
inutili trasferimenti, principalmente di derrate alimentari, da nord a sud
dell’Europa, che i vari distributori fanno con le loro merci. È ormai
consuetudine che un prodotto, prima di finire sul posto di vendita, compia
viaggi attraverso mezzo Europa. Prendiamo l’esempio dell’ acqua minerale San
Pellegrino 33 .
Essa viene prodotta a San Pellegrino in provincia di Bergamo, da qui ogni
giorno partono svariati TIR carichi di bottiglie d’acqua che hanno per
destinazione Gland (VD) distanza: 432 chilometri. Dal centro di distribuzione
ripartono poi, sempre tramite camion, alla volta dei centri di vendita (centri
commerciali, ristoranti,…), di tutta la Svizzera, distanza media: circa 200
chilometri. Pertanto una bottiglia di San Pellegrino al momento della sua
consumazione ha percorso mediamente, circa 600 chilometri. Secondo i dati
dell’Iniziativa delle Alpi ciò corrisponderebbe a circa 12000 inutili spostamenti
all’anno, fomentando quindi un inquinamento ed un traffico già elevati.
Un altro problema non indifferente da tenere in considerazione è la formazione
di colonne, in prossimità della dogana di Chiasso – Brogeda, specialmente in
direzione sud,le quali si ripropongono ogni anno specialmente nei periodi di
vacanza estiva ed invernale.
Colonne di TIR e di automobili, in maggior parte turisti, che procedono piano ed
emettono quantitativi di inquinanti spaventosi, aggravando ancora di più il
problema dell’inquinamento nel Mendrisiotto che ne è già fortemente
sollecitato.
Le cause, dal mio punto di vista sono da ricercare nell’amministrazione delle
due dogane, quella per autoveicoli e quella per gli automezzi pesanti, in quanto
le loro strutture sono tranquillamente in grado di assorbire e smaltire il volume
di traffico che si presenta al valico. Intendo dire che la soluzione del problema
va ricercata, probabilmente, nella gestione amministrativa delle dogane.
Un’opera di sensibilizzazione atta a far rendere i singoli cittadini più attenti, e
quindi più integrati nella realtà ticinese dell’inquinamento, potrebbe portare ad
32
http://www.zoll.admin.ch/i/firmen/steuern/lsva/konkret/starti.pdf .
http://www.alpeninitiative.ch/i/PDFs/pressemappe_i.pdf denuncia dell’Iniziativa delle Alpi sui trasporti inutili
attraverso le Alpi.
33
21
una migliore organizzazione da parte degli stessi nei loro spostamenti. Vale a
dire che spostamenti di lavoro nella stessa direzione
3.3. Aerodromi
Per ciò che concerne il settore dell’aereonautica, il Ticino dispone attualmente
di tre aeroporti: Lugano-Agno, Ambrì e Locarno-Magadino.
Gli aeroporti di Ambrì e Locarno-Magadino sono usati tutti e due per scopi o
civili o militari, ma entrambi non sono coperti dalla compagnia aerea di
bandiera, infatti l’unico aeroporto ticinese ad essere uno scalo di Swiss è quello
di Lugano – Agno.
cambiare
LUGANO – AGNO.
Nel 2001 a Lugano si sono registrati 28930 movimenti per un totale di 273123
passeggeri (Ufficio di Statistica Cantonale 2002). Di questi 14376 erano
commerciali (cioè voli di linea, fuori linea, voli di diporto) con 268592
passeggeri. Ciò equivale a circa 40 voli giornalieri coperti dalle compagnie
aeree Crossair, Lufthansa, Sunshine e Airdolomit.
10930 di questi movimenti sono stati eseguiti da Crossair con
265340passeggeri, cioè circa 30 voli giornalieri all’interno della fascia oraria di
volo (6.00-23.00) consentita dalla concessione federale, ciò significa 1.7 voli
all’ora. 34
Negli ultimi periodi del 2002 e per l’intero 2003 a seguito del fallimento dello
SAir Group (Swissair e Crossair) e degli inizi difficoltosi della nuova
compagnia di bandiera Swiss, i voli di linea coperti dall’aerodromo di Lugano Agno sono stati giornalmente 6, 4 per Zurigo e 2 per Ginevra. È stato quindi
soppresso il collegamento Lugano - Berna.
Nel mese di agosto 2003 la Swiss ha dichiarato l’intenzione di chiudere
definitivamente tutti i collegamenti da lei coperti a Lugano - Agno.
In seguito a tale decisione si sono fatte avanti tre proposte private prevedenti 2/3
collegamenti giornalieri con Ginevra.
Vi è da aggiungere che dopo gli incidenti avvenuti sul versante tedesco del lago
di Costanza e nel bosco nei pressi dell’aeroporto di Zurigo - Kloten, la
confederazione ha deciso un aumento di fondi per l’Ufficio Federale
dell’Aviazione Civile (UFAC) il quale ha proceduto con un’ana lisi dello stato di
sicurezza di ogni singolo aerodromo svizzero. Da quest’analisi sono emerse
delle irregolarità nell’aeroporto di Lugano – Agno.
Le nuove norme JAR-OPS1 (joint aviation requirement operations)35 europee,
adottate anche dalla Svizzera, impongono un angolo di picchiata (quindi di
discesa finale in avvicinamento alla pista) non superiore ai 6°, la pista di Lugano
- Agno prevede che questo angolo sia di 11°.
34
“Annuario di statistica ticinese”, dell’Ufficio di statistica cantonale.
Le normative Jar-ops1 sono state emesse dal Jaa (joint aviation authorities) il 22 maggio del 1995. Il Jaa
rappresenta la massima autorità in materia di aviazione civile in Europa ed ha come scopo quello di sviluppare e
rendere operative procedure standard di sicurezza comuni a tutti i 27 paesi membri di quest’ente, tra i quali
anche la Svizzera.
http://orari.alitalia.it/it/know/press/archives/1998/pr_20_05_1998.htm sito Alitalia.
35
22
Inoltre, la visibilità minima prevista per l’avvicinamento e l’atterraggio a
Lugano – Agno è di 1500 metri, distanza che l’UFAC ha ritenuto essere
insufficiente ed ha pertanto imposto che essa venga portata ad una distanza di
3100 metri.
In data 22 agosto 2003 l’UFAC ha emanato un comunicato stampa in cui
dichiarava la decisione di non poter più permettere in base alle sopraccitate
cause il persistere di tale situazione nell’aeroporto di Lugano – Agno. Per tanto
o l’aeroporto si adopererà a prendere provvedimenti per attuare le nuove norme
di sicurezza di avvicinamento imposte dall’UFAC o esso dovrà cessare le sue
funzioni di scalo per compagnie aeree. 36
Purtroppo con le nuove norme imposte dall’UFAC, i principali aerei che
atterrano allo scalo ticinese, vale a dire i SAAB 2000 “Jumbolino”, non saranno
più idonei ad atterrare. Conseguentemente a quest’ultima considerazione, una
delle tre proposte è stata ritirata poiché non possedeva i mezzi per sostituire i
propri apparecchi. La seconda, invece, avrebbe posseduto i mezzi necessari per
sostituire i propri velivoli, tuttavia ciò l’avrebbe spinta a chiedere agevolazioni
finanziarie insostenibili per il Cantone e per la Città di Lugano, per poter
iniziare la sua attività senza ripercussioni economiche.
Così delle tre proposte iniziale, rimane solamente la “Baboo airlines”
compagnia ginevrina la quale dispone di velivoli in grado di soddisfare le nuove
normative di sicurezza imposte dall’UFAC. Essa provvederà a stabilire quattro
collegamenti giornalieri con Ginevra ed uno con Venezia.
L’eventualità che l’aeroporto possa essere chiuso è assai improbabile in quanto
nonostante la cancellazione dei voli di linea da parte di Swiss, rimane comunque
una buona alternativa quale la sopraccitata “Baboo”. Tuttavia vi sarà
sicuramente una riduzione del personale e vi è un altro fattore molto importante
a livello di sostenibilità da tenere in considerazione.
Se la capacità operativa di Lugano – Agno ammontava nel 2001, grazie
all’allora Crossair, a circa 270000 passeggeri l’anno, con la nuova compagnia, i
cui velivoli trasportano un massimo di 50 passeggeri e che non provvederà,
almeno nei primi tempi, ad un collegamento con l’aeroporto di Zurigo – Kloten,
la capacità dello scalo si ridurrà notevolmente.
Infatti la griglia oraria, prevista per il periodo che va dal 3 novembre al 16
novembre, della compagnia prevede due arrivi e due partenze da e per Ginevra
ogni giorno, quindi un totale di quattro movimenti al giorno con conseguenti
200 passeggeri al giorno.
A partire poi dal 17 novembre la compagnia s’impegnerà ad effettuare 36
spostamenti settimanali di andata e ritorno con la capitale ginevrina,
trasportando così, ipotizzando che tutti i velivoli abbiano il carico massimo di
passeggeri, cioè 50 ognuno, 1800 passeggeri alla settimana, il che equivale a
93600 passeggeri l’anno 37 .
Stiamo quindi parlando di un totale equivalente a circa un terzo della capacità
dello scalo antecedente la crisi. Cioè circa 180000 dovranno viaggiare tramite
altri sistemi o spostarsi sino all’aeroporto di collegamento più vicino, che nel
nostro caso significherebbe spostarsi sino a Orio al Serio, Linate o Malpensa,
con conseguente aumento del traffico stradale, e delle colonne a Chiasso –
Brogeda.
36
37
http://www.aviation.admin.ch , comunicati stampa UFAC
http://www.baboo.ch
23
E se teniamo in considerazione il fatto che la media di passeggeri per
autoveicolo in Ticino è di 1.5 persone per autoveicolo ci potremmo aspettare un
aumento del traffico pari a circa 120000 veicoli in più all’anno.
In termini di rispetto ambientale, la mobilità aerea è sicuramente la più dannosa,
in quanto il consumo di carburante e conseguenti emissioni di agenti inquinanti
quali il CO2, di un velivolo quale il Saab 2000 “Jumbolino” dalla capacità di
trasporto di 50 passeggeri, è nettamente superiore al consumo ed alle emissioni
di un torpedone che viaggia su strada avente la stessa capienza di passeggeri.
Naturalmente il tempo di spostamento per l’aereo è di soli 50 minuti, mentre per
il torpedone si aggira intorno alle quattro ore e mezza, senza tener conto dei
disagi causati dal traffico stradale. Se poi si volesse prendere in considerazione
il treno, che è, ovviamente, la soluzione più sostenibile per arrivare a Ginevra,
bisognerebbe mettere in conto circa sei ore di viaggio.
A livello di costi, un torpedone da 50 posti delle autolinee bleniesi costa 600 Fr.
al giorno, quindi a persona stiamo parlando di 12 Fr. per arrivare sino alla città
di Calvino, segue poi la baboo airlines con i suoi 69 Fr. ed infine le FFS
richiedono 104 Fr. per lo stesso tragitto. 38
Come si può ben notare l’aereo è il mezzo di gran lunga più pratico per ciò che
riguarda il risparmio temporale, ed anche se esso non rappresenta la soluzione
più economica, ha comunque il miglior rapporto prezzo/qualità, infatti il più
grande vantaggio di cui l’aeroplano dispone è, ovviamente, la sua velocità di
collegamento tra le due città.
4. PROGETTI ALTERNATIVI
4.1. Vel 2
Il progetto Vel39 1(veicoli elettrici leggeri) era sorto in seguito ad un concorso
emanato dall’Ufficio Federale dell’Energia per conoscere i diversi aspetti della
mobilità con veicoli elettrici. Tra i 34 candidati Mendrisio risultò il più appropriato
per condurre un progetto pilota e dimostrativo.
Gli obbiettivi del progetto erano di dimostrare come i veicoli elettrici leggeri (vel)
potessero integrarsi senza disagi nella mobilità quotidiana delle persone, la
sperimentazione e valutazione delle misure promoziona li per vel e di immatricolare
350 vel, corrispondenti all’8% del parco macchine della zona di prova, Mendrisio e
gli 8 comuni limitrofi40 .
Il progetto durò dal 23 giungo 1995 al 30 giugno 2001 ed in questo lasso di tempo
furono immatricolati 395 vel.
Tuttavia incentrare il progetto esclusivamente sui veicoli elettrici, non rappresenta
una soluzione a livello cantonale e federale al problema della mobilità, ed infatti
venne poi sviluppato tutto il resto del progetto comprendente il Vel 2 ed il Vel 3.
Il 2 luglio 2001 prende avvio il progetto Vel 2 (veicoli efficienti leggeri), che è
un’evoluzione del Vel 1. Questa volta il raggio d’azione si estende a tutto il Ticino ed
il tipo di veicoli non si limita più solo a quelli elettrici, ma a veicoli il cui peso
massimo non superi le 3.5 tonnellate e che le loro emissioni inquinanti di CO2 non
siano superiori ai 120 grammi al chilometro. Il progetto 2 ha come obbiettivi anche
38
http://www.baboo.ch , http://www.autolinee.ch , http://www.ffs.ch, tariffe.
http://www.vel2.ch .
40
http://www.vel2.ch/01_vel/01_vel1/obiettivo.cfm?lingua=it.
39
24
quelli ridurre le emissioni inquinanti e risparmiare energia, creando sinergie con i
trasporti pubblici.
Il Vel 2 ha provveduto ad installare colonnine per la ricarica di veicoli elettrici nei più
grandi centri commerciali e nei centri delle nostre città, ed ha provveduto alla
realizzazione di centri regionali infoVel a Bellinzona, Locarno, Mend risio e Lugano.
Come per Vel 1, anche per il Vel 2 il Cantone sussidia i veicoli conformi alle norme
sopraccitate ed iscritti, dunque nella lista dei veicoli offerti dal Vel 2.
Il Vel 2 si ancora un altro obbiettivo: quello di aumentare la massa di veicoli
efficienti in Ticino al fine di rendere questa nicchia di mercato concorrenziale ed
attrattiva e fino all’ 8 novembre 2003 il totale dei Vel immatricolati ammonta a 1264.
Per ciò che riguarda il Vel 3 non si sa ancora niente di preciso, visto che il Vel 2 ha
appena due anni di vita, ma è facile prevedere che si orienterà su compiti di gestione e
di marketing della massa di veicoli efficienti che il Vel 2 dovrebbe riuscire ad
immatricolare.
4.2. Swissmetro
Una mobilità sempre più veloce e rispettosa dell’ambiente è già oggi la richiesta di
chi si sposta.
Riuscire a muovere grandi quantità di persone in poco tempo sarà una prerogativa per
il futuro.
Come si muoverà la Svizzera nel 2020?
La risposta è Swissmetro.
Treni ad altissima velocità che viaggeranno in gallerie parzialmente depressurizzate
poste a circa 50 metri sotto il suolo. Le carrozze avranno una forma affusolata molto
aerodinamica e viaggeranno in gallerie circolari dal diametro massimo di 5 metri che
come illustra la figura 9 sono poco più grandi delle carrozze. I binari non saranno di
tipo convenzionale, ma a sostentazione magnetica e la propulsione dei convogli
avverrà grazie a motori elettrici. Come già detto le gallerie saranno in parte
depressurizzate al fine di ridurre al minimo l’attrito con l’aria e far sì che la velocità
di crociera si attesti intorno ai 372 Km/H con punte massime di 500 Km/H. La
depressurizzazione avverrà grazie a delle pompe d’aspirazione poste ogni 15
chilometri lungo i vari tracciati di Swissmetro. Ogni galleria sarà monodirezionale e
sulla stessa linea si potrà organizzare una partenza ogni sei minuti, proponendo quindi
una capacità di trasporto di circa 5000 passeggeri all’ora per direzione.
figura 9
25
Le stazioni saranno situate sotto le stazioni delle FFS attuali e per il momento non si
ha ancora ipotizzato il costo di un biglietto.
La prima tratta, che sarà anche chiamata tratta di prova, sarà molto probabilmente la
tratta Basilea – Zurigo ed in seguito l’ambizione sarebbe quella di realizzare una rete
come quella illustrata in figura 10. Le tratte in giallo chiaro tra Basilea, Zurigo e
Berna dovrebbero essere le prime ad essere realizzate seguirà poi la tratta est – ovest
cioè da Ginevra a S. Gallo (arancione) ed infine Basilea –Bellinzona (blu). Le tratte
tra S. Gallo e Coira e tra Losanna e Sion saranno le ultime ad essere realizzate
poiché la loro importanza nel quadro generale è minima.
I collegamenti marcati in verde con destinazioni internazionali saranno attuati qualora
anche i paesi della comunità europea vogliano adottare un sistema simile di
spostamento
figura 10
A detta delle autorità federali, prima del 2020 non se ne farà niente; in seguito se tutto
procederà per il meglio, si realizzerà dapprima una tratta di prova ove perfezionare e
testare le carrozze ed il sistema di depressurizzazione, attualmente non ancora
omologati. Si passerà in seguito alla realizzazione di una tratta pilota Basilea – Zurigo
grazie alla quale si valuterà l’efficacia del progetto, si svilupperà poi, la rete di
collegamenti, come descritto.
Le dimensioni di tale progetto sono mastodontiche ed i costi, almeno attualmente,
proibitivi.
Swissmetro nasce come soluzione innovativa ed all’avanguardia per il sempre
crescente bisogno di mobilità in Svizzera.
Personalmente ritengo che il concetto, le dimensioni e l’organizzazione previsti dal
progetto, facciano di esso una proposta eccellente nell’ambito della mobilità elvetica,
ma che al momento, e probabilmente anche nel 2020, non è e non sarà in grado di
soddisfare le esigenze del nostro paese.
26
Mi sto riferendo in particolar modo al fatto che la Svizzera abbia bisogno di soluzioni
atte a porre rimedio principalmente al traffico regio – locale ed a quello merci.
Swissmetro si pone in un contesto ove la necessità di spostare grandi masse di
persone è prioritaria, infatti se si organizzasse una partenza ogni sei minuti in modo
tale da poter trasportare circa 5000 persone all’ora, vorrebbe dire che in un giorno si
potrebbero spostare circa 120000 persone. Necessità che, ripeto, attualmente e
presumibilmente neanche nel 2020 si presenterà.
Nonostante ciò sono estremamente entusiasta del concetto e dell’idea di fondo del
progetto. Magari con accorgimenti tecnici ed una riorganizzazione delle infrastrutture
affinché esse possano trasportare anche delle merci, esso potrebbe rappresentare una
gran parte della soluzione al problema della mobilità in Svizzera.
5. CONCLUSIONI
La mobilità in Ticino è costituita principalmente di due elementi: il trasporto di merci
ed il trasporto di persone.
È prioritario trovare soluzioni per una mobilità sostenibile di questi due elementi.
La mia proposta per il trasporto di persone/la mobilità sostenibile in Ticino, è una
combinazione dei progetti TILO, Vel 2, Alptransit ed il sistema Modalohr.
TILO rappresenterà la soluzione ai problemi di mobilità della regione insubrica grazie
alla sua offerta oraria ed all’estensione della sua area di copertura.
Nelle località di Como e Varese si potrebbe pensare di realizzare dei parcheggi nei
pressi delle due stazioni italiane, e far recare i frontalieri in Svizzera con il treno. Alla
stazione di destinazione elvetica vi saranno dei bus navetta frequenti che copriranno
in modo abbastanza omogeneo il territorio circostante le fermate ferroviarie.
Chi dovesse recarsi in luoghi non coperti dal servizio potrà usufruire di un veicolo
Vel, disponibile nelle stazioni, che sarà poi riconsegnato a fine giornata.
L’organizzazione di bus navetta dovrà essere capillare: per esempio un frontaliere in
arrivo da Ponte – Tresa e che lavora a Manno, giungerà, tramite la FLP alla stazione
di Lugano. Qui troverà usufruirà del servizio menzionato che percorrerà tutta la piana
di Bioggio, con varie fermate. Grazie alla frequenza oraria il problema della
coincidenza non si pone. Se invece dovesse lavorare ad Agra, per esempio, potrà
allora prendere un Vel per la giornata e riconsegnarlo alla fine della stessa. La
possibilità di poter utilizzare un Vel o meno, deve essere sancita al momento della
stipulazione dell’abbonamento, è in pratica un opzione aggiuntiva all’offerta di TILO.
L’utilizzo di TILO e dei Vel dovrà rientrare sotto un’unica offerta e dunque anche in
questo caso sarà d’obbligo instaurare una comunità tariffale che copra la rete TILO, e
consenta comunque l’utilizzo degli altri mezzi di trasporto, in Ticino e nella regione
italiana menzionata e che coordini il sistema di noleggio dei veicoli.
Un esempio pratico in tal senso esiste già: nel 1996 si crea la Comunità tariffale
Ticino e Moesano. Essa consiste di una coordinazione delle aziende di trasporto
pubblico del Cantone e del Moesano, vale a dire, FFS, FLP, Trasporti Pubblici di
Lugano, le autopostali, i servizi di trasporto pubblico del Locarnese e Valle Maggia,
battelli e funicolari vari, al fine di creare un titolo di trasporto valido per tutte le citate
aziende. Il risultato è stato la divisione territoriale in zone e la creazione di
“Arcobaleno”, un abbonamento riconosciuto da tutti i mezzi di trasporto operanti sul
territorio ticinese, che consente di viaggiare all’interno di tutte le zone per cui è stato
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stipulato, senza dover pagare svariati biglietti. La sua validità può variare dalle due
settimane all’intero anno, il costo aumenta in base al numero di zone ed alla sua
durata.
Questa offerta rappresenta una svolta, soprattutto per gli studenti che hanno bisogno
di utilizzare i mezzi di trasporto pubblico per recarsi sino ai propri istituti di studio.
In tal senso diversi comuni provvedono a rimborsare parte dei costi dell’abbonamento
I risultati sono ottimi, tant’è che già nel primo anno di commercializzazione sono stati
venduti 140000 Arcobaleno della durata di un mese e nel 2001 ne sono stati venduti
220000. È un’ottima innovazione nel settore del trasporto pubblico ed un buon passo
avanti per una mobilità sostenibile in Ticino.
Per quanto riguarda il traffico merci attraverso e per la Svizzera, e quindi transitante
in Ticino, ripeto che Alptransit da solo non sarà in grado di evitare il formarsi di
colonne, ma con l’applicazione del sistema Modalohr si otterrà una riduzione del
tempo di smistamento e di smaltimento dei TIR in arrivo.
Per ciò che concerne il traffico interno del Cantone penso che la soluzione sia da
ricercarsi essenzialmente in un’opera di sensibilizzazione dei cittadini, al fine di
promuovere un’organizzazione tra gli abitanti dei vari comuni nell’ambito degli
spostamenti lavorativi. Creare, quindi, delle comunità di trasporto nella realtà dei
comuni. Ove la gente si informa su chi va dove e possa usufruire dei mezzi altrui,
dividendo le spese di manutenzione fra tutti gli utilizzatori ed invertendo i turni.
Passato un certo lasso di tempo i turni s’invertiranno, chi prima metteva a
disposizione il proprio veicolo, ora usufruirà di quello altrui.
Oggi l’automobile è uno status symbol, ed il suo utilizzo è un atto quotidiano che
rientra ormai nelle nostre abitudini e nella nostra mentalità. L’auto è vista come una
conquista sociale nella nostra cultura, sembra che ci renda indipendenti, che ci renda
liberi, quando in verità siamo noi gli schiavi dell’automobile.
Un vero sviluppo sostenibile sarà difficilmente attuabile fin tanto che non vorremo
cambiare ed allargare le nostre vedute, andando oltre ciò che vogliamo, vedendo il
mondo come un unico essere che anch’esso ha bisogno di cure e di attenzioni. Proprio
come noi non vorremo essere maltrattati allo stesso modo non abbia mo nessun diritto
di maltrattare questo nostro pianeta.
Come si può far cambiare le abitudini alla gente?
Io non ho la risposta, ma so per certo che quando il petrolio finirà, e ciò avverrà
verosimilmente attorno al 2050, allora ci renderemo conto che no n potremo più
utilizzare le nostre automobili come vorremo poiché il prezzo della benzina salirà in
maniera esponenziale e non potremo più permettercelo. Solo allora ci limiteremo.
Ma di sicuro troveremo un’altra sostanza da sfruttare ed esaurire, magari non sarà
nociva per l’ambiente ma l’uomo sicuramente non saprà utilizzarla con la dovuta
coscienza.
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GLOSSARIO
NTFA: Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine, queste consistono essenzialmente di
due progetti: la costruzione della galleria del Gottardo (57km) e di quella del
Lötschberg (36km) ed il completamento delle loro vie d’accesso. Le NTFA sono
pensate nell’ambito di un trasbordo dei camion dalla strada alla ferrovia.
PTL: Piano dei Trasporti del Luganese. Questo piano racchiude i vari aspetti della
mobilità luganese, non è quindi un semplice piano viario, ma è l’insieme di piani o
commissioni riguardanti la pianificazione territoriale, la logistica delle infrastrutture,
la viabilità, l’urbanistica ed il risanamento ambientale. Il Piano prevede anche di
migliorare la vivibilità della città.
P + R: Park & Ride. Grandi spazi adibiti a posteggio ove l’individuo può lasciare il
suo veicolo ed utilizzare i frequenti bus – navetta organizzati per entrare nella city a
lavorare o ad usufruire di servizi che non necessitano di uno spostamento tramite il
proprio veicolo.
PVP: Piano della Viabilità del Polo, questo piano è atto a proporre soluzioni non
comprendenti la realizzazione di nuove infrastrutture, ma ad una riorganizzazione
delle esistenti e dei trasporti pubblici. Rappresenterà inoltre una gestione coordinata
di tutta la rete semaforica del Polo ed organizzerà l’allacciamento dei nuovi P + R con
i trasporti pubblici. Come per il PPP il PVP è stato creato nell’ambito del PTL.
PPP: Piano dei Posteggi del Polo, questo piano regola nel piano regolatore il numero
di posteggi a seconda della zona di locazione, dei terreni e degli edifici, ed a seconda
del carattere dell’infrastruttura, cioè se essa è di tipo residenziale, commerciale o
d’altro tipo ancora. Il PPP è anch’esso stato creato nell’ambito del PTL.
Iniziativa delle Alpi: nasce nel 1990, dopo tre anni di preparazione, come chiaro
segno di ostilità nei confronti del traffico di transito attraverso le alpi, e nel 1994 il
popolo svizzero la appoggia. Nel 1995 viene estesa a tutta l’Europa.
L’iniziativa si farà promotrice della TTPCP e dell’autostrada viaggiante oltre a
parecchie altre iniziative e proposte.
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BIBLIOGRAFIA
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nei prossimi decenni nel Cantone Ticino, ATA, 2003.
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Dipartimento del territorio, 22 gennaio 2003.
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Ufficio federale di statistica, http://www.statistik.admin.ch, aggiornato giornalmente.
Amministrazione federale delle dogane, http://www.zoll.admin.ch, aggiornato quasi
ogni giorno.
Ufficio federale dell’aviazione civile, http://www.aviation.admin.ch, aggiornato quasi
ogni giorno.
Confederazione elvetica, http://www.admin.ch, aggiornato quasi ogni giorno.
30
Flybaboo, http://www.baboo.ch, aggiornato quasi ogni giorno.
Iniziativa delle Alpi, http://www.iniziativa-delle-alpi.ch, aggiornato quasi ogni
giorno.
Varesenews.it, http://www.varesenews.it, aggiornato giornalmente, varesenews.it è
un quotidiano online di Varese.
Lugano, http://www.lugano.ch, aggiornato giornalmente, sito della Cit tà di Lugano.
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Technoscop, http://www.technoscop.ch, aggiornato periodicamente, sito
dell’Accademia svizzera delle scienze tecniche.
GESTE Engineering ltd., http://www.swissmetro.ch, aggiornato al 26 giungo 2003,
sito della Swissmetro SA.
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