Master: “Gestione e recupero delle risorse
ambientali”
Traffico urbano:
i sistemi di pedaggio sono una soluzione?
Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni
Università degli studi Milano Bicocca – Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio
Milano, 3 giugno 2008
Istituto Bruno Leoni (IBL)



Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni,
l’IBL vuole promuovere una discussione pubblica più
consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della
concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della
fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato
sociale.
La nostra filosofia viene associata a diverse etichette:
“liberale”, “liberista”, “mercatista”.
Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle
politiche concrete, sono quelle che sanno dare
maggior respiro alla società civile, restituire risorse
all’economia, liberare la concorrenza e gli scambi e
così costruire più benessere e ricchezza per tutti.
I problemi e le soluzioni

Inquinamento (atmosferico)

Congestione

Qual è la rilevanza di tali problemi?

Sono in via di peggioramento o miglioramento?

Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?
Inquinamento atmosferico: le opinioni…

“I centri urbani risultano sempre più inquinati dagli
scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie
chimiche o siderurgiche”
(A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio 2001)

“Uno studio dell’Organizzazione mondiale per la sanità
dimostra che chi vive nell’area di Milano ha una
speranza di vita di un anno inferiore alla media
nazionale”
(Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)
Inquinamento atmosferico: le opinioni…
Cosa pensano gli europei in merito
alla evoluzione dell’inquinamento nelle grandi città
100%
17
21
80%
60%
38
31
64
60
Aumenta molto
Aumenta un po'
Rimane stabile
40%
Diminuisce un po'
24
20%
28
0%
Olanda
Germania
Gran
Bretagna
Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe
Francia
Diminuisce molto
… separate dai fatti
Evoluzione dei principali inquinanti
a Milano negli ultimi quindici anni
100
100
100
100
Speranza di vita nel 2000
85
100
80
83,0
82,5
60
80
52
40
42
33
20
13
0
SO2
76,9
76,5
NO2
CO
1991
PTS*
2005
75
Uomini
Donne
Italia
Milano
* dal 1988 al 2003
Fonte: elaborazione su dati ARPA Lombardia
Fonte: elaborazione su dati ISTAT
La concentrazione di polveri a Milano
Come
eravamo
(1977)
175
Come
siamo
(2005)
50
La concentrazione del “fumo nero”
a Parigi nel periodo invernale
Fonte: AIRPARIF
Los Angeles: com’era e com’è
1953
Fonte: New York Times, 3 agosto 2005
2003
Polveri sottili: presente vs. passato e Paesi
ricchi vs. poveri
1.000
1.000
[ mg/m3]
800
600
400
250
200
0
Developing
countries
(indoor)
Milano
1970
50
10
Milano
2005
Fondo
naturale
Inquinamento atmosferico e speranza di vita:
il parere dell’Accademia francese delle scienze
“Quel est l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son
importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes
de décès ou de maladies? Comme nous l’avons vu, de nombreuses
incertitudes persistent sur l’ampleur des effets à court et à long terme.
Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement
facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c’est ce que l’on faisait
il y a trent ans. Depouis vingt ans on s’intéresse à des risque de l’ordre
de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de
confusion introduisent alors des causes notables d’imprécision. Mais avec
la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de l’ordre de 1,02
à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les
résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la
correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui
sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables”.
Inquinamento atmosferico e speranza di vita:
il parere dell’Accademia francese delle scienze
“Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un
corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation
d’alcool ed de tabac, on n’à pas mis en évidence un impact de
l’ensemble des pollutions sur l’espérance de vie ou la fréquence des
cancers, à l’echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n’apparait,
en France, entre l’évolution de l’espérance de vie est la pollution
atmosphérique, puisque c’est en Île de France que l’espérance de vie est
la plus longue alors que c’est la région la plus urbanisée et celle où la
circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux
régions où l’espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières
décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d’Azur. Ces faits
n’excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu’il
ne s’agit pas d’un determinant majeur”.
Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux
transports et santé publique, Paris, 1999
In sintesi





La qualità dell’aria è molto migliorata rispetto al
passato
L’inquinamento atmosferico ha un limitato
impatto sulla salute
Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se
paragonati a quelli del passato)
L’ottimo non è l’inquinamento “0” ma la
condizione in cui costi e benefici marginali della
riduzione dell’inquinamento si equivalgono
Quale ruolo può avere il pedaggio urbano?


Il caso di Londra
Il caso di Milano
Londra
Concentrazione media PM10 dei siti di rilevamento
nell’area di applicazione della congestion charge
Fonte: London Transport
Milano
Variazione della concentrazione media del PM10 a Milano
e nel resto dell’area metropolitana dal 2006-07 al 2008
-21%
-6%
“Effetto Ecopass”
37%-
-33%
-38%
-30%
36%-
-20%
-20%
-10%
15%-
11%-
0%
-6%
5%
10%
-40%
Su base annua:
(50 * 0,06)
-50%
Gennaio
Febbraio
Milano
Marzo
Aprile
Resto area metropolitana
Fonte: elaborazione su dati Comune di Milano
Media
3 mg / m3
I costi di congestione


Sono in aumento
Due approcci:



“Naïf”: differenza fra valore del tempo impiegato negli
spostamenti in condizioni reali e a flusso nullo  costo di
congestione 2% PIL
“Economico”; punto di ottimo: costo marginale sociale =
beneficio  costo di congestione <0,1% PIL
Il caso di Londra:
Prud’Homme e Bocarejo (2005), The London congestion
charge: a tentative economic appraisal, Transport Policy, 12 (3)
L’analisi costi-benefici della
congestion charge di Londra

La rilevanza dei costi di congestione:






Benefici: 105 milioni € / anno





296mila € al giorno / 75 milioni € all’anno
PIL di Londra: 255.000 milioni di Euro all’anno
Costi di congestione: 0,03% del PIL di Londra (0,11% della
congestion area)
Utilità degli spostamenti in auto: 3.579mila € / giorno
Costi di congestione: 8% dell’utilità
69 milioni € / anno (riduzione congestione)
31 milioni € / anno (riduzione tempo percorrenza utenti bus)
5 milioni € / anno (benefici ambientali)
Costi: 177 milioni € / anno
Benefici - costi = - 72 milioni € / anno
Conclusioni





Il pedaggio urbano può ridurre significativamente il
livello della congestione
I benefici conseguibili sono modesti (se paragonati
alla ricchezza prodotta ed all’utilità del trasporto
individuale)
Il fattore critico per il successo è la minimizzazione
dei costi di gestione
I benefici ambientali rappresentano una quota
minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e
dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini
dell’adozione del pedaggio
Infrastrutture sotterranee a pedaggio: la strada
migliore? I casi di Oslo e Parigi
Il tunnel di Oslo



Pedaggio introdotto nel 1990
80% degli introiti destinati alla
costruzione di strade
sotterranee (20% al TPL)
“The Castle tunnel”:

Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie

Costo: 285 milioni di €

Pedaggio: 2 €


Apertura al traffico: 2 settimane
prima dell’introduzione del
pedaggio
Investimento ripagato in poco
più di un decennio
La metrostrada di Parigi




Lunghezza: 10 km
Apertura prima tratta: Giugno
2009
Pedaggio: da 1,5 Euro nelle
ore notturne a 4 Euro nei
picchi del mattino e della sera
(tratta di 4 km).
Interamente finanziata con
capitali privati
"Per conquistare appena uno o due
punti di quota di mercato nei
confronti dell’automobile,
dovremmo investire cifre colossali in
trasporti collettivi. Mandiamo
piuttosto le automobili sottoterra".
(Presidente dell’Unione dei trasporti
pubblici francesi)
Grazie per l’attenzione
[email protected]
www.brunoleoni.it