Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS
Service d’enquête sur les accidents des transports publics SEA
Servizio d’inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici SII
Reg. Nr.: 10111401
Rapporto finale
del Servizio d’inchiesta sugli incidenti dei
trasporti pubblici
per
del
a
l’urto di carri merci con
macchinario di cantiere
Scheuchzer PUMA 3
domenica 14.11.2010
Biasca sul binario 4 del cantiere
Alptransit
Servizio d’inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici SII
Monbijoustr. 51 A
3003 Bern
Tel. +41 31 322 54 30
Fax +41 31 323 00 76
E-Mail : [email protected]
www.uus.admin.ch
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Osservazioni generali sul presente rapporto
Il presente rapporto è redatto esclusivamente allo scopo di contribuire alla
prevenzione degli incidenti nei trasporti ferroviari, a fune e in battello. Conformemente
all’art. 25 dell’Ordinanza sulla notifica e l’inchiesta relative a infortuni e incidenti gravi
nell’esercizio dei mezzi pubblici di trasporto (OII, RS 742.161), la valutazione giuridica
delle circostanze e delle cause dell’incidente non rientra nel merito di questo
documento. La valutazione legale delle circostanze e delle cause di infortuni o
incidenti è esplicitamente esclusa dall’inchiesta. Non è quindi scopo del presente
rapporto individuare colpe o chiarire questioni di responsabilità civile.
0.
Considerazioni generali
0.1. Breve sintesi dei fatti
Verso le 05:10 di domenica 14 novembre 2010, alla centrale di comando Alptransit di
Biasca giunge una segnalazione d’incidente al km 160.700 sulla nuova linea ferroviaria
dov’é stato riscontrato l’urto di cinque carri merci con una composizione comprendente
il macchinario per la posa di binari Scheuchzer Puma 3.
Da subito risultavano ingenti i danni alla macchina da cantiere, dalla quale si è pure
verificata un importante fuoriuscita di carburante (olio combustibile).
Nord
Foto 1
0.2. Inchiesta
La centrale di comando, verso le 05:10 di domenica 14 novembre 2010, dopo aver
ricevuto l’allarme da un macchinista che era transitato sul binario parallelo in direzione
della galleria, ha informato dell’accaduto il responsabile della logistica della ditta Sersa
Group AG, attivo sul cantiere per conto della Transtec Gotthard, il corpo dei pompieri di
Biasca e la polizia cantonale.
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In seguito, verso le 07:39 viene allarmato il picchetto del servizio Difesa dell’Impresa
delle FFS a Bellinzona che, giunto sul posto verso le 07:50, informa prontamente
dell’accaduto l’organo d’allerta (CER) che a sua volta coinvolge il servizio d’inchiesta
(SII).
Allarmato verso le ore 08:15 dal signor
del SII, alle 09:30 il sottoscritto ha
raggiunto il luogo dell’incidente dove nel frattempo erano già operativi due agenti della
Polizia Mobile del canton Ticino, la Polizia Scientifica del cantone Ticino, il corpo
Pompieri di Biasca (con 10 uomini e 3 mezzi), il servizio Difesa dell’Impresa delle FFS
oltre che i responsabili della Transtec Gotthard.
La situazione si presentava, da nord a sud, con cinque vagoni a pianale carichi di
traversine di cemento appoggiati ad una composizione Scheuchzer costituita da un
carro chiuso, da uno a pianale carico di materiale, dal macchinario PUMA 3, da un
secondo carro a pianale e da otto carri a pianale anch’essi carichi di traversine di
cemento.
Da subito è risultato evidente l’urto prodotto dai cinque vagoni di testa, che sono andati
a sbattere, fermandosi bruscamente, contro la composizione Scheuchzer di cui sopra.
La violenza dell’impatto ha provocato danni ingenti alla composizione urtata ed in
particolar modo al PUMA 3 con il cedimento dello snodo di uno dei due carrelli e
conseguente movimento in avanti delle travi metalliche della struttura centrale a
danneggiare il gruppo di cogenerazione diesel con fuoriuscita di ca. 600 L di gasolio.
Verso le 10:30 mentre i pompieri erano impegnati a contenere la propagazione nel
terreno del carburante, con l’arrivo sul posto dei tecnici della Scheuchzer
contemporaneamente a due autogru della ditta SABESA, venivano valutate e attuate le
misure da intraprendere per l’evacuazione dei mezzi danneggiati. L’operazione,
coadiuvata dal servizio Difesa dell’Impresa FFS, è stata portata a termine verso le
19:00.
Per una valutazione di dettaglio dei danni subiti dal macchinario, ne è stato previsto il
trasporto su ruota per il giorno seguente a destinazione dell’officina Scheuchzer a
Bussigny – près - Lausanne.
1.
Fatti accertati
1.0 Organizzazione
L’incidente é avvenuto su un binario di raccordo della Alp Transit Gotthard AG;
l’esercizio all’interno del cantiere é regolamentato dalle:
• disposizioni d’esercizio per la rete ferroviaria della Transtec Gotthard (LZ01-232707)
• prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni PCT R 300.5 (SR 742.173.001)
1.1. Antecedenti
Cinque vagoni di proprietà della Scheuchzer, caricati con traversine di cemento del
peso complessivo di 375.5 t, sono stati accompagnati a spinta per mezzo di locomotore
Am 843 il sabato mattina 13.11.2010 verso le 00:30 all’interno della galleria sovrastante
Via Iragna a Biasca al km 160.050. Il loro ricovero è stato attuato azionando il freno a
mano (immobilizzamento) dei primi due, per un peso freno complessivo di 40 t.
Dopo aver eseguito la prima manovra, la composizione del treno per la posa dei binari
Scheuchzer comprendente il macchinario PUMA 3, è stata a sua volta immobilizzata al
km 160.750 sullo stesso binario, ossia ca. 700 m dalla prima.
Dai primi accertamenti, i cinque vagoni, che erano stati ricoverati poco dopo la
mezzanotte del venerdì (notte venerdì-sabato) precedente all’interno di un tunnel
distante ca. 700 m dal luogo dell’impatto, si sono messi in movimento seguendo la
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pendenza del binario andando a sbattere, fermandosi bruscamente, contro la
composizione Scheuchzer di cui sopra.
1.2. Andamento della corsa
Ritenuto che la presenza dei cinque vagoni è stata constatata per l’ultima volta verso la
mezzanotte di sabato 13.11.2010, l’incidente può essere avvenuto tra quell’ora e le
05:10 della domenica.
Dai rilievi eseguiti, il dislivello corrispondente al percorso tra il punto di partenza e
quello d’impatto è ci ca. 2.60 m; ciò significa che la velocità alla quale è avvenuto l’urto,
considerando un coefficiente d’attrito dello 0.20 ritenuti i freni a mano attivi ma di
scarsa efficienza, è valutata a:
V = √ 2gh * 0.20 = 5.71 m/s ossia ca. 20.00 km/h
1.3. Danni alle persone
Non sono registrati danni corporali.
1.4. Danni al materiale
Materiale rotabile
Macchina da cantiere,
proprietario:
Scheuchzer, Bussigny-près-Lausanne
fabbricante:
Scheuchzer
macchinario per posa di binari
PUMA 3
tipo:
corpo centrale:
N. matricola:
carro N.:
anno di fabbricazione:
peso operativo:
corpo portici:
N. matricola:
carro N.:
anno di fabbricazione:
peso operativo:
8085 9707 502-3
57 t
8085 9807 460-3
57.4 t
A causa dell’urto, delle rotture e delle deformazioni subite, i tecnici della Scheuchzer,
hanno già predisposto il ricovero del mezzo in fabbrica a Bussigny onde procedere a
diagnosi di dettaglio.
Quanto già visionato sul luogo dell’incidente, ha permesso di rilevare danni a diverse
parti della struttura centrale e al carro con i portici del macchinario.
Foto 2
Foto 3
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Foto 4
Carro materiale
Foto 5
Foto 6
Foto 7
Foto 8
Foto 9
Foto 10
Foto 11
Infrastruttura ferroviaria
Pali per il futuro montaggio delle barriere foniche
Foto 12
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1.5. Danni materiali a terzi
Nessuno.
1.6. Persone coinvolte
Nessuna.
1.7. Materiale rotabile
Composizione del treno urtante
Di proprietà della Scheuchzer.
Pos.
mezzo
n.
Lmax [m]
Peso [t]
1
carro materiale OnRail
9985 9359 122-0
19.90 m
52.610
2
carro materiale OnRail
9985 9359 121-2
19.90 m
78.840
3
carro materiale OnRail
9985 9359 127-9
19.90 m
78.200
4
carro materiale OnRail
9985 9359 128-7
19.90 m
77.900
5
carro materiale OnRail
9985 9359 129-5
19.90 m
78.060
per un totale di 20 assi e peso complessivo di 365.610 t.
Composizione del treno urtato
Di proprietà della Scheuchzer.
Pos.
mezzo
n.
Lmax [m]
Peso [t]
1
vagone materiale
4085 9507 475-3
12.92 m
26.000
2
vagone materiale, KS
4085 9407 466-5
12.00 m
24.000
3
PUMA 3, carro slitta
8085 9707 502-3
30.40 m
57.000
4
PUMA 3, carro portici
8085 9807 460-3
20.02 m
57.400
5
carro materiale OnRail
3352 3560 075-6
19.90 m
81.630
6
carro materiale OnRail
9985 9359 135-2
19.90 m
80.500
7
carro materiale OnRail
9985 9359 131-1
19.90 m
80.500
8
carro materiale OnRail
9985 9359 132-9
19.90 m
80.500
9
carro materiale OnRail
9985 9359 125-3
19.90 m
80.500
10
carro materiale OnRail
9985 9359 126-1
19.90 m
80.500
11
carro materiale OnRail
9985 9359 130-3
19.90 m
80.500
12
carro materiale OnRail
9985 9359 134-5
19.90 m
80.500
per un totale di 44 assi.
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1.8. Veicoli stradali
Nessuno.
1.9. Condizioni meteorologiche
L’incidente è verosimilmente avvenuto nel corso della notte.
Meteo: debole pioggia.
Visibilità: nulla.
1.10. Impianti di sicurezza
Gli impianti di sicurezza non hanno avuto alcun influsso sulla dinamica dell’incidente,
motivo per cui non sono stati oggetto di verifiche.
1.11. Radio suolo/treno e radio di manovra
Il sistema di comunicazione radio non è rilevante per la dinamica dell’incidente.
1.12. Installazioni ferroviarie
L'incidente si è verificato sul binario 4, all'altezza del km 160.750, della tratta che dalla
centrale operativa Transtec Gotthard, sita nella zona industriale di Biasca, da accesso
al tunnel di base a Bodio.
1.13. Odocronografo
Nessun veicolo di trazione è coinvolto nell’incidente. Non esistono pertanto dati
registrati relativi alla velocità del treno urtante.
1.14. Analisi dei veicoli ferroviari
La verifica di massima dello stato dei rotabili danneggiati di proprietà della Scheuchzer
è stata eseguita dal SII in collaborazione con i tecnici del costruttore.
La prova dei freni del treno urtante eseguita il 15.11.2010 in modo empirico sul luogo
dell’incidente in collaborazione con il responsabile tecnico della Scheuchzer ed il
responsabile della logistica SERSA (Gotthard Transtec), su una pendenza del 4.174
‰, ha permesso di accertare che l’immobilizzazione del treno era garantito frenando 4
dei cinque vagoni; con solamente due vagoni frenati, il movimento si manifestava
immediatamente.
1.14.1. Prova freni
Di fronte al verosimile difetto del freno d’immobilizzazione dei vagoni a pianale tipo
RES della Scheuchzer SA, è stata eseguita la verifica d’efficacia e la conformità
dell’impianto frenante dei due che erano stati frenati a mano per immobilizzare la
composizione di 5 (allegato 3).
Pesi freno computabili per il peso-freno d'inerzia: ognuno 20 t (R 300.5, cifra 4.7.6).
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RES 9985 9359 122-0
Le misure della forza esercitata dai ceppi con il freno d’immobilizzazione hanno
confermato la carente efficacia mentre quelle del freno ad aria (vuoto e carico)
rientrano nei limiti di tolleranza.
RES 9985 9359 121-2
Le misure, eseguite solo parzialmente, hanno confermato l’inefficienza del freno
d’immobilizzazione oltre che un difetto sulla leva di commutazione vuoto-carico
dell’impianto ad aria.
1.15. Accertamenti medici
Non sono noti disturbi di carattere medico da parte del personale ferroviario coinvolto.
1.16. Incendio
Non si è verificato alcun incendio.
1.17. Ambiente
Foto 13
Foto 14
L’importante fuoriuscita di carburante dal serbatoio del gruppo di cogenerazione
montato sul PUMA 3, valutata in ca. 600 L, impone il risanamento completo del terreno.
2.
Valutazioni
2.1. Aspetti tecnici
L’incidente è conseguente alla messa in movimento spontanea dei cinque carri merci
immobilizzati poco dopo la mezzanotte del 12.11.2010 con l’ausilio del freno a mano
dei primi due carri. Sebbene il peso freno complessivo di 40 t risulta superiore a quanto
previsto dalle normative (allegato 2, R300.5 – Annesso 1) che prevede, su una
pendenza del 15 ‰ e un peso treno di 400 t, un peso freno d’inerzia completo di 34 t, i
mezzi di frenatura impiegati sono risultati insufficienti.
2.2. Aspetti relativi all’esercizio
La manovra d’accompagnamento a spinta eseguita il 13.11.2010 per l’immobilizzazione
dei cinque vagoni ha visto l’impiego del freno ad aria, che tuttavia è progressivamente
fuoriuscita dalle condutture dei circuiti frenanti.
Dato il prolungato ricovero previsto (superiore a 2 ore), l’assicuramento è avvenuto con
mezzi indipendenti dall’aria (R300.5, cfr. 4.7.4) tenendo conto del peso freno d’inerzia
completo.
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2.3. Fattore umano
Non rilevante.
3.
Conclusioni
3.1. Risultati dell’inchiesta
Il ricovero dei cinque vagoni è stato eseguito in modo conforme alle normali
prescrizioni. Eventuali disposizioni supplementari previste sul cantiere esulano dal
presente rapporto.
Il peso freno d’inerzia completo dei freni a mano dei due vagoni non hanno
garantito l’immobilizzazione e hanno permesso la fuga degli stessi.
La revisione dei vagoni, prevista per il 2011, sarà anticipata.
3.2. Causa
In modo inequivocabile risulta chiaro che l’incidente è conseguente all’insufficiente
azione dei freni d’immobilizzazione dei vagoni.
4.
Raccomandazioni di sicurezza
Dopo la revisione di tutti i carri RES, la Scheuchzer è tenuta a fornire all’ufficio
competente i rapporti di misura d’efficacia dei freni.
Osservazioni
L’evento dannoso, sebbene riconducibile ad una carente efficacia del freno di
immobilizzazione, avrebbe potuto essere evitato mediante la posa di staffe d’arresto.
L’inchiesta é stata condotta da
Giubiasco, il 27.07.2011
Servizio d’inchiesta sugli incidenti dei
trasporti pubblici
Allegati:
1: situazione
2: R300.5, Annesso 1
3: prova freni
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allegato 2
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allegato 3
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