Scelte di trasporto e strategie
aziendali: quanto vale la velocità nel
trasporto delle merci?
Romeo Danielis
Università degli Studi di Trieste
Facoltà di Economia, Università degli Studi di Sassari, 25 maggio 2007
Scelte di trasporto
 Per il trasporto delle merci a volte la scelta è
obbligata (nave, aereo, camion), altre volte si
sceglie tra modalità alternative (ferrovia, strada,
nave).
 Come vengono prese queste scelte?
 Quanto conta la velocità del trasporto?
Analisi della domanda di trasporto merci
2
Strategie aziendali
 Le aziende di trasporto competono all’interno
della stessa modalità e tra modalità di trasporto
 i diversi mercati dei trasporti hanno caratteristiche
competitive assai differenti
Analisi della formazione dell’offerta
3
Caso di studio: il trasporto
intermodale ferroviario (TIF)
 Il TIF è:
 vantaggioso dal punto di vista ambientale
 vantaggioso dal punto di vista trasportistico:
decongestiona le strade
 cruciale per il rilancio delle ferrovie e dei porti
 Ma nonostante le dichiarazioni di sostegno
politico, soprattutto a livello europeo, il TIF stenta
a decollare. È un problema di domanda o di
offerta? È un problema di interazione tra la
domanda e l’offerta? E’ un problema di
infrastrutture? E’ un problema di velocità?
4
Informazioni di base sul trasporto
delle merci
 I numeri del trasporto merci in Europa e
USA
 Descrizione delle tecniche dell’intermodale
ferroviario
 I numeri dell’intermodale ferroviario e le
aziende coinvolte
5
I numeri del trasporto merci in
Europa e USA
6
Il trasporto ferroviario è rimasto fermo, mentre la
strada ed il mare crescono a ritmi elevati
7
Quota del trasporto ferroviario in
alcuni paesi europei
Paesi
eu27
eu25
eu15
be
de
gr
es
fr
it
lt
hu
at
pl
ro
si
fi
se
uk
no
2005
17.6 s
17.4 s
14 s
13.4
20.3
2.6
4.8
16
9.7 e
43.9
25
32.6
30.8
21.7
22.7
23.3
36
11.9 s
14.7
2000
19.5 s
18.9 s
14.9 s
11.6
18.2
:
7.2
20.6
11
53.4
28.8 b
30.6
42.2
49.1
30 e
24
36.1
9.8
16.5
1991
:
:
18.3 s
16.4
24.6
4.2
10.7
22.9
12.9
71.2
:
45
61.9
58.9
42.7
23.6
42.6
9.9
:
1990
:
:
:
:
:
:
:
:
:
72
:
44.9
66.5
61.1
46.2
23.8
41.9
:
:
8
Ripartizione modale negli Usa
Table 1-46b: U.S. Ton-Miles of Freight (Millions)
1990
2000
2001
2002
2003 2003 in %
TOTAL U.S. ton-miles
3,584,423
of freight
4,285,204
(millions)
4,316,722 4,366,053 4,356,700 100.0%
Air
10,420
15,810
13,288
13,837
15,096
0.3%
Truck
854,227 1,203,100 1,223,579 1,255,409 1,263,922
29.0%
Railroad
1,064,408 1,546,319 1,599,332 1,605,532 1,603,564
36.8%
Domestic water transportation
833,544 645,799 621,687 612,080 606,146
13.9%
Pipeline
821,824 874,176 858,836 879,195 867,972
19.9%
SOURCE
U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, special tabulation.
9
Andamento
assai
differenziato tra
paesi
BE
CZ
DK
DE
EE
EL
ES
FR
IE
IT
CY
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
SI
SK
FI
SE
UK
EU25
EU15
NMS
growth%
2004
2004
2003-4 Index 1970=100 Index 2000=100
5.5
97.7
100.2
-4.9
86.3
5.9
123.6
103.9
10.1
76.5
111.5
8.5
184
129.4
29.4
85.8
138.2
-3.2
116.7
97.9
-3.7
66.8
81.6
0.3
73.2
81.3
3.7
116.5
92.2
Average annual
change
1970-2004
-0.1
0.6
-0.8
1.8
-0.5
0.5
-1.2
-0.9
0.4
Average annual
change
2000-2004
0.1
-3.6
0.9
2.8
6.7
8.4
-0.5
-5
-5.1
-2
3.7
1.6
13
9.2
120
85.8
77.7
41.9
139.9
130.5
93.8
94.4
0.5
-0.5
-0.7
-2.5
8.8
6.9
-1.6
-1.4
11.1
6.3
1
10.1
5.9
-4.3
0.6
3.4
20.4
4.3
5.7
1.5
140.6
181.7
48.8
294.1
105
115.5
108
88.7
104.5
121.3
86.1
100
107.1
124.6
101.4
101.9
100.4
1
1.8
-2.1
3.2
0.1
3.7
1.9
-3
1.1
4.9
-3.7
0
1.7
5.7
0.3
10
0.5
0.1
161.2
120.5
91.9
76.8
90
59.1
1.4
0.5
-0.2
-0.8
-0.3
-1.5
Share of international traffic in freight transport by rail.
TIF è assai rilevante
nell’internazionale
Lifted tonnes, 1000
% International
TKM (mln)
% International
BE
58454
60
7691
72,5
CZ
88843
55,2
15092
59,4
DK
7711
1985
82,7
 Distanza
DE
310260
35,5
86409
53,8
EE
65647
65,2
10488
93,4
 Valichi alpini
EL
2968
66,4
592
56,9
ES
25747
19,2
11365
18,3
FR
117415
36,7
45121
40,9
IE
2140
0,2
399
0,3
IT
75479
59,8
21047
45,5
 Materie
prime
CY
-
-
LV
55901
87
18618
88,1
LT
45555
74,1
11637
75,8
LU
16826
86,2
593
86,5
HU
45567
68
8311
79,5
NL
30401
82
5225
78,1
AT
85589
75
17928
76,5
PL
163626
33
47871
29,9
PT
9559
17876
11,1
77,5
2282
3466
15,4
78,6
49756
85,4
9675
86,3
FI
42663
38,5
10105
28,8
SE
20856
37,7
MT
SI
SK
-
-
60157
39,8
UK
118561
15,5
22552
5,8
EU25
1496701
48,1
379308
50,3
EU15
963930
41,9
254150
NMS
532771
59,2
125158
11
45,2
60,7
Le tecniche dell’intermodale
ferroviario
12
Deposito di container di diverso tipo
in un terminale
13
Movimentazione container
14
Cassa mobile
15
Movimentazione cassa mobile
16
TIF non accompagnato (casse mobili)
17
TIF accompagnato
18
Vagone per TIF accompagnato
19
TIF accompagnato
20
TIF misto
21
Treno double-stack
22
I numeri del trasporto
intermodale ferroviario (TIF) e le
aziende coinvolte
Il TIF delle aziende UIRR
 Il TIF complessivo è complessivamente in
crescita, grazie ai trasporti internazionali
 Il TIF non accompagnato è in decisa
crescita, quello accompagnato in calo
24
TIF non
accompagnato
• Trend decennale
• la crescita è
cominciata nel
2002 ed è più
forte nel trasporto
internazionale
25
TIF
accompagnato
Trend decennale
 Calante, dopo
anni stabilità
26
Le aziende coinvolte
27
Il programma di ricerca
 La domanda di servizi di trasporto
 L’offerta di intermodalità ferroviaria
 L’interazione tra la domanda e l’offerta
28
La domanda di servizi di trasporto
TIF
 Quali sono le prospettive di crescita?
 Quali i fattori chiave per la crescita?
 Quali attributi sono cruciali di un servizio di
trasporto merci?
 Qual è l’importanza della tempo di trasporto doorto-door, ecc..
Analisi della domanda con i modelli a scelta
discreta
29
Analisi della domanda di servizi di
trasporto
 Analisi congiunta e modelli a scelta discreta
 Interviste alle imprese manifatturiere
(caricatori)
 Settori tipici dei distretti industriali del FVG
e delle Marche: meccanico,
metalmeccanico, arredamento, chimico,
elettronico
30
Intervista di preferenze dichiarate
Tabella 1 - Esempio di esercizio di scelta discreta
Alternativa B
Alternativa A
Stradale
Intermodale
Costo superiore del 10%
Costo superiore del 5%
Durata superiore di 1 Durata inferiore di 1
giorno
giorno
85% spedizioni in orario
85% spedizioni in orario
Alternativa C (status quo)
Modo attuale
Costo pari a quello attuale
Durata pari a quella attuale
% spedizioni in orario pari a
quella attuale
Probabilità di danni e Probabilità di danni e Probabilità di danni e
ammanchi pari a quella
ammanchi 20%
ammanchi 10%
attuale
Frequenza pari a quella
Frequenza alta
Frequenza bassa
attuale
Flessibilità pari a quella
Flessibilità alta
Flessibilità bassa
attuale
31
Interviste
Tabella 1 – Numero di aziende intervistate per settore e per regione
Settore\Regione
Friuli Venezia Giulia Marche
Lazio
Meccanico
30
Metallurgico
23
Arredamento
28
Chimico
10
Elettronico
4
Totale
30
51
14
Totale
30
23
28
10
4
95
32
Dati rilevati
 Trasporto tipico
 Attributi rilevanti nella scelta del servizio di
trasporto
 Soglie di accettabilità
33
Costo: è raramente più basso nel TIF
rispetto al tuttostrada
Tabella 1 – Il costo del trasporto intermodale
ferroviario per settore (fatto 100 il trasporto
stradale)
Settore
Totale
Meccanico
92
Metallurgico
117
Arredamento
111
Chimico
99
Elettronico
161
Totale
103
34
Il TIF: tempi + lunghi, + rischi di ritardo,
+ rischi di danni e ammanchi,
- frequenza, - flessibilità
Tabella 1 – La durata del trasporto stradale ed intermodale ferroviario per settore e per dimensione
rischio di
rischio di danni e
Frequenza Flessibilità
Durata
ritardo
ammanchi
(sett.)
(ore)
Settore
Dati
(gg)
(%)
(%)
Meccanico
Stradale
3
0,00
0,01
2,03
16,0
Intermodale
4
0,55
0,08
1,39
26,6
Metallurgico Stradale
9
0,00
0,01
1,03
30,7
Intermodale 17
0,07
0,04
1,02
37,4
Arredamento Stradale
9
0,00
0,01
1,04
31,8
Intermodale 16
0,08
0,07
1,18
44,6
Chimico
Stradale
3
0,01
0,11
6,68
23,8
Intermodale
4
0,11
0,11
1,53
32,4
Elettronico
Stradale
3
0,00
0,01
3,25
8,6
Intermodale
5
0,08
0,03
3,50
24,8
Totale
Stradale
6
0,00
0,02
2,04
24,8
Intermodale 11
0,23
0,07
1,34
35,1
2 aziende su 99 usano il TIF invece della strada
35
Accettabilità del TIF
Tabella 1 – Numero di imprese che
dichiarano la modalità intermodale
ferroviaria inaccettabile in ogni caso
Settore
% sul totale
del settore
Meccanico
7%
Metallurgico
57%
Arredamento
43%
Chimico
10%
Elettronico
50%
Totale
32%
36
Soglie di accettabilità molto
stringenti
Tabella 1 – Disponibilità massima in termini percentuali ad accettare un aumento nei costi di trasporto
Settore
Disponibilità
Incremento
Incremento accettabile
Incremento
massima ad
massimo
massimo del rischio di
accettabile massimo
accettare un
accettabile del ritardo (in %)
del rischio di danni e
aumento nei
tempo di viaggio
ammanchi (in %)
costi di
in giorni
trasporto (in
%)
Meccanico
Metallurgico
Arredamento
Chimico
Elettronico
Totale
0,05
0,03
0,02
0,01
0,02
0,03
1,0
0,7
0,6
1,1
1,3
0,8
0,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,00
0,02
0,02
0,00
0,00
0,01
37
Modelli stimati
 Stima di un modello a scelta discreta
Logit multinomiale,
Logit con funzioni di utilità con soglie,
Logit a parametri casuali,
Logit a classi latenti
Analisi dell’eterogeneità
 Simulazioni
38
Il modello a scelta discreta LOGIT
Stima la probabilità di scegliere l’alternativa i tra un insieme
di scelta Cn - assunto che gli individui scelgono l’alternativa
con l’utilità più elevata (individui massimizzanti). Essa
viene definita pari a
P(i  Cn )  Pr[U in  U jn j  Cn ]
Se Cn contiene solo due alternative i e j, il modello si
definisce di scelta binaria. La probabilità che una persona n
scelga i è
Pn (i )  Pr (U in  U jn )
per cui Pn ( j )  1  Pn (i) .
39
Il modello a scelta discreta LOGIT
L’utilità si compone di due parti: una parte deterministica ed
una parte casuale
U in  Vin   in
U jn  V jn   jn
Per risolvere il modello con una forma chiusa si ipotizza che
 A e  B abbiano una distribuzione Gumbel e siano
indipendentemente ed identicamente distribuiti. Allora
   B   A si distribuisce come una logistica ed il modello si
definisce modello LOGIT con
eVi
P (i , i, j )  V
V
e i e j
40
Il modello LOGIT a parametri
causali
L’utilità dell’alternativa i per l’individuo n nella situazione di scelta t è
specificata nel modello Logit standard nel seguente modo
U nit    Z nit   nit
(1)
Il modello Logit a parametri casuali invece assume la seguente specificazione
U nit   n Z nit   nit
(2)
La differenza è che non si ipotizza un parametro  costante tra gli individui
(un coefficiente medio), ma si suppone che esso vari tra gli N individui, per cui
si aggiunge il pedice n.
41
Il modello logit con soglie (cutoffs)
Il modello logit di base
U i   ASC _ SQ    k  k X ki
ASQ_SQ (in cui SQ sta per Status Quo
X ki rappresenta l’attributo che caratterizza l’alternativa i.
 k è l’utilità marginale dell’attributo k, assunto constante nell’intero
intervallo di definizione dell’attributo.
Se invece permettiamo all’utilità marginale di variare la funzione di
utilità diventa lineare spezzata. Allora l’equazione diventa
U i   ASC _ SQ    k k X ki   k  k  max 0, X ki  cutoff k 
42
Soglie su un attributo definito nel
continuo
U ( Xi )
 k  wk
k
ik
 kL
 ik
 kU
X ik
 k  vk
Figura 1 – Effetti delle soglie minime e massime sulla
funzione di utilità nel caso di attributi quantitativi (da Swait,
2001, p. 912)
43
Soglie su un attributo definito nel
discreto
U ( Xi )
k
 k
k   k
X ik
X ik1
X ik 2
Figura 2 – Effetti delle soglie minime e massime sulla funzione di utilità nel caso di attributi
qualitativi (da Swait, 2001, p. 912)
44
Alcuni risultati
 Stima attributi in un logit normale: gli attributi
rilevanti: il costo, il rischio di danni e ammanchi,
il tempo di viaggio, l’affidabilità
 Stima attributi in un logit con soglie: ci sono
effetti di soglia (l’intermodale è per lo più al di
fuori della soglia)
 stima del random parameter logit (c’è elevata
eterogeneità, difficile da spiegare in modo
significativo)
45
Risultati
Table 2 – Estimates of the aggregate model under five different specifications
(5)
RPL with
(1)
(2)
piece-wise
MNL with
MNL with
linear marginal
constant
piece-wise
marginal
linear marginal utility (random
 parameter)
utility
utility
Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats)
Constant
ASC_SQ
1.04 (10.2)
-0.20 (-1.3)
-0.70 (-3.1)
Attribute parameters
Cost
-10.82 (-15.9)
-7.76 (-8.4)
-16.93 (-8.1)
Loss & damage
-14.65 (-14.5)
-2.44 (-3.2)
-10.78 (-4.6)
Transit time
-0.39 (-5.6)
-0.08 (-0.8)
-0.77 (-4.2)
Late arrivals
-0.52 (-3.3)
-0.22 (-1.2)
-1.22 (-2.5)
Flexibility
0.38 (2.4)
0.44 (2.6)
1.20 (3.7)
Frequency
0.13 (0.8)
0.14 (0.8)
0.44 (1.5)
Intermodality
0.58 (3.9)
0.81 (4.6)
1.29 (4.1)
Cut-off parameters
Cut-off_Cost
-18.05 (-5.3)
-34.12 (-3.4)
Cut-off_ Loss &
damage
-22.77 (-13.2)
-43.21 (-9.2)
Cut-off_ Transit time
-0.83(-5.2)
-0.82 (-2.0)
Cut-off_ Late arrivals
-2.94 (-5.4)
-6.46 (-4.1)
Cut-off_ Intermodality
-0.32 (-1.6)
-1.22 (-2.4)
LL
-913.78
-782.38
-613.27
LL(0)
-1598.48
-1598.48
-1598.48
Adjusted rho-squared
0.43
0.51
0.61
46
Probabilità di scelta
Psett  strada strada,interm.ferr. 
e

ksett X ksett
,stradale
j stradale,inter.ferr.
e
ksett X ksett
,j
, k  1,....7
47
Simulazioni per settore
Settore
Mod.
Status
quo
Riduzion
e dei
costi di
trasporto
(-20%)
Riduzion
e dei
costi di
trasporto
(-5%)
Aumento
velocità di
percorrenz
a (-20% nei
tempi)
Recupero
affidabilit
à (- 50%
rischio di
ritardo)
Recuper
o di
velocità
e
puntualit
à (-20%, 50%)
Meccanico
S
I
S
I
S
I
S
I
S
I
S
I
99.0%
1.0%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
80.2%
19.8%
100.0%
0.0%
96.5%
3.5%
38.4%
61.6%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
10.8%
89.2%
99.8%
0.2%
54.8%
45.2%
96.6%
3.4%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
62.7%
37.3%
100.0%
0.0%
94.9%
5.1%
97.0%
3.0%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
55.5%
44.5%
100.0%
0.0%
96.5%
3.5%
89.9%
10.1%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
80.2%
19.8%
100.0%
0.0%
91.8%
8.2%
73.7%
26.3%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
55.5%
44.5%
100.0%
0.0%
91.8%
8.2%
Metallurgic
o
Arredament
o
Chimico
Elettronico
Totale
Tempo di
percorrenz
a (-20%),
rischio di
ritardo (50%),
costo di
trasporto
(-10%)
18.0%
82.0%
100.0%
0.0%
100.0%
0.0%
17.7%
82.3%
100.0%
0.0%
75.4%
24.6%
48
Conclusioni sull’analisi della
domanda
 Scarse o nulle prospettive di crescita per le
produzioni dei distretti italiani, anche se
concentrati spazialmente
 Ma ci siamo concentrati sui settori difficili:
PMI, bassi volumi, alta presenza del
groupage, elevato numero di punti di
vendita e acquisizione materie
49
Prospettive probabilmente migliori
 Nei settori a potenziale vocazione
ferroviaria
 Per l’intermodalità marittimo-ferroviaria. I
containers da\per i porti italiani
50
Analisi dell’offerta
 Caratteristiche del settore
 Tendenze passate ed in atto
 Strategie aziendali
 Questioni aperte
51
Pluralità di attori
 Imprese di autotrasporto (padroncini)
 Spedizionieri
 Terminalisti
 Imprese ferroviarie
 Armatori
 l’attore principali per dimensione aziendale,
livello di investimento, capacità finanziaria e
insostituibilità del ruolo è l’impresa ferroviaria
52
Passato
 Fino agli anni 90 monopoli ferroviari
nazionali integrati a sè stanti sia dal punto
di vista tecnico che aziendale: i campioni
nazionali
 Alto grado di differenziazione dei sistemi
tecnici
53
Insostenitiblità economica e tecnica
 Le imprese ferroviarie
hanno bilanci in perdite,
sono accusate di inefficienza tecnica,
organizzativa ed economica (investimenti in
eccesso, addetti in eccesso),
praticano sussidi incrociati e
prezzi che non coprono i costi,
sono obbligate al servizio universale.
54
Liberalizzazione (3 pacchetti
ferroviari)
 Separazione societaria tra infrastruttura e
servizi
 Apertura dei mercati
55
Il grado di liberalizzazione in EU
56
La quota di mercato degli
incumbents
57
RAIL TRACTION COMPANY
S.p.A. (RTC)
 nasce originariamente per sviluppare in misura consistente il traffico
merci lungo l'asse del Brennero. Conseguentemente, all'inizio della
nostra attività abbiamo sviluppato due servizi ferroviari tra Italia e
Germania proprio lungo questo asse. Ad oggi tali servizi ammontano a
12 coppie di treni al giorno.
 Dal 2005 abbiamo iniziato a diversificare la nostra attività anche lungo
l'asse del Tarvisio dove attualmente effettuiamo 1 coppia di treni al
giorno, mentre a partire dal maggio 2006 è stata inaugurata una tratta
interamente nazionale lungo l'asse Nola-Milano Segrate.
 I nostri servizi assicurano una combinazione qualità-prezzo che li
rende competitivi non soltanto rispetto agli altri operatori ferroviari ma
anche rispetto al trasporto stradale. Operiamo inoltre in regime di
assicurazione di qualità impegnandoci con il cliente a garantire
determinati e concordati standard di servizio e stipulando con il cliente
contratti di medio-lungo termine.
58
Il miglioramento della qualità
59
Gli effetti del processo di liberalizzazione sul
riparto modale in Germania
60
L’allargamento a Est
61
I costi di accesso alla rete ferroviaria
in Europa
62
Strategie aziendali
 Ricomposizione dell’offerta di servizi
ferroviari: la formazione dei campioni
europei
63
Trenitalia Logistica: esempi di
strategie aziendali
 Nasce Logistica Mediterranea Cargo (12 marzo
2003) costituita da Trenitalia e Renfe per
sviluppare il trasporto merci su ferrovia tra Italia e
Spagna. 276 coppie di treni per il servizio
tradizionale e combinato.
 Hannibal, la nuova joint venture tra Trenitalia e
Sogemar (17 aprile 2004) Accordo di partnership
tra Trenitalia-Logistica e Sogemar S.p.A.,
controllata di Contship Italia, per il trasporto
combinato di container marittimi dai principali
porti italiani al centro dell'Europa, principalmente
il sud della Germania, la Svizzera e l'Austria....
64
Trenitalia Logistica: esempi di
strategie aziendali
 Trenitalia e SZ: parte EWRS, il nuovo
servizio shuttle per le merci tra Bologna e
Lubiana (29 gennaio 2004)
 Autostrada ferroviaria alpina tra l'Italia e
la Francia (4 novembre 2003): primo
treno tra Orbassano e Bourgneuf-Aiton, il
servizio di autostrada ferroviaria alpina
65
Trenitalia Logistica: esempi di
strategie aziendali
 Trenitalia acquista la maggioranza del capitale di
TX Logistik AG, la principale impresa ferroviaria
privata nel settore merci in Germania e una delle
principali in Europa.
 Veneto Express: il nuovo servizio intermodale
merci che collega i porti italiani con il mercato
austriaco.
66
Trenitalia Logistica: esempi di
strategie aziendali
 Presentato il Servizio Espresso di Trenitalia
Logistica: treno + camion per unire velocità in
Campania
 Maris, il nuovo servizio combinato rotaia-mare
offerto da Trenitalia e Grimaldi
 Trenitalia e ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
avviano una più stretta collaborazione operativa
 Protocollo di intesa per lo sviluppo del porto di
Taranto
67
Ulteriori strategie
 L’abbandono del regime di prezzi bassi
 Il taglio dei servizi in perdita
68
Le ferrovie svizzere crescono in Italia ed allargano il
tiro.
Chi è il misterioso operatore portuale oggetto
dell’accordo?
“Oggi le nostre attività si limitano in Italia all’asse padano, da Torino a
Verona, ma guardiamo con interesse a bacini di traffico come il sistema
portuale ligure, l’asse Parma-Bologna e il Veneto (Padova, Treviso,
Venezia).”
SBB Cargo è soddisfatta del traffico, che nel 2006 ha fatto registrare
nuovamente una crescita massiccia sull’asse Nord-Sud tra. Le società affiliate
operanti all’estero hanno ampliato nuovamente le proprie prestazioni: SBB
Cargo Deutschland + 29.5%, SBB Cargo Italia +16.8%. Alla fine del 2006, in
Germania transitavano 410 treni la settimana (anno precedente: 360) e in Italia
380 treni alla settimana (contro 260).
“Per la prima volta il 30% dei trasporti di SBB Cargo si è svolto fuori
Svizzera.
Anno IV, N.20 - Genova, 15 Maggio 2007 www.ship2shore.it
69
Joint venture marittimo-ferroviari:
retroporti
 Interporto di Cervignano del Friuli (UD): un centro
logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e
al terminal di Trieste.
 Italia Marittima - che a Trieste gestisce il molo VII - con
Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di
Cervignano del Friuli (Udine). Nei prossimi due anni
investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro.
 La societa' Alpe Adria (FF.SS, Regione FVG, Porto di
Trieste) ha deciso di investire 100 milioni di euro per la
messa a punto di una serie di servizi alla struttura.
Traizionista: Trenitalia, RTC (Combiverkehr)
70
Conseguenze economiche e
industriali
 Estensione geografica del mercato a mercati extra




nazionali attraverso joint ventures e M&A
Controllo della filiera (partecipazione nei terminali)
Estensioni del prodotto (la logistica ed il contatto con il
cliente): integrazione verticale
Comparsa di competitori: che scompongono il mercato del
lavoro
Rapporto diretto e maggior attenzione al cliente
Marketing più aggressivo
71
Questioni aperte
 Utilità della scomposizione societaria: abbandono
delle economie di scala e di scopo
 La difficile armonizzazione tra integrazione
verticale e liberalizzazione
 L’apertura asimmetrica del mercato europeo (la
Francia)
 L’invasione dei contenitori dal Far East. Riflessi
ferroviari dell’aumento dei traffici marittimi con
l’oriente e la ristrutturazione delle rotte marittime
mondiali
72
Programma di ricerca per i prossimi anni:
analisi dell’interazione tra domanda-offerta e
nella supply chain
 Modelli a scelta discreta sulla scelta di
gruppo: valutazione del potere di influenza
sulla decisione del gruppo
 Modelli a scelta discreta di analisi della
contrattazione. Esercizi di analisi congiunta
con agenti che interagiscono e attributi
endogeni
73
Stima dell’influenza nella scelta di
gruppo
Utilità additive del gruppo
U gp  U gk   gp prodotto p, gruppo g, per tutti gli attributi k del prodotto
all k
U gk    wik  ik  xgp    gp individuo i ,
all i
power model per la stima dell’influenza individuale sulla scelta collettiva






U11  11   qk   qk   x1k  1   qk    q ' k  x1k  11
'
'
....
U1 j  1 j   qk   qk   x1k  1   qk    q ' k  xJk  1J
'
'
......
U jj   jj   qk   qk   x jk  1   qk    q ' k  x jk   jj
'
'
74
Esercizi di analisi congiunta con agenti che
interagiscono e attributi endogeni
75
Conclusioni
 Il TF o TIF ha un ruolo importante per alcune
merceologie (settori) e nel trasporto internazionale.
 In alcuni paesi mostra segnali di ripresa dopo la fase
calante degli anni 70. Nei paesi dell’Est è in caduta libera.
Nei paesi nordici si è continuamente rafforzato
 E’ assai improbabile che il TIF riesca a conquistare quote
di mercato al trasporto stradale nei trasporti nazionali. La
velocità gioca un ruolo marginale.
 I cambiamenti in atto nel trasporto ferroviario
(integrazione e liberalizzazione) possono favorire il TIF.
Il TIF richiede operatori ferroviari efficienti.
76
Conclusioni
 Il TIF richiede investimenti mirati da parte degli
operatori dei trasporti e delle imprese industriali. La
legge di incentivazione potrebbe dare utili risultati (vedi
FVG)
 Il TIF ha una buona occasione di crescita in relazione
all’afflusso di containers che dovrebbero giungere nei
porti italiani. Il TIF per rilanciare i porti italiani.
 Il TIF richiede una politica dei trasporti che guidi in
modo coerente il cambiamento.
77
Grazie per l’attenzione!
78
European Vision
Freight services
•High speed Conventional freight (as known today)
•Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines)
•High speed logistical freight
79
BRAVO Project - Final Conference
17/18 April 2007 - Munich
Within the framework of the BRAVO project, combined transport operators, railway
undertakings and other partners have worked on the improvement of the rail freight
transport through the Brenner Corridor for the last three years and have reached
remarkable results:
-
Extension of service offer and 50% increase of transport volume
Use of multi-system-locomotives in freight traffic
Coordinated quality manual with ambitious quality objectives
Cross border train movements in real time and estimated time of availability
Use of Megatrailer-pocket wagon and multifret wagons for new market segments.
At the final BRAVO conference in München, on 17th and 18th of April 2007 the
partners want to report and discuss on how this has been achieved in detail, on the
consequences for the clients and on how these results can be linked to a European
Masterplan.
80
81
Forecast maritime traffic Antwerp port:
the future are containers (million tonnes)
350
300
250
200
150
100
conventional
Ro/Ro
Containers
Liquid bulk
Dry bulk
50
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
82
L’impatto ambientale delle
diverse modalità
83
Sistemi
elettrici
in uso
84
Railways 1000 mio tkm
Dettaglio
quantitativo
1970
1980
1990
7.88
8.04
8.37
1.70
113.00
5.70
0.69
9.74
67.59
0.55
18.07
15.52
13.57
0.76
19.82
3.72
9.87
98.00
0.78
3.30
1.62
121.30
6.50
0.81
11.28
68.82
0.64
18.38
17.59
18.24
0.67
24.40
3.47
11.00
132.40
1.00
3.80
1.73
101.70
6.98
0.61
11.15
50.67
0.59
19.36
18.54
19.26
0.62
16.80
3.07
12.16
81.60
1.46
4.21
6.27
17.31
24.55
8.34
16.65
17.82
EU25
EU15
NMS
494.3
282.5
211.8
I-25
100.0
100.0
100.0
BE
CZ
DK
DE
EE
EL
ES
FR
IE
IT
CY
LV
LT
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
SI
SK
FI
SE
UK
I-15
I-10
2000
2001
2002
2003
2004
8.36
19.10
16.00
7.7
17.5
2.0
77.5
8.1
0.4
11.6
55.3
0.5
22.8
0.0
13.3
8.9
0.6
8.8
0.0
4.5
16.6
54.0
2.2
2.9
11.2
10.1
19.5
18.1
7.1
16.9
2.1
76.2
8.6
0.4
11.7
50.3
0.5
21.8
0.0
14.2
7.7
0.6
7.7
0.0
4.3
16.9
47.7
2.1
2.8
10.9
9.9
19.0
19.4
7.3
15.8
1.9
76.3
9.7
0.3
11.6
50.0
0.4
20.7
0.0
15.0
9.8
0.6
7.8
0.0
4.0
17.1
46.6
2.2
3.1
10.4
9.7
19.2
18.7
7.3
15.9
2.0
78.5
9.7
0.5
11.7
46.8
0.4
20.3
0.0
18.0
11.5
0.5
7.6
0.0
4.7
16.9
47.4
2.1
3.3
10.1
10.0
20.2
18.7
7.7
15.1
2.1
86.4
10.5
0.6
11.4
45.1
0.4
21.0
0.0
18.6
11.6
0.6
8.3
0.0
5.2
17.9
47.9
2.3
3.5
9.7
10.1
20.9
22.6
559.0
289.8
269.1
461.7
254.9
206.8
374.2
249.4
124.7
358.7
242.2
116.5
358.0
239.9
118.2
363.9
240.6
123.4
379.4
254.3
125.2
113.1
102.6
127.1
93.4
90.2
97.6
75.7
88.3
58.9
72.6
85.7
55.0
72.4
84.9
55.8
73.6
85.2
58.2
76.8
90.0
85
59.1