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Numero 223
01 Dicembre 2015
85 Pagine
Nico Cereghini
La vostra frenata
indimenticabile
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Monza Rally Show
Rossi: “Mi sono
divertito più con
Cairoli e Neuville che
con Kubica”
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Prova Cross 2016
Honda CRF 250
e 450 2016
| PROVA A 360 ° |
MV AGUSTA
TURISMO VELOCE
LUSSO 800
da Pag. 02 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Maxi Enduro e Crossover 2016 | M. Clarke Side Giglioli. La special a tre, o a due, ruote | MOTOGP: Conclusi i test
2016 a Jerez | Michelin, si riparte (quasi) da zero | SBK: Le Kawasaki impressionano nei test SBK di Jerez
MV Agusta Turismo Veloce Lusso 800
PREGI
Prestazioni e Guidabilità
DIFETTI
Leggibilità strumentazione
Prezzo 17.790 €
PROVA A 360°
MV AGUSTA
TURISMO VELOCE
LUSSO 800
Ci aveva convinto nella versione base, ci conquista
con questa versione Lusso, ancora più accessoriata e
prestante. Esclusiva nelle dotazioni e anche
nel prezzo, che parte da 17.790 €
di Francesco Paolillo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
L
a prima MV Agusta da granturismo, la Turismo Veloce 800,
diventa “Lusso”, versione che
ne esalta ancor più le caratteristiche di comfort e fruibilità, senza però intaccarne il carattere
da “sportiva sotto mentite spoglie” che tanto ci
era piaciuto della versione meno esclusiva, provata qualche mese fa dal nostro Andrea Perfetti. La Turismo Veloce Lusso 800 si arricchisce
di alcuni optional che ne esaltano sia il confort,
manopole riscaldate e cavalletto centrale, sia la
guidabilità, e qui la fanno da padrone le nuove
sospensioni a controllo elettronico sviluppate
insieme a Sachs, che permettono alla tricilindrica di Schiranna di adattarsi in tempo reale alle
diverse condizioni dell’asfalto e soprattutto di interpretare al meglio le “intenzioni” di chi la guida.
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“analogica”, e di conseguenza utilizza la stessa
piattaforma delle sorelle F3 e Brutale/Dragster,
che poi è una gran bella piattaforma, viste le caratteristiche del tre cilindri. Piccolo, compatto e
leggero (poco più di 50 kg il suo peso) con albero
motore controrotante, il tricilindrico di Schiranna
in questa particolare configurazione eroga 110
cavalli a 10.000 giri, quindi una quindicina meno
rispetto a quelli erogati dalla versione in dotazione alla Brutale, ma con un occhio di riguardo per
la coppia che sale da 81 a 83 Nm, a un regime
inferiore da 8.600 si scende infatti a 8.000 giri
(da sottolineare che ben il 90% è disponibile a
partire dai 3.500 giri). Tali caratteristiche sono
raggiunte sia attraverso una gestione elettronica specifica, sia con l’utilizzo di nuovi pistoni
e alberi a camme dal profilo rivisto. Modificati
anche aspirazione e scarico, mentre il comando
della frizione diventa idraulico (come sulla Stradale), e di serie è previsto un sistema anti saltellamento meccanico e il cambio elettronico sia in
inserimento del rapporto, sia in scalata. Queste
Prove
modifiche al motore hanno consentito di allungare gli intervalli di manutenzione da 6.000 a
15.000 km, mentre la sostituzione delle candele e la registrazione valvole, vanno effettuati
ogni 30.000 km. La MVICS 2.0 (Motor&Vehicle
Integrated Control System) permette di poter
scegliere tra tre differenti mappe motore predefinite, Turismo, 90 cv e risposta del gas specifica
per un utilizzo turistico, Sport da 110 cv e caratteristiche di erogazione e risposta del gas particolarmente dinamiche, Rain, 80 cv, e non ci vuole
molto a capire che il comportamento del motore
in tale configurazione è ultraconservativo. ABS
e controllo di trazione hanno specifiche tarature per ogni singola regolazione. L’ultima delle
mappature disponibili, denominata “Custom”, è
quella che reputiamo la più interessante, perché
permette di personalizzare a piacimento i parametri del motore, quindi potenza ed erogazione
della coppia, risposta del gas e freno motore, intervento del limitatore e del controllo di trazione.
Insomma, ci si cuce addosso l’abito più adatto.
Inoltre la Turismo Veloce Lusso 800 è dotata di
un sensore GPS che permette, all’occorrenza, di
funzionare come una vera e propria telemetria in
versione turistica, registrando oltre al percorso
effettuato tutti i parametri inerenti la moto e la
sua guida (velocità, angoli di piega, utilizzo del
motore). Il pacchetto di dati si può visionare attraverso una App che si chiama “Turismo Veloce”, che permette inoltre di condividere con altri
utenti, i nostri viaggi e di fare dei setting personalizzati delle sospensioni. Avrete capito che di argomenti da esplorare ce ne sono in abbondanza,
quindi iniziamo per gradi.
Motore ed elettronica
La Turismo Veloce Lusso condivide interamente la meccanica con la versione meno esclusiva, che forse è meglio definire simpaticamente
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Ciclistica e Freni
Appurato che il telaio non cambia rispetto alla
versione con sospensioni tradizionali, traliccio
in tubi d’acciaio ALS con piastre laterali in lega
d’alluminio, la Turismo Veloce Lusso 800 prende le distanze grazie alle sospensioni Sachs a
controllo elettronico, che consentono di variare
e regolare in tempo reale l’idraulica della forcella
e del mono, secondo i parametri forniti da una
piattaforma inerziale, con una corsa utile di 160
mm su entrambi gli assi. Attraverso i comandi
montati sui blocchetti elettrici, si può scegliere
tra differenti regolazioni predefinite (visualizzate sulla strumentazione), a seconda se si guida
da soli, da soli con i bagagli, in coppia e in coppia
con bagagli. Se non vi sembra abbastanza, sappiate che la possibilità di connettere il proprio
smartphone (e quello del passeggero) alla moto,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
e l’utilizzo dell’App specifica, consente di intervenire sul setting delle sospensioni con un semplice dito. Un cursore indicherà i parametri prescelti per la regolazione della compressione e del
ritorno (alte e basse velocità!) e sarà quindi possibile salvare tali regolazioni e fare in modo che
una volta saliti in moto e connesso lo smartphone, la moto acquisisca automaticamente le regolazioni! L’impianto frenante prevede una coppia
anteriore di dischi flottanti da 320 mm con pinze
Brembo a 4 pistoncini ad attacco radiale, mentre
dietro troviamo un disco da 220 mm. Il funzionamento dell’impianto è controllato da un sistema
ABS sviluppato in collaborazione con Bosch, con
sistema anti ribaltamento RLM (Rear wheel Liftup Mitigation), regolabile su tre differenti livelli,
più o meno conservativi, o totalmente escludibile
all’occorrenza.
Strumentazione e dotazione
di serie
La strumentazione con display TFT della Turismo Veloce Lusso 800 si caratterizza per il gran
numero d’informazioni visualizzate (caratteristica che ne limita la leggibilità essendo i caratteri
piuttosto piccoli), e la possibilità di connettersi Bluetooth con ben nove apparecchi esterni
(sono disponibili anche due prese USB sotto il
cruscotto e due prese 12V laterali), con la sola
mancanza di un indicatore del consumo medio,
che su una moto del genere non è certo indispensabile, ma sicuramente utile: “una funzione che
comunque arriverà presto”, ci hanno assicurato
da Schiranna. Anche l’utilizzo del Cruise Control
passa dallo schermo della strumentazione, che
indica la velocità di crociera prescelta, così come
la regolazione delle manopole riscaldate (tre i
Prove
livelli d’intensità disponibili). Quanto agli scarti
del tachimetro, segnaliamo che i 50 km/h effettivi corrispondono a 53 indicati; per viaggiare a
90 bisogna stare sui 95, mentre per i 130 autostradali ci si piazza sui 137 indicati, col contagiri
intorno ai 6.300.
Accessori
Come il resto della gamma MV Agusta, anche la
Turismo Veloce Lusso 800 può essere personalizzata e accessoriata di tutto punto. Si parte
dalle borse laterali (i cui trenta litri di capacità
sono ben dissimulati dal fatto che si insinuano ben al di sotto del codino con una larghezza
totale inferiore di 9 cm a quella del manubrio!),
che permettono di stivare due caschi integrali,
a tutta una serie di componenti in fibra di carbonio ed ergal. Parafango anteriore, protezione
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silenziatori, supporto targa, copricatena e copertura pignone per il primo materiale, specchi
retrovisori, tappi serbatoio olio freni/frizione per
il secondo. A breve sarà inoltre disponibile un parabrezza di maggiori dimensioni.
Come va
La Turismo Veloce Lusso 800 non fa parte di
quella categoria di moto che “sali – accendi –
vai”, con la signorina ci vuole un po’ di apprendistato e una sorta di corteggiamento. Ci si deve
entrare in sintonia, e soprattutto lo devono fare
i vostri apparati elettronici. Perciò ravaniamo
nel menù della strumentazione (finalmente i
comandi sui blocchetti hanno una logica di funzionamento e una manovrabilità degni di questo
nome lontana anni luce da quelli antipatici che
equipaggiano la serie Brutale/F3), per collegare
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
il nostro smartphone, e già che ci siamo colleghiamo anche il bluetooth del casco. Azioni che
vanno eseguite una sola volta e che si ripeteranno in automatico ogniqualvolta si accenderà la
moto. Ci regoliamo anche la mappa Custom secondo i nostri gusti e già che ci siamo accendiamo anche il GPS, che registrerà il nostro viaggio,
“nefandezze” comprese! Non sfruttiamo la possibilità di regolare “con un dito” le sospensioni
attraverso l’App dedicata, per il semplice motivo
che poi questa rimarrà fissa per tutto il tragitto, e quindi preferiamo lasciare libero il sistema
controllato dalla piattaforma inerziale di regolare passo passo le nostre sospensioni. Entrati in
sintonia con l’apparato elettronico della granturismo di Varese, ci concentriamo sulla guida e
sulle caratteristiche peculiari di questa versione,
tralasciando il discorso manopole riscaldate e
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cavalletto centrale, che peraltro abbiamo apprezzato più volte nel corso del periodo di test
stradale, la nostra attenzione è andata soprattutto alle sospensioni elettroniche, che a seconda del setting scelto, riescono ad adattarsi allo
stile di guida e alle condizioni dell’asfalto. Le
doti di agilità e leggerezza della Turismo Veloce
con sospensioni tradizionali, su questa versione “Lusso”, vengono esaltate ulteriormente. Il
fatto che in alcuni frangenti l’”analogica” potesse risultare troppo rigida o troppo morbida qui
passa in secondo piano, anche perché intervenire sull’assetto è questione di pochi secondi e di
pochi gesti del pollice sinistro. L’aspetto comfort
non è l’unico a guadagnarci, siamo in sella a una
MV e di conseguenza ci aspettiamo carattere
e personalità da vendere, e la Turismo Veloce
Lusso non tradisce le aspettative, grazie a un
Prove
motore che fatica a nascondere il DNA sportivo,
una ciclistica che più svelta e precisa non si è mai
vista e un impianto frenante instancabile e sempre perfettamente modulabile. Ci siamo scordati
qualcuno o qualcosa? Certo, il cambio elettronico, che si fa apprezzare andando a spasso, ma
che è esaltante quando si tirano le marce e che
si fa amare in scalata quando “dà un colpetto di
gas”, quasi facesse la doppietta, prima di inserire
il rapporto inferiore. Ottimo quando si va in giro
sfruttando il tiro ai medi del tre cilindri, eccellente quando, oltrepassati i 6.000 giri si inizia a far
cantare il motore e si sfrutta la ciclistica a dovere. Tutto rose e fiori? No, perché il comodo parabrezza regolabile è abbastanza rastremato e fa
il suo dovere solo alle velocità superiori aprendo
un cono di protezione dall’aria discretamente
ampio, ma che a quelle inferiori è solo sufficiente,
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anche la rumorosità meccanica che al minimo risulta essere eccessiva, e che non va confusa con
quella di aspirazione o scarico che al contrario
sono un piacere per le orecchie. Anche l’utilizzo
del cavalletto centrale crea qualche problema:
issare la Turismo Veloce, anche se aiutati da una
leva apposita posta vicino alla pedana passeggero, richiede un discreto impegno fisico a dispetto
del peso contenuto della moto, dichiarato sotto
i 210 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina (20 lt). Tutto qua? Tanti pregi e pochi difetti
per la prima GT di Schiranna che riesce a essere
comoda nell’uso quotidiano, anche in città con il
traffico, seppur con un angolo di sterzo non certo
da primato, si muove agile e leggera come una
moto di cilindrata ben inferiore, e senza rinunciare alle borse come si deve fare con la gran parte
delle moto potenzialmente concorrenti, grazie
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
al loro alloggiamento “sottosella”. Riusciremo a
metterla in difficoltà? Tra le “nefandezze” che
abbiamo fatto in sella alla Turismo Veloce Lusso
800 vince sicuramente la giornata in pista che gli
abbiamo riservato come premio finale. In pista
con una GT è quasi sempre una forzatura direte voi. Noi sottolineiamo il “quasi”, anche se lo
facciamo a giochi conclusi. Le abbiamo dato solo
un vantaggio, il cambio delle gomme, le stradalissime Pirelli Scorpion Trail sono state sostituite
con delle performanti Pirelli Diablo Supercorsa
SC2. Badate bene che tali cambi non sempre
risultano essere vantaggiosi, un pneumatico dal
grip elevato con caratteristiche spinte per l’uso sportivo, può mettere in crisi una ciclistica e
delle sospensioni pensate e realizzate per l’uso
turistico. Non sempre … appunto! Tra i cordoli
dell’Autodromo di S.Martino del Lago la Turismo
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Prove
Veloce Lusso 800, alla faccia dei suoi 110 cv, più
che sufficienti per l’uso stradale ma un po’ in deficit per l’utilizzo in pista, ci ha fatto divertire al di
la di ogni aspettativa. Non è stato fatto altro che
regolare le sospensioni sulla massima rigidità (2
passeggeri + bagaglio) senza toccare il precarico, mentre il cavalletto centrale è stato lasciato
al suo posto. Ebbene la soddisfazione è stata
tanta, perché la tre cilindri si è difesa bene negli
allunghi, ma ha attaccato, coltello tra i denti nel
misto e nei cambi di direzione, dove è risultata
imbattibile, mentre in staccata ha sempre dimostrato di vendere cara la pelle (l’impianto frenante non ha mostrato il benché minimo segno
di affaticamento). Il GPS questa volta c’è servito
per farci un’idea del comportamento della moto
in condizioni estreme, e qui possiamo prendere
ad esempio l’angolo di piega massimo raggiunto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
che è stato di ben 51°, migliorabili se pensiamo
che il cavalletto si consuma, poco alla volta ma si
consuma! Quanto ai consumi di benzina, rilevati
ovviamente al di fuori della pista, lungo il nostro
abituale percorso-tipo abbiamo riscontrato una
percorrenza media di 15 km/l, che salgono a
poco più di 17 in autostrada a 130 orari effettivi,
mantenuti utilizzando il cruise control. Più penalizzante il consumo cittadino, di poco superiore
ai 12 km/l.
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ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
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Prove
MV Agusta Turismo Veloce Lusso 800 17.790 euro
Cilindrata 798 cc
Tempi 4
Cilindri 3
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 110 cv - 81 kw - 10.000 rpm
Coppia 8 kgm - 83 nm - 8.000 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 22 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Pneumatico posteriore 190/55 - ZR 17 M/C (75 W)
Peso a secco 192 Kg
Casco AGV
Giubbotto Dainese
Guanti Dainese
Pantaloni Dainese
Scarpe Dainese
Tuta Dainese
Stivali TCX
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Honda CRF 250 e 450 2016
PREGI
Maneggevolezza
DIFETTI
Manubrio
PROVA CROSS
HONDA CRF 250
E 450 2016
Dopo una stagione di gare e test, Honda ha presentato
i nuovi cavalli di battaglia per il prossimo anno.
Entrambe le cilindrate presentano upgrade tecnici
che le rendono ancora più precise ed affidabili
di Aimone Dal Pozzo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
È
la carismatica figura di Tatsuhiko
Asano, Large Project Leader, ovvero
il papà della gamma CRF, a presentare le novità introdotte per i modelli
2016. Nato nel 1976, dal 2003 è impegnato in Honda e da quell’anno
si occupa in modo esclusivo dei quattro modelli
off-road, da cross ed enduro. Sede del test, la
storica e prestigiosa e pista del Ciglione della
Malpensa, con la partecipazione speciale anche
dei piloti ufficiali: il contesto ideale per testare al
meglio le caratteristiche delle nuove CRF, a fianco dei campioni che le utilizzano tutti i giorni.
CRF250R
I principali interventi sulla versione d’accesso alla gamma cross della casa alata si sono
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concentrati sull’obiettivo di aumentare la potenza del motore. Risultato conseguito, possiamo
senz’altro dire, in quanto la spinta in alto è aumentata del 5% così come la capacità di propulsione nella zona fuori giri, il tutto senza perdere il
caratteristico tiro nella prima fase di erogazione.
Un traguardo raggiunto grazie al grande lavoro
per massimizzare la respirazione del propulsore, tramite nuovi condotti, nuova cassa filtro
e valvole d’aspirazione, oltre ad interventi su
diverse altre componenti, come pistone e biella. Il rapporto di compressione sale da 13,5:1 a
13,8:1, vengono adottati nuovi profili alle camme
ed inedite valvole di scarico per rendere tutto il
motore più leggero ed rapido. Importante anche
il lavoro sull’impianto di scarico, che ora vanta
un risuonatore sull’avantubo che migliora il tiro
nella prima fase d’erogazione e, allo stesso tempo, permette di contenere ulteriormente il rumore; questo, inoltre, consente di adottare un silenziatore più aperto, per maggior respiro e fiato al
propulsore. Per la componentistica, confermata
l’ormai collaudata struttura perimetrale in alluminio del telaio, che presenta aggiornamenti di
dettaglio come i nuovi attacchi delle pedane. E’
stato introdotto un nuovo sistema d’immissione delle marce, che ora viaggia su cuscinetto e
permette una cambiata senza frizione; per fare
fronte poi alla maggiorazione di potenza, sono
stati ingranditi i radiatori per una migliore gestione delle alte temperature. Il reparto sospensioni
comprende la forcella Showa SFF-AIR TAC (triple air chamber), con la conferma del sistema
separato, con a sinistra lato freno l’elemento
ad aria per la gestione della fase di sostegno/
affondamento (800 grammi più leggera), con
a destra uno stelo tradizionale per la regolazione della compressione e ritorno dal punto di
vista idraulico. Nuova per il 2016 è la possibilità
di regolare anche la camera esterna per il fine
corsa e non solo quella interna per il resto della
corsa. La camera di bilanciamento, infine, regola la prima parte di escursione. Le regolazioni
sono davvero numerose e millimetriche tanto
che Showa, al fine di agevolare l’utente, ha predisposto un app da scaricare che permette d’inserire i vari parametri di funzionamento ed avere
utili suggerimenti sul setting da impostare sulla
moto. Passando ai dettagli interni, l’escursione
è stata aumentata di 5 mm e sono state ridotte
le tenute d’aria (da 5 a 4): questo determina di
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conseguenza la riduzione dell’attrito da strofinamento del 25%, con miglioramenti sensibili
nella velocità di esecuzione, in particolar modo
sulle buche secche a scalino. Sull’ammortizzatore posteriore rivisto nelle idrauliche per meglio
accoppiarsi alla forcella 2016, è stata eliminata
la molla di ritorno; viene inserito un nuovo rullo
catena che passa dai 38 mm ai 34 attuali e che riduce drasticamente, grazie ad un differente tiro
catena, il rinculo nelle buche secche. Dal punto
di vista del setting, tutta la moto è in generale
più sostenuta. L’elettronica ormai è sempre più
presente sulle moto da cross ed anche la nuova
250 ne è una testimonianza. Come dotazione di
serie sono infatti disponibili ben 3 mappature del
motore, selezionabili direttamente al manubrio,
con possibilità di cambiarle anche in movimento.
La mappatura 1 è quella standard mentre le altre
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
sono a selezionabili tramite l’HRC FI, il computer di interfacciamento con la centralina. In caso
di caduta o spegnimento, la moto resta settata sempre nell’ultima mappatura utilizzata. La
componentistica si conferma di alto livello, con
l’impianto frenante Nissin di ultima generazione
e pneumatici Dunlop Geomax.
Come va
Appena in sella, si capisce subito di essere su
una Honda: una moto snella, longilinea, priva di
sporgenze e con plastiche rastremate che donano subito ampio movimento in sella. Lasciano perplessi il manubrio stranamente ancora
di diametro ridotto (non esistono quasi più)
montato su silent block (ora la posizione è modificabile) e la frizione sempre con azionamento
a cavo. Certamente Honda avrà le sue ragioni e
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l’affidabilità è un elemento importante; ma quasi
tutte le concorrenti ormai offrono componentistiche di base più complete ed allettanti. Ma
non sono sicuramente questi dettagli a limitarne
la qualità. La sensazione più immediata in marcia è la percezione di leggerezza che offre tutta
la moto. L’avantreno è rapido ed immediato, il
cambio traiettoria è istantaneo ed il generale
senso di semplicità regala grande fiducia e sprona il pilota a tirare sempre di più. Si sente che il
motore è cresciuto e pur non essendo magari a
livello delle rivali in termini di potenza assoluta, il
feeling fornito dalla piccola 250 compensa ogni
altra lacuna. Non a caso questa moto ha appena vinto il titolo mondiale della MX2. Il carattere
generale del propulsore resta simile alla versione
2015, con una buona coppia nella prima parte
di erogazione ed ottima corposità nella parte
Prove
centrale. Il modello 2016 cresce sensibilmente
nella parte successiva, dove la schiena di potenza sale rispetto al predecessore, fino a metter in
campo due cavalli in più, che può essere scaricata nella maniera migliore grazie alle mappature
selezionabili al manubrio. Abbiamo apprezzato
molto la mappatura standard, ottimo compromesso tra reattività e trazione, ma con buona
velocità d’inserimento in curva, mentre la 3,
quella hard, è sicuramente la più efficace. Le sospensioni sono più sostenute ed in effetti affondano meno soprattutto nelle lunghe staccate in
discesa del Ciglione. La sensazione della forcella
ad aria si avverte negli ingressi in rampa e negli
atterraggi, dove non si percepisce più l’irrigidimento della molla, bensì pare di atterrare su un
cuscino che lentamente ti accoglie, a beneficio
delle braccia che faticano di meno. Nella prima
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parte di corsa la forcella è un po’ lenta a copiare
le buche che si formano sul duro, in compenso
il bilanciamento generale è di ottimo livello. Il
mono scalcia poco e quando lo fa l’idraulica interviene in maniera istantanea per sistemare la
situazione. Infine, giudichiamo ottimi i freni Nissin, al top delle prestazioni sia in termini di durata, che di affidabilità, specie sotto sforzo nelle
lunghe staccate in discesa.
CRF450R
Nel 2015, a fare la differenza è stato il motore al
debutto sulla 450: è stato un grandissimo successo, tanto che già a gennaio le moto disponibili erano già state tutte vendute. Per il 2016
Honda fa tesoro di tale risultato, impegnandosi
a ottenere altrettanti benefici focalizzandosi sugli aggiornamenti a telaio e sospensioni. Sulla
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450 troviamo dunque il medesimo motore delle
versione 2015 ed ampi aggiornamenti sul resto.
Come sospensioni sono confermate le Kayaba
con sistema ad aria ad entrambi i lati, ma profondamente riviste. La forcella è ora 5 mm più
lunga e quindi il fodero è più spesso nella zona
delle piastre per sopperire alla maggiore torsione. Come setting di base, ora sono a filo con le
piastre, l’avancorsa è differente, la lunghezza
totale della moto anche e l’abbinamento con il
nuovo link al posteriore rende la 450 molto più
stabile e meno nervosa. Il fine corsa è più sostenuto, così come la possibilità di regolazione del
mono, ora con 8 click anziché 4. Anche sulla 450
è stato sostituito il rullo catena per ottimizzare il
comportamento nelle staccate, così come gli attacchi delle pedane per eliminarne il bloccaggio
in posizione chiusa dopo un canale in curva.
Prove
Come va
In sella sembra di essere sulla 250: le misure
sono le medesime, la sensazione di leggerezza
idem. E dopo pochi metri s’intuisce che il comportamento non è cambiato: il motore conserva le caratteristiche di dolcezza e progressione
che da qualche anno sono il canovaccio con cui
Honda interpretare la MXGP. La potenza massima non è più la prerogativa, l’essenziale è che
questa sia scaricata a terra con la massima precisione e progressione. La capacità di produrre
cavalli è fondamentale, specie in partenza, ma
lo è altrettanto poterli avere sul terreno, quando e dove servono. La gestione elettronica ha
aperto nuove frontiere ed il risultato è una moto
davvero efficace e soprattutto gestibile. Pur essendo una cilindrata importante, la CRF 450 R
ha un carattere mansueto e permette di essere
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Casco: Thor Verge Boxed
Occhiali: Ariete
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Guanti: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10
sempre in controllo senza mai peccare di prepotenza. Se si chiede di più, lo offre all’istante, ma
difficilmente sorprende o coglie impreparato il
pilota. Quest’aspetto trasmette fiducia e spinge
ad osare sempre di più, soprattutto nei passaggi
dove ci sente meno sicuri. Il “peso” del motore è
davvero limitato e gli interventi adottati negli ultimi anni nella ricerca della centralizzazione delle
masse hanno raggiunto in questa moto un equilibrio ed una sintonia che non hanno eguali. Tutte
le migliorie sono frutto del grande lavoro svolto
dalle squadre ufficiali MX2 e MXGP da cui Honda
riceve importanti feedback da trasferire poi sulla gamma di prodotti destinata all’ampia platea
di appassionati. Le nuove CRF sono dunque un
concentrato di tecnologia e prestazioni che difficilmente passa inosservato. La potenza è in
costante crescita, le rifiniture sono da sempre al
top, la maneggevolezza da riferimento. Se volete una CRF 2016, vi consigliamo di fare presto:
il prodotto è ottimo ed ora che Honda è tornata
regina del mondiale motocross, andrà ancora più
a ruba!
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News
EICMA 2015
LE PRINCIPALI NOVITÀ MOTO 2016
Una carrellata sulle molte novità moto che si sono viste a Eicma, con
le caratteristiche fondamentali e i prezzi. Dalla piccola BMW 310 alla
MotoGP replica Suzuki, passando per il meglio di naked, maxi enduro,
classiche, custom e concept
D
i Eicma 2015 vi abbiamo offerto una
copertura completa per quanto riguarda le novità di prodotto, gli accessori e non solo. In questo video, se
ve le foste perse, vi riassumiamo quindi le novità
principali del settore moto che segneranno la
stagione 2016.
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EICMA 2015
LA MOTO PREFERITA DAI LETTORI
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News
preferenze con il 17,72% della Ducati. In sostanza è come dire che le due moto sono state giudicate alla pari dai nostri lettori e che entrambe
hanno di fatto vinto. In terza posizione si è piazzata la rinnovata MV Agusta Brutale 800, forte di
un design eccellente e di una buona reputazione
ottenuta in questi anni. La tre cilindri naked ha
ottenuto il 13,27% dei voti.
Giù dal podio, al quarto e al quinto posto, seguono due stradali ancora europee e dal sapore
classico: BMW Scrambler (9,36%) e Moto Guzzi
V9 (8,94%). Appena distaccata è un’altra moto
che si rifà allo stesso filone, la nuova Yamaha
XSR 900, con il 7,24% delle preferenze. Nell’osservare questa classifica emerge anche come
le supersportive di quest’anno non siano state
certo le preferite dai lettori di Moto.it, con la rivoluzionata Suzuki GSX-R 1000 all’ottavo posto
(4,82%) e con la rinnovata e fresca vincitrice
del titolo SBK, la Kawasaki ZX-10R, a chiudere il
gruppo delle dodici con il 3,36% dei voti. Settima
si è invece piazzata la prima on-off Ducati, la Multristrada Enduro (4.91%) Una naked sportivissima, come la Yamaha MT-10 derivata dalla R1, ha
raccolto il 4,03% delle preferenze, sopravanzando appena un’altra classica: la nuova Triumph
Bonneville T120 (3,97%).
Il sondaggio che abbiamo lanciato ha decretato la novità preferita dai
lettori di Moto.it. La moto vincitrice... in realtà sono due. Nel senso che
l’ha spuntata la nuova Honda Africa Twin sulla Ducati XDiavel,
ma davvero per un soffio
N
el sondaggio che abbiamo lanciato alla chiusura di EICMA avevamo
chiesto ai lettori di Moto.it di rispondere alla domanda: “Qual è la novità che ti è piaciuta di più”. Avevamo ristretto
la scelta a una dozzina di novità secondo noi
28
rappresentative. Dopo un continuo testa a testa,
alla fine l’ha spuntata la Honda Africa Twin ma
per un soffio soltanto sulla Ducati XDiavel. Alla
Honda, che a Eicma si vedeva per la prima volta in veste definitiva dopo il lancio dello scorso
anno come concept, sono andate il 17,78% delle
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posizione, realizzate con la stessa tecnologia,
dotate di nuove lenti puntinate che ne migliorano
l’efficienza. A LED anche la luce posteriore. Sulle più raffinate versioni FJR 1300AE ed AS il faro
anteriore diventa adattivo, ovvero segue l’andamento della strada: tre luci a LED si illuminano in
successione nel momento in cui la piattaforma
inerziale percepisce l’inserimento in curva della
moto, ampliando il fascio di luce per rendere più
visibile la parte interna della curva con l’aumentare dell’angolo di piega. Nuova anche la strumentazione, con una cornice canna di fucile a
fare da contorno ai tre display principali, e diverse modifiche di contorno che migliorano leggibilità e senso di dinamismo della strumentazione.
Predisposizione D-Air Street
I modelli 2016 della FJR1300 sono predisposti
News
all’installazione del sistema D-Air ® Street di Dainese. Il kit di installazione D-Air (M-Kit) dedicato
alla FJR1300, composto da sensori, connettori,
display e staffe, può essere ordinato e installato
da un concessionario D-Air Street e poi combinato con una D-Air Jacket (J-kit). L’ M-Kit D-Air
Street per la FJR1300 sarà disponibile a partire
dal primo trimestre 2016.
Colori e disponibilità
Oltre all’ormai noto canna di fucile (Tech Graphite) FJR 1300 2016 sarà disponibile anche nella
nuova livrea Matt Silver. Il modello arriverà nelle
concessionarie a partire da febbraio 2016 ai seguenti prezzi franco concessionario:
FJR1300A: 15.990€ f.c.
FJR1300AE: 18.990€ f.c.
FJR1300AS: 19.990€ f.c.
YAMAHA
FJR 1300 2016
Si aggiorna la Sport-Tourer Yamaha. Novità per trasmissione,
illuminazione, strumenti. Arriverà a febbraio a partire da 15.990 euro
S
i aggiorna in occasione del Salone di
Parigi la Yamaha FJR1300, modello di
grande successo (in Europa ha venduto più di 60.000 pezzi) che riceve
sul modello 2016 diverse novità di sostanza per
diventare ancora più prestante e confortevole.
La trasmissione Sulla FJR 2016 arriva un nuovo
cambio a sei marce, più leggero di 400 grammi
rispetto all’unità precedente, che migliora l’accelerazione e la dinamica della moto abbassando
nel contempo il regime motore a velocità di crociera nel rapporto più alto. Arriva anche una nuova frizione antisaltellamento a camma inclinata
30
derivata da quella impiegata sulla YZF-R1 che
non si limita ad addolcire le scalate, ma consente anche l’adozione di molle più tenere che riducono il carico necessario al richiamo della leva.
Le due modifiche - soprattutto la prima - fanno
il paio con la nuova omologazione Euro-4, di cui
naturalmente la FJR 1300 2016 è dotata.
Fari a LED adattivi
Cambia anche il gruppo ottico anteriore, che
sul modello 2016 diventa composto da un
doppio faro con quattro proiettori a LED (due
anabbaglianti e due abbaglianti) e nuove luci di
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Tavola rotonda
marginalmente all’off-road - , Ducati ha lanciato
la Multistrada Enduro – prima bolognese con
questa definizione – Honda ha presentato la versione definitiva dell’attesa Africa Twin oltre ad ad
avere rinnovato le crossover NC750X, CB500X
e Crosstourer, mentre Yamaha si appresta ad
allargare l’attuale offerta. Insomma l’occasione
era perfetta sentire da chi le conosce bene che
cosa sta succedendo nel settore. Nico Cereghini
modera questa nuova tavola rotonda con Andrea Ferrari, marketing manager BMW Motorrad
Italia, Giulio Malagoli, responsabile marketing
prodotto di Ducati, William Armuzzi, direttore
vendite Honda Italia, e Fabrizio Corsi che per Yamaha Italia è product manager.
I DIBATTITI DI MOTO.IT
MAXI ENDURO E CROSSOVER 2016
di Maurizio Gissi | La Honda Africa Twin è stata la vedette del settore
maxi enduro a Eicma, ma a Milano ci sono state altre novità importanti
come ad esempio la Ducati Multistrada Enduro. Parliamo delle novità e
dell’evoluzione del segmento in generale, vedi i controlli elettronici, con
gli ospiti di BMW, Ducati, Honda, Yamaha e con Nico Cereghini
Q
uattro delle prime cinque moto
vendute in Italia sono maxi enduro
(BMW 1200 GS e Adventure) oppure crossover (Yamaha Tracer e
Honda NC750X). La GS 1200 è anche
la moto più venduta in Europa e la prima all’interno del listino BMW. I due filoni maxi enduro
e crossover, che in alcuni casi si differenziano
32
appena mentre in altri la composizione ciclistica
li distanzia maggiormente, sono anche i più venduti a livello generale e sono seguiti dalle naked.
Sulle moto dalla guida a manubrio alto, perfette
anche nel turismo, e con aspetto avventuroso c’è
quindi molta attenzione da parte dei costruttori.
A Eicma BMW ha rinnovato le “piccole” GS 700
e 800 – oltre alla R nineT Scrambler che si ispira
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Tavola rotonda
I DIBATTITI DI MOTO.IT
LA PAROLA AI DESIGNER
di Maurizio Gissi | La tavola rotonda di Moto.it è dedicata questa
volta al design. Un aspetto da sempre fondamentale nel successo,
come nell’insuccesso, di una moto. Nico Cereghini conduce questa
interessante discussione fra i responsabili dei centri stile di Ducati,
MV Agusta e Gruppo Piaggio
S
e in origine il disegno estetico di
una moto era affidato al progettista
dell’intero veicolo, nel corso del tempo è diventata una materia da specialisti del product design.
La competenza del designer attuale non può
però prescindere dalla conoscenza non solo tecnica ma anche dinamica della moto: bisogna essere prima di tutto motociclisti appassionati per
34
disegnare qualcosa di bello, originale, funzionale
e che venga apprezzato dai motociclisti.
E poi è cambiato il ruolo del designer, che ormai
non si limita soltanto al vestito della moto ma
tocca anche le soluzioni tecniche complesse oltre che le componenti.
In questa tavola ci raccontano la loro autorevole
esperienza e il loro metodo di lavoro Andrea Ferraresi, direttore del Centro Stile Ducati e che ha
curato anche le ultime XDiavel e Multistrada Enduro, Adrian Morton, responsabile del design per
MV Agusta alla CRC di San Marino (quella fondata da Massimo Tamburini) e autore ad esempio
dell’ultima Brutale 800, e Marco Lambri che è il
responsabile del Centro Stile di Piaggio, Vespa e
Gilera e che si occupa anche di sviluppo prodotto
e racing.
Modera il dibattito Nico Cereghini.
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Tavola rotonda
importantissima nel miglioramento della produzione di serie. Si tratta non soltanto di ritorno di
immagine ma soprattutto di sperimentazione
delle tecnologie, dei materiali, delle soluzioni costruttive, dei processi e dei metodi di progettazione. L’evoluzione nelle corse è rapidissima e già
questo influenza i metodi lavoro e le esperienze
anche della produzione di serie, dove Brembo e
Pirelli hanno conquistato gli equipaggiamenti di
serie su tanti modelli prestigiosi di ogni costruttore. Vediamo come si lavora in pista, scopriamo
qual è il pilota che stacca più forte e quali sono le
richiese in tema di gomma da parte dei piloti, e
come quelle conoscenze arrivano sulle moto che
guidiamo quotidianamente.
I DIBATTITI DI MOTO.IT
PIRELLI E BREMBO,
DAL RACING ALLA SERIE
di Maurizio Gissi | Le due aziende italiane sono leader nelle corse,
Brembo negli impianti frenanti MotoGP e Pirelli in SBK. Dai numero uno
di Brembo, Paolo Magri, e Pirelli racing, Giorgio Barbier, vediamo in che
modo le corse aiutano la produzione di serie
B
rembo e Pirelli sono due eccellenze
italiane in campo racing come nella
produzione di serie. Dalla MotoGP
alla SBK, passando per la Formula 1
e il Motocross, sono da anni leader. Pirelli ha forniture monogomma in Superbike come nei maggiori campionati per le derivate di serie, Brembo
36
il monofreno – quasi totale – l’ha ottenuto con
la forza della propria tecnologia. In questo dibattito, condotto come sempre da Nico Cereghini,
sono Paolo Magri, motorcycle business unit director di Brembo, e Giorgio Barbier, racing director di Pirelli moto, a illustrarci come l’esperienza maturata nelle competizioni ha una ricaduta
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Tavola rotonda
soprattutto la presenza di barriere e guard rail
pericolosi. Ma altri importanti aiuti possono arrivare dal miglioramento dell’abbigliamento, e
lo sviluppo dei sistemi air-bag è in questo senso
determinante così come lo è stata la diffusione
del paraschiena, mentre la tecnologia può aiutare nell’implementazione dei sistemi di sicurezza
sui veicoli e l’introduzione del nuovo Codice della
Strada può attualizzare e regolamentare meglio
il norme, e anche gli investimenti, in favore della
sicurezza di tutti gli utenti e contro i cattivi comportamenti. Della situazione attuale, statistiche
e casistiche alla mano, e dei miglioramenti che
arriveranno e che si possono incrementare ne
hanno discusso in questo dibattito Federica Deledda, vice questore aggiunto della Polizia Stradale, Cristiano Silei, amministratore delegato del
Gruppo Dainese, e Giordano Biserni, presidente
dell’ASAPS, ovvero l’associazione sostenitori e
amici della Polizia Stradale. Modera il dibattito
Nico Cereghini.
I DIBATTITI DI MOTO.IT
SICUREZZA MOTOCICLISTI, LE COSE
DEVONO CAMBIARE
di Maurizio Gissi | Diminuiscono gli incidenti e le vittime fra i
motociclisti, ma si può e si deve fare di più. Tecnologia, abbigliamento
e nuovo Codice della Strada in che maniera possono contribuire? Ne
parliamo con Federica Deledda, comandante Polizia Stradale, Cristiano
Silei, Ceo Gruppo Dainese, e Giordano Biserni, presidente ASAPS
I
l tema della sicurezza sta a cuore a tutti
noi, per una questione di responsabilità
e prima ancora perché come motociclisti
siamo utenti deboli della strada. Le statistiche dicono che il numero di incidenti, feriti
38
e vittime fra motociclisti e scooteristi sta diminuendo ma meno rispetto a quanto avviene fra
gli automobilisti. I motocicli soffrono in maggior
misura le carenze delle infrastrutture per quanto
riguarda la cattiva manutenzione delle strade e
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EDGAR HEINRICH, BMW
“IL GUSTO EUROPEO È UN RIFERIMENTO
UNIVERSALE”
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Intervista
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di Edoardo Licciardello | In occasione del Salone di Milano abbiamo
intervistato il capo del design di BMW Motorrad, per parlare di tendenze
e progetti della Casa di Monaco
A
l Salone di Milano EICMA 2015
BMW si è presentata in forze per
la presentazione di modelli importantissimi per la Casa di Monaco. Si
parte dalla R NineT Scrambler, un modello da cui
tutti - noi compresi - si attendono molto in termini di popolarità, e che apre nuovi scenari per
la famiglia Heritage di BMW. Ma anche la G310R
rappresenta una svolta epocale per il marchio
dell’Elica, tornando a quelle piccole cilindrate
che hanno segnato i primi anni di BMW ed aprendo la propria gamma a mercati - geograficamente ma anche economicamente - finora inesplorati. In questa occasione abbiamo avuto occasione
di parlare con Edgar Heinrich, capo del design
di BMW Motorrad rientrato a Monaco nel 2012
dopo una parentesi in Bajaj.
facilità». «La cosa rende anche a noi molto più
facile e divertente lavorare su questi progetti. Vi
posso dire che abbiamo davvero tantissime idee
su come procedere, anche se ripeto, purtroppo
in questo momento non posso dirvi di più».
La famiglia NineT è appena cresciuta con l’arrivo della Scrambler; in effetti quello che unisce la customizzazione al retrò è il segmento
con maggior fermento degli ultimi tempi. Quale crede che saranno i trend nell’immediato
futuro?
«Naturalmente non posso parlare in dettaglio
del futuro, ma quello che mi piace di questo progetto NineT è che c’è il boxer, un’icona BMW, e
poi attorno ci sono tutti questi pezzi – il serbatoio, la sella, i portanumero, il parafango – che si
possono cambiare e personalizzare con grande
Proviamo allora a parlare di stile. Oggi come
oggi il settore su cui tutti si stanno concentrando è appunto quello dell’Heritage. Ma il futuro cosa ci riserva? Un ritorno delle carenature? Altri temi del passato o qualcosa di nuovo?
«I trend sono sempre esistiti, ci sono cicli in cui
alternativamente vanno di moda le sportive, poi
le naked, poi le maxienduro – sono appunto cicli
che vanno e vengono, mentre penso che il punto
sottostante, che non dipende da queste mode,
sia una divisione più costante e precisa fra moto
prestazionali e moto invece più accessibili». «Da
40
Ma vale la pena di indagare: finora la NineT è
stata l’unica piattaforma customizer-friendly
nella gamma BMW. Crede che ci sia spazio per
un approccio del genere su altre linee della famiglia? Magari certo non la GS, ma per esempio la G310?
«La 310 in effetti è completamente diversa. Certo, possiamo immaginarci di fare qualcosa su
questa piattaforma – ci sono tante idee sulla carta ma… non posso essere più specifico su quello
che avverrà nella realtà».
un lato abbiamo moto prestazionali sempre più
specialistiche, per le quali bisogna essere molto
esperti per trarne il meglio e godersele appieno.
Dall’altra abbiamo una fascia di persone che
vuole usare la moto come oggetto più lifestyle,
in maniera rilassata. Vivono sotto stress tutto il
giorno e sicuramente non vogliono viverlo anche
in sella. Con una GS o una RR, molti sentono un
po’ di ansia da prestazione. Una moto come la
NineT toglie lo stress – l’obiettivo non è più essere i più forti in pista o su una strada di montagna, ma quello di rilassarsi. Credo che sia più
di un trend, e che rappresenti invece il modello
di convivenza fra moto prestanti e moto rilassate
che vedremo affermarsi sempre di più in futuro».
Parliamo della gamma attuale, più specificamente dell’ammiraglia GS. Come pensa che si
evolverà il design di questo modello? Minimalismo, opulenza? Linee tese, rotonde?
«Diciamo che il nostro metodo di lavoro è classificare le nostre moto in base ai segmenti – turismo, fuoristrada, sport, Heritage – e poi cerchiamo di seguire regole specifiche in base al
singolo segmento. Se osservate un GS noterete
un linguaggio formale completamente diverso
da quello di una RT o di una RR. Naturalmente
lo facciamo intenzionalmente». «Prendete per
esempio la valigia di una RT e quella di una GS –
hanno lo stesso volume, e sostanzialmente sono
fatte dello stesso materiale, con le stesse soluzioni tecniche, ma sono due espressioni completamente diverse dello stesso oggetto. Quelle dell’RT comunicano eleganza, aerodinamica, quelle
della GS sembrano più una scatola di munizioni.
Potete lanciarle giù da una duna, coricarvici so41
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
pra la moto. Il linguaggio formale va applicato
all’uso della moto». «Guardate anche al faro
anteriore, o ai trattamenti superficiali – tutto appare meccanico, geometrico, suggerendo robustezza, indistruttibilità. Non posso certo dirvi se
vedrete linee più tonde o più tese, ma la nostra
filosofia è questa. La GS comunicherà sempre un
messaggio di robustezza, affidabilità».
A giudicare dai risultati la filosofia funziona su
scala globale. Un dettaglio importante, perché
con la G310R BMW vuole aggredire mercati
diversi – geograficamente ma anche sotto l’aspetto demografico ed economico – da quelli
in cui è abituata a dominare. E’ difficile riconciliare sotto il piano dello stile gusti molto diversi o possiamo dire che ci sia una specie di
“gusto universale” per quanto riguarda le due
ruote?
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Intervista
Quindi possiamo suggerire che la 310, nelle
sue future declinazioni, sarà sempre una moto
economica ma una vera BMW da un punto di
vita delle finiture e del look?
«Noterete come la G310R che abbiamo appena
presentato recupera lo stesso linguaggio formale della S1000R – si presenta come la sorellina
minore di un modello iconico di BMW. Qualunque cosa faremo su quella piattaforma seguirà
la stessa filosofia: niente modelli specificamente
pensati per un mercato piuttosto che un altro,
ma piuttosto un completamento verso il basso
della gamma per i diversi segmenti. I nostri clienti cercheranno sempre una vera BMW».
«Dalla mia esperienza posso dire che il gusto
europeo è un riferimento abbastanza universale – se ci pensate, esteticamente parlando BMW,
KTM, Ducati, sono quelle che fanno scuola e tendenza nel settore motociclistico. Detto questo,
ci sono regole specifiche anche per questi mercati».
«Vi faccio un esempio: se sui nostri mercati
puntiamo ad avere una moto leggera ed economica, esteticamente cerchiamo di togliere più
parti possibile per ottenere un look minimalista
e trasmettere leggerezza. Ma un approccio del
genere non funzionerebbe in India, Cina o Sud
America, dove non vogliono vedere una moto
piccola, ma al contrario cercano una moto matura. Magari non spendono quindicimila dollari ma
solo quattro o cinquemila, ma vogliono una moto
che esteticamente trasmetta un messaggio da
moto vera, matura».
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Tecnica
Media
SIDE GIGLIOLI
LA SPECIAL A TRE, O A DUE, RUOTE
di Massimo Clarke | In un mondo di special superpotenti, una
monocilindrica essenziale e godibilissima, in versioni a due e a tre ruote!
E’ spinta da un KTM 525
S
ul fatto che una forte passione abbinata a grandi capacità tecniche porti a realizzazioni straordinarie non
ci sono dubbi. Ecco un eccellente
esempio in proposito, dovuto a un personaggio
ben conosciuto dagli appassionati lombardi del
fuoristrada, il cui nome è indissolubilmente legato a quella della KTM. Si tratta di Claudio Giglioli,
44
da oltre trent’anni concessionario della casa austriaca. La sua storia motociclistica però comincia molto prima. Una solida base di anni di lavoro
sui più disparati tipi di motori gli ha consentito di crearsi una invidiabile esperienza. E pure
nel campo della ciclistica la voglia di imparare
a fare le cose da sé lo ha portato ad acquisire
una importante messe di nozioni e a sviluppare
notevoli capacità pratiche. Spesso le saldature le
fa da sé, come pure diversi lavori che prevedono la sagomatura delle lamiere; anche le ruote,
diversamente da quanto fanno molti riparatori e
preparatori, ha imparato fin da giovane a montarle e a centrarle da sé. Le prime moto che ha
trasformato per impiego fuoristradistico, lavorando sia sulle sospensioni che sulla parte meccanica, erano sue; subito però sono arrivate le
richieste che hanno rapidamente fatto trasformare la grande passione per le due ruote nel suo
lavoro. Molti anni fa un suo zio correva con un sidecar dotato di motore Gilera Saturno e il ricordo
di questa monocilindrica con carrozzino è rimasto nella sua mente al punto che di recente ha
deciso di costruirsi qualcosa di analogo, ovviamente in chiave moderna. Occorreva partire da
un robusto “mono” con una cilindrata adeguata
(la scelta è caduta su di una KTM 525 del 2007)
con l’obiettivo di realizzare una stradale sportiva
dalla estetica accattivante, che fosse divertente
da guidare e che potesse essere anche abbinata a un carrozzino, mantenendo la possibilità di
impiegarla, volendo, anche come moto sciolta. Il
telaio nudo è stato modificato per adottare una
sospensione posteriore con due ammortizzatori.
Il serbatoio snello e filante “arriva” da una Kawasaki di piccola cilindrata, non importata in Italia,
mentre la sella è stata costruita dallo stesso Giglioli, che ha provveduto a disegnarla e a realizzare il modello e lo stampo. Ogni particolare è
stato oggetto di accurato studio e ogni componente è stato realizzato all’interno della ampia
e ben attrezzata officina della concessionaria, a
Rozzano, con la sola esclusione della marmitta
di scarico. L’individuazione delle quote e delle
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geometrie della ciclistica ha richiesto diverso
tempo, data la mancanza di dati e di riferimenti
relativi a veicoli a tre ruote di questo tipo. Le sperimentazioni hanno riguardato in particolare la
campanatura, la convergenza e la posizione della ruota del carrozzino, vincolata alla estremità
di un braccio oscillante, con un ammortizzatore
ad esso collegato per mezzo di un leveraggio appositamente disegnato. Sono state provate varie
soluzioni per quanto riguarda la lunghezza del
braccio stesso e per quanto riguarda la disposizione dell’ammortizzatore, prima di individuare
le misure ottimali. Come si può notare nelle foto,
grazie ai registri filettati posto alle estremità delle aste di collegamento con la moto esiste una
notevole possibilità di effettuare regolazioni a
livello di geometria del sidecar. I vari elementi in lamiera sono stati realizzati dallo stesso
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Giglioli, che si è così anche trasformato in battilastra (con grande soddisfazione, perché fare le
cose da sé è tutta un’altra cosa!). La forcella è
stata come ovvio modificata e sono state adottate ruote da 17 pollici. Le piastre di sterzo sono del
tipo ad offset variabile.
Il carrozzino non è stato studiato per ospitare un
passeggero, ma in un’ottica analoga a quella dei
sidecar da record. Il pianale in legno, che ricorda
una tavola da surf, è dotato di un piccolo alettone
in lega di alluminio. Inferiormente ad esso è applicata una zavorra del peso di 70 kg. L’impianto
frenante è allo stato dell’arte. Non è stato facile
riuscire a montare la splendida pinza del freno
ad attacco radiale, data la campanatura dei raggi
delle ruote.
Per quanto riguarda il freno posteriore, spicca
la posizione riparata e “invisibile” della pompa.
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Tecnica
Pure l’ammortizzatore di sterzo e il suo sistema di collegamento alla forcella non sono sfuggiti alle attenzioni di Giglioli. Il peso della moto
sciolta è di circa 100 kg e quello del carrozzino
di circa 30 kg (ai quali vanno aggiunti i 70 della
zavorra). Le immagini mostrano chiaramente
l’impeccabile risultato finale nel quale, assieme
alla splendida estetica, spicca la straordinaria
accuratezza a livello di dettagli. Si tratta di una
eccellente dimostrazione di ciò che è possibile
ottenere partendo da certe moto, come le semplici, leggere e divertenti monocilindriche, che
possono essere reperite sul mercato dell’usato a
prezzi interessanti per essere poi trasformate in
special. Occorrono una grande passione, una notevole capacità tecnica abbinata a un adeguato
gusto estetico e tanto tempo… La soddisfazione
finale è però impagabile.
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subito, ma Jeremy ha cambiato immediatamente lo stile di guida introducendo alcune tecniche
tipiche del BMX. La più famosa era la sua capacità di mantenersi basso sui salti utilizzando braccia e gambe per assorbire la rampa riducendo
l’altezza ma non la velocità del lancio. In pratica
una mossa che anticipava di una decina d’anni
la tecnica dello “scrub” che ha reso poi famoso
James Stewart. Ma il Mac non ha solo cambiato
lo stile di guida in pista e frantumato ogni record
di vittorie indoor (che resta ancora imbattuto
con 7 titoli Supercross e 72 main event nella
classe 250 – il corrispondente dell’attuale 450 a
quattro tempi). McGrath ha di fatto inventato il
Freestyle Motocross grazie al suo Nac-Nac e al
Superman, due figure che ha creato per celebrare sulla finish line ma che hanno dato la scintilla
iniziale per la nascita di uno dei più famosi e riconoscibili fenomeni a due ruote al mondo. Con
McGrath sono arrivati anche grandi sponsor nel
settore che prima nemmeno ci pensavano ad associare il proprio nome al mondo delle moto, per
On the road
loro infatti esisteva solo la NASCAR. Parlo della
birra Bud Light o del colosso delle telecomunicazioni 1-800-Collect. E Jeremy mi risulta sia
stato anche il primo a firmare un videogioco di
Supercross (Jeremy McGrath Supercross 98 per
Playstation) oltre ad essere tra i primi a scrivere
una autobiografia, il famoso “Wide Open: A Life
In Supercross”. E come dimenticare le sue scelte
di abbigliamento e scritte sui pantaloni in base
alla gara? O i caschi personalizzati che sfoderava ogni anno alla finale di Las Vegas? Jeremy
McGrath, che si è ritirato dalle corse alla fine del
2002 dopo un brutto incidente mentre si preparava alla stagione Supercross in sella ad una
KTM SX250, ha continuato a fare apparizioni sia
nel Supercross che nella AMA Supermoto. È stato introdotto nella AMA Motorcycle Hall Of Fame
nel 2003 e da qualche anno corre in auto nelle
categorie Trophy Trucks. Quasi esattamente un
anno fa ha destato scalpore l’annuncio di un suo
ritorno alla Kawasaki come brand ambassador
dopo anni passati alla Honda.
BUON COMPLEANNO
JEREMY MCGRATH!
di Pietro Ambrosioni | Festeggiamo (in ritardo) “the King of Supercross”
ripercorrendone in breve la sensazionale carriera
1
9 Novembre 1971, San Francisco California: 44 anni fa nasceva the King of
Supercross Jeremy McGrath. Un pilota
che da solo, e nel giro di pochi anni, ha
piazzato il Supercross sulla mappa degli sport
motoristici americani, trasformandolo da brutto
anatroccolo a cigno inseguito da sponsor e media. Prima del “Mac” il Supercross non era considerato uno sport mainstream, ma grazie alle
vittorie, al carisma e allo stile inconfondibile del
48
pilota californiano il Supercross, e di conseguenza il Motocross, si sono imposti all’attenzione
anche di chi in USA non aveva una moto da cross
o comunque non seguiva le gare. La storia agonistica la conosciamo probabilmente tutti: avvicinatosi al BMX sulle strade di San Francisco da
bambino, Jeremy si è poi trasferito in Southern
California dove ha iniziato a dominare la scena
locale. Il passaggio alle moto, a 15 anni, è stato
indolore. Anzi, non solo le vittorie sono arrivate
49
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NICO CEREGHINI
LA VOSTRA
FRENATA
INDIMENTICABILE
Una visita alla Brembo mi frena sui
dischi e sui tamburi. Sono passati
pochi anni, in fondo, per passare
dagli spaventi ai freni che frenano
davvero. Qualche esperienza
personale può servire
Media
C
iao a tutti! Ero
alla
Brembo,
pochi
giorni
fa, e presto vedrete sul sito i
nostri servizi.
Quarant’anni di impegno nelle
competizioni a due e quattro
ruote, la leadership incontrastata in F1 e in MotoGP, qualcosa come tremila dipendenti
soltanto in Italia sono tanta
roba. Brembo è uno di quei
marchi italiani che il mondo
ci invidia davvero, una magnifica realtà fatta di genialità e
50
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metodo, impegno costante e
tanta ricerca. Nel reparto racing di Curno ho rivisto amici
come Eugenio Gandolfi, che ha
seguito il mondiale per quasi
trent’anni e ha vissuto sempre
in piena accelerazione frenando un pochino solo da un paio
di stagioni. E tante immagini
mi sono tornate in mente, partendo dal freno a disco: oggi
è una cosa scontatissima, ma
per quelli della mia generazione è stato una conquista. Noi
abbiamo patito il surriscaldamento dei freni a tamburo
sulle prime maxi moto che andavano forte, siamo quelli che
in discesa si sono presi strizze
da capelli bianchi. E spaventi
anche in pista. Ricordo la prima SFC 750 Laverda del ‘72.
Gran moto, all’avantreno un
magnifico tamburo Ceriani a
doppia ganascia da 230, offerto in alternativa a quello di
serie con cinquantamila lire
in più. Questo freno frenava
forte ma aveva un difetto: una
delle molle di richiamo si rompeva facilmente, così che tu
rilasciavi la leva ma una delle
ganasce continuava a lavorare
a tradimento sul tamburo, fino
al surriscaldamento. A Monza
magari perdevi trecento metri
sul dritto e ti chiedevi perché, il
giro dopo erano già cinquecento, e se non imboccavi in fretta
la corsia box rischiavi il bloccaggio della ruota. Ho visto
gente volar via per quel problema. La prima volta che vidi un
disco montato su un moto fu
nel dicembre 1969. In piazza
Duomo a Milano c’erano le vetrine delle storiche telerie Galtrucco, una famiglia di imprenditori molto appassionata di
moto. Lorenzo e Renato furono
piloti, il secondo perse la vita
a Monza nel luglio 1973. E tra
i tessuti, a sorpresa, quell’inverno 1969 apparve dietro al
vetro una Honda CB 750 Four,
quattro cilindri e il freno a disco (singolo) davanti. In Italia
non si era ancora vista. Ricordo
il primo test per Motociclismo
a primavera, Adalberto Falletta
e poi io sulla superstrada Milano-Lecco. Frenerà davvero?
Ci fidavamo poco, ma frenava.
Devo dire che eravamo un po’
in confusione perché si stentava a star dietro alle novità. Due
e quattro tempi, architetture
motoristiche di tutti i tipi, cambio a destra e cambio a sinistra, ciclistiche in movimento,
una vera ubriacatura. Ma i freni
a questo servono: a rallentare
e se occorre a fermarsi il più
in fretta possibile. Ciascuno di
noi ha certamente qualcosa
da raccontare sui freni e sulle
sue frenate più epiche. Prima
Editoriale
dell’ABS, che ci ha semplificato la vita un bel po’, ma anche
dopo. Kevin Schwantz potrebbe raccontarci di quella famosa
staccata vincente su Rainey ad
Hockenheim, nel ‘91, la Suzuki
numero 34 che saltava con le
ruote bloccate. Ma non è indispensabile viaggiare a quei
livelli: basta una frenata che
ci ha inorgoglito anche senza
standing ovation, o quella sbagliata con successivo dritto nei
campi alla Joe Bar, o quella che
a momenti finiva proprio male.
Mettiamo insieme le nostre
esperienze, anche per mettere
in guardia le future generazioni.
LA PRIMA VOLTA CHE VIDI UN
DISCO MONTATO SU UN MOTO
FU NEL DICEMBRE 1969
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Aprilia
MotoGP
In attesa del debutto del nuovo prototipo Aprilia,
i piloti hanno utilizzato le RS-GP continuando il
percorso di apprendistato con gli pneumatici Michelin e il pacchetto elettronico unico. A riprova
del gran lavoro svolto da tecnici e piloti i tanti i
giri messi a referto, 135 per Alvaro e 140 per Stefan. Bautista è stato anche sfortunato protagonista di una scivolata nel corso dell’ultimo giorno di
prove che lo ha costretto a interrompere in anticipo i collaudi. Una precauzione legata al dolore
che il pilota spagnolo avverte nella zona sinistra
di collo e spalla.
sensazioni sono positive, in questa fase è fondamentale capire le reazioni del nuovo pacchetto
alle modifiche. Va ricreata una base di partenza che permetta ai piloti di avere un buon feeling, cercando di far lavorare al meglio le nuove
gomme. Il programma di prove si è svolto come
preventivato, peccato per Alvaro che si è dovuto
fermare durante l’ultimo giorno. Questi tre giorni hanno visto anche l’inizio ufficiale della nostra
collaborazione con Mike Di Meglio come collaudatore, che va di pari passo con il potenziamento del Test Team Aprilia. Un pilota campione del
mondo e con tanta esperienza, del quale avremo
bisogno visto il grande lavoro che ci aspetta».
Romano Albesiano (Responsabile Aprilia
Racing)
«Continuano i nostri test con le nuove gomme e con l’elettronica 2016. Abbiamo ancora
tanto lavoro da fare su entrambi i fronti ma le
Fausto Gresini (Team Manager)
«Abbiamo portato a termine positivamente gli
ultimi test del 2015: questi tre giorni sono stati importanti per proseguire il lavoro iniziato a
CONCLUSI I TEST 2016
A JEREZ MANCAVA SOLTANTO YAMAHA
Molto lavoro e tanti dati per Pedrosa e Marquez.
In pista anche Ducati e Aprilia
T
Comunque sono stati tre giorni positivi e abbiamo molte informazioni per HRC.
La mia prima impressione è che il nuovo motore abbia delle potenzialità in più rispetto a quello
vecchio».
Marc Marqez
«Oggi sono caduto due volte - ha spiegato Marquez -: un high side alla curva tre e la seconda
caduta è stata mentre facevo una comparativa
tra i motori… il limite delle Michelin è qualcosa di
imprevedibile.
Dani Pedrosa
«Oggi abbiamo fatto moti giri - ha detto Pedrosa-. Non è ancora chiaro se i problemi che abbiamo avuto siano causati dal nuovo motore o
dall’elettronica Magneti Marelli. Abbiamo fatto
due long run, per avere ulteriori dati, ma ho bisogno di confrontarmi con i tecnici per fare delle
scelte di sviluppo».
erza e ultima giornata in pista per i
piloti Honda che hanno raccolto altri
dati su cui i tecnici giapponesi lavoreranno durante l’inverno. Marc e
Dani hanno speso la maggior parte del tempo
nella massa a punto dell’elettronica e nelle prove
comparative tra il motore 2015 e 2016.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
nel 2016. Ora sono felice di potermi concedere
qualche giorno di vacanza e prepararmi al meglio
per la nuova stagione».
Ducati
Il pilota collaudatore del Ducati Test Team, Michele Pirro, aveva girato sul tracciato andaluso
mercoledì e giovedì con le Desmosedici GP che
poi ha lasciato nelle mani dei due piloti titolari
che hanno iniziato il test poco dopo mezzogiorno. Il lavoro dei piloti e dei tecnici si è concentrato principalmente sull’adattamento della moto
alle nuove gomme Michelin e sulla messa a punto del software unico oltre a qualche modifica del
bilanciamento della Desmosedici GP.
Andrea Iannone, 1’39”6:
«Il test è andato bene, perchè siamo sempre
riusciti a migliorare i nostri tempi uscita dopo
uscita e questo è un aspetto importante. Abbiamo lavorato sul set-up della moto con le nuove
gomme e sono contento che siamo riusciti ad
Valencia, mirato soprattutto ad approfondire la
conoscenza delle gomme Michelin e della nuova
elettronica. Siamo riusciti a sfruttare al massimo
il tempo a disposizione, raccogliendo una gran
mole di dati con Alvaro, Stefan e il collaudatore
Mike Di Meglio che ha affiancato i due piloti titolari. Adesso inizia la pausa invernale, ma ciò non
significa che ci rilasseremo: in questo periodo
dovremo lavorare sodo in sede, facendo tesoro
dell’esperienza e dei tanti riferimenti raccolti durante questa stagione, per preparare al meglio
l’esordio del nuovo prototipo 2016, che avverrà
nei test di febbraio».
Alvaro Bautista
«Peccato non essere riusciti a terminare il lavoro
oggi, purtroppo dopo la caduta di questa mattina
ho avvertito dolore al collo e abbiamo scelto di
54
MotoGP
adattarci bene. Confermo quello che ho detto a
Valencia ovvero che mi piace il comportamento
delle Michelin e che mi trovo molto bene, quindi
è stata una giornata positiva. Non abbiamo mai
utilizzato una gomma nuova per fare il tempo, ho
ottenuto il mio miglior crono in 1’39”6 all’ultima
uscita con una gomma da 26 giri».
Andrea Dovizioso, 1’39”7
«Il bilancio è molto positivo, soprattutto se paragonato ai test post-gara di Valencia. Ducati
ha svolto una gran mole di lavoro in questi tre
giorni. Abbiamo fatto dei passi in avanti dal punto di vista del bilanciamento e, cosa ancora più
importante, abbiamo identificato una direzione più precisa per lo sviluppo nei prossimi due
mesi. Naturalmente ci sono ancora dei margini
di miglioramento sia dal punto di vista della gestione degli pneumatici che dell’elettronica ma
abbiamo raccolto feedback indubbiamente positivi per prepararci al meglio per i primi test del
2016».
fermarci per evitare complicazioni. Sono riuscito
a fare una uscita con la nuova elettronica e l’ho
trovata migliorata abbastanza rispetto all’ultimo
test di Valencia. Ora mi rilasserò dopo questa
lunga stagione per tornare con ancora più voglia
ai test di Sepang 2016».
Stefan Bradl
«Oggi ci siamo concentrati sulla nuova elettronica, c’è davvero tanto da imparare. Si tratta di
un lavoro diverso dal solito, può sembrare noioso per le lunghe pause ma in questo momento è
necessario, sia per fornire dati agli ingegneri sia
per creare una base su cui il Test Team Aprilia
lavorerà durante la pausa invernale. Non abbiamo certo pensato al tempo sul giro, il feeling non
è ancora quello giusto per spingere ma sono sicuro che quanto fatto in questi giorni ci aiuterà
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MICHELIN
SI RIPARTE (QUASI) DA ZERO
di Edoardo Licciardello | L’incontro fra Superbike e MotoGP nei test di
Jerez offre lo spunto per qualche riflessione sulla gommatura.
L’adozione delle coperture francesi costringerà i tecnici a molte
notti in bianco
N
on capita tutti i giorni di vedere MotoGP e Superbike girare entrambe
sulla stessa pista – contemporaneamente, quindi con le stesse condizioni meteo e la stessa finalità – in maniera da
rimuovere tanti “se e ma” da un confronto che a
più riprese ha tenuto banco fra gli appassionati.
Più o meno tutte le volte in cui i due campionati
hanno avuto riscontro di pubblico paragonabile,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
ma soprattutto prestazioni dei rispettivi mezzi
vagamente simili. Era dalla fine degli anni 90,
quando le 500 si trovarono minacciate (e qualche volta impensierite in termini di tempi sul giro
in qualifica) dalle derivate di serie, che non si verificava una reale prevalenza della Superbike sul
prototipo da GP come è successo a Jerez venerdì, quando Tom Sykes ha piazzato un “tempone”
sulla sua Kawasaki capace di renderlo più veloce
di Marquez e la Honda, impegnati anche loro nei
test sulla pista andalusa.
Confronto falsato
Mettiamo in chiaro le cose: per importante che
sia la prestazione di Sykes, non è veritiera dal
momento che di “se e ma”, anche nel confronto di venerdì, ne restano tanti. Nella fattispecie,
Sykes ha sparato il suo giro migliore in condizioni
ideali, presumibilmente a serbatoio mezzo vuoto
e con gomme da tempo, probabilmente con la finalità di sferrare un altro attacco in quella guerra
d’attrito con il compagno di squadra il cui premio
in palio è la leadership nell’orientamento dello
sviluppo e, conseguentemente, un vantaggio
nella caccia al titolo iridato 2016. Le MotoGP non
solo non dispongono di gomme da tempo, sparite dall’avvento del monogomma nel 2009, ma
sono anzi alla ricerca della migliore strategia interpretativa delle nuove coperture Michelin, che
MotoGP
da quest’anno prendono il posto delle Bridgestone. Un compito che non premia sicuramente attacchi coltello fra i denti, ma piuttosto un lavoro
in assetto da gara, fatto di prove e controprove
per acquisire i dati necessari ad iniziare il lavoro
in attesa dei test di Sepang a fine gennaio. “Certo, certo, tutte scuse” penseranno i sostenitori
della SBK, ma francamente non ce la sentiamo
di appoggiare questa posizione. Basta un rapido
controllo per verificare come il miglior tempo
della MotoGP a Jerez sia inferiore di circa due
secondi rispetto al riferimento di Marquez, e che
al contrario i primi test con le Michelin a Valencia, subito dopo la fine del campionato, abbiano
dato come responso tempi sul giro grossomodo
paragonabili – anche se ottenuti in maniera diversa, vedremo poi il perché – a quelli staccati
con le Bridgestone. Allora perché qui hanno girato due secondi più lenti? Risposta semplice:
perché se si vogliono sfruttare davvero a fondo le
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MotoGP
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Michelin è necessario ripensare tanto lo stile di
guida quanto le moto. Per capire quanto bisogna
fare un passo indietro, tornando al 2008 – l’anno
in cui Valentino Rossi ottenne di passare a Bridgestone sulla sua Yamaha M1.
Un passaggio non indolore
A fine 2007, dopo la sonora sconfitta incassata
da Yamaha ad opera del pacchetto Casey Stoner-Ducati Desmosedici-Bridgestone, molti erroneamente avevano attribuito ad uno dei primi
due fattori i maggiori meriti in un trionfo senza
precedenti. Il manico di Stoner e la velocità della
Ducati in rettilineo – ottenuta grazie ad un’interpretazione più aggressiva del nuovo regolamento 800 – sembravano ciò che aveva portato i due
ad ottenere il loro primo titolo iridato in MotoGP.
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Al contrario, Rossi aveva invece insistito nel chiedere “le gomme di Stoner”. Non genericamente
le Bridgestone, attenzione, ma proprio quelle usate sulla Ducati. All’epoca, infatti, la Casa
giapponese portava avanti sviluppi differenziati
per ciascuna moto. Le Bridgestone montate sulla Ducati, quelle con l’anteriore “RJ”, non erano
uguali a quelle usate da Suzuki, Kawasaki o Honda. Essendo state pensate per la Desmosedici,
moto da sempre caratterizzata da una distribuzione dei pesi diversa da tutte le altre per la sua
configurazione motoristica e per il posizionamento del propulsore nel telaio, erano contraddistinte da un anteriore dotato di grandissimo
grip, e di un posteriore invece molto più “duro”.
Come mai? Semplice: con una distribuzione dei
pesi sbilanciata verso il posteriore (in rapporto
naturalmente alle altre MotoGP) la Desmosedici
faticava a dare carico all’avantreno, e richiedeva
quindi una gomma che garantisse grande aderenza. Al contrario, avendo un retrotreno molto
caricato, era non solo sufficiente, ma anche necessario fornire uno pneumatico posteriore più
rigido e “duro” di mescola, che non si usurasse
anzitempo per la maggiore aderenza creata dal
peso sul posteriore e che la distribuzione dei
pesi della Ducati faceva comunque lavorare nella
maniera ideale. L’adozione delle Bridgestone da
parte della Yamaha non è quindi stato un procedimento indolore. In Qatar Valentino Rossi si esibì in una gara a gambero: partì non troppo forte,
rimontò ma sul finale vide calare bruscamente
l’aderenza della gomma posteriore trovandosi
ad arrancare, perdendo posizioni e chiudendo
quinto. A Jerez, nel secondo GP della stagione,
i più attenti notarono una M1 con il registro del
tiro catena a fondo corsa e la ruota posteriore più
vicina possibile al motore. Taratura compensata
da una forcella molto avanzata grazie a nuove
piastre forcella. Tutte mosse che facevano parte del tentativo di spostare il motore all’indietro
– relativamente al complesso moto – e dare più
carico al retrotreno. Solo dopo il Gran Premio
del Portogallo (in cui il team di Rossi corse con
lo stesso assetto) arrivarono telaio e forcellone
nuovi, che permisero alla M1 di sfruttare al meglio le Bridgestone ottimizzando la posizione
del propulsore, e quindi il carico sulle gomme,
recuperando la possibilità di lavorare sulle tarature di fino. Sul finire della stagione anche il team
Honda, protagonista del clamoroso cambio di
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fornitore in corso d’opera con Dani Pedrosa, iniziò quel tipo di lavoro che completò solo molto
dopo, approssimativamente ad inizio 2010.
Si torna alle origini
Il cambio di pneumatici di cui è protagonista oggi
la MotoGP è identico – ma di segno opposto – a
quello cui abbiamo assistito sei anni fa, data la filosofia agli antipodi che caratterizza le Michelin.
Le prime indiscrezioni successive ai test di Valencia ci parlando di tante scivolate con identica
dinamica: l’anteriore si comporta alla perfezione
in staccata ed inserimento, fasi in cui la ciclistica
lo carica correttamente. Il problema si manifesta
non appena il pilota punta il gas – il posteriore
Michelin, dotato di un grip eccezionale, “spinge”, scaricando l’anteriore che perde così bruscamente aderenza mandando il pilota faccia a
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MotoGP
quadricilindrici in linea (per loro natura marginalmente più semplici da spostare longitudinalmente nel telaio rispetto ai propulsori con cilindri
a V) si trovassero già più vicine ad un assetto
stabile rispetto a Honda e Ducati. Ma soprattutto
non vediamo l’ora che si arrivi ai test e alla prima
gara del Qatar: questa situazione potrebbe finalmente riportare l’attenzione sulla tecnica e sullo
sport, allontanandola dalla polemica...
terra. Gomme non all’altezza? No, sono ottime,
semplicemente nate per essere sfruttate con
ciclistiche antitetiche in termini di distribuzione
dei pesi. Ha ragione Andrea Dovizioso quando
dice che i piloti dovranno lavorare per adattare
il loro stile di guida, ma anche le Case costruttrici dovranno darsi da fare non poco per definire
nuove ciclistiche, perché il problema sembra essere difficilmente aggirabile dal solo pilota. Semplificando molto la questione, vedremo MotoGP
che tenderanno a spostare in avanti il propulsore
con forcelloni più lunghi e forcelle più vicine. Difficilmente però si tratterà di un processo rapido
ed indolore, perché il livello di estremizzazione
delle MotoGP attuali fa sì che il millimetro sia già
un’approssimazione mal tollerabile. Aspettiamoci una stagione di grande incertezza tecnica. Non
saremmo sorpresi se le Case che corrono con
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MotoGP
ALEX DE ANGELIS
“IL 2016 POTREBBE ESSERE
UNA SORPRESA”
di Carlo Baldi | Ospite del nostro stand al Salone di Milano EICMA 2015,
Alex De Angelis ci ha raccontato del suo recupero e delle ottime
prospettive per il prossimo anno
A
d EICMA 2015, nel nostro stand di
Moto.it, abbiamo avuto come graditissimo ospite Alex De Angelis. Il
pilota del team IODA ci racconta del
suo recupero - lo abbiamo visto in forma smagliante, considerando l’incidente di cui è stato
protagonista nel quartultimo Gran Premio della
stagione - e delle sue prospettive per il 2016. Una
stagione che si preannuncia molto interessante
grazie all’aggressività di Aprilia con il suo programma MotoGP che potenzialmente potrebbe
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avere ricadute positive (anche grazie al nuovo
regolamento con elettronica unica) anche per
il team IODA Racing, a cui potrebbe arrivare la
moto evoluzione già verso metà anno. Alex ci
offre anche il suo parere sugli ultimi tre GP della
stagione appena conclusa, con le malaugurate
polemiche che hanno infuriato nelle scorse settimane, e ci parla del suo prossimo programma di
test perché, come ogni pilota che si rispetti, non
vede l’ora di risalire in moto. Gustatevi la nostra
intervista!
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nuova ZX-10R. A Jerez il team KRT ha valutato
diverse combinazioni di forcelle, set up elettronico e freni (Rea ha utilizzato freni Nissin). Un
lavoro di messa a punto che ha avuto risultati
più che soddisfacenti visto che il giovedì Sykes
ha percorso 14 giri sul passo del 1’40 mentre Rea
ne ha portati a termine nove con gli stessi tempi
del suo compagno di squadra. Nella simulazione
di gara i due non sono mai scesi sotto 1.42 basso. Infine nell’ultima giornata a loro disposizione,
tanto per non spaventare gli avversari, i due hanno montato le gomme da tempo riuscendo ad
infrangere il best lap della pista e ad avvicinarsi
ai tempi delle MotoGP. Davvero impressionante.
E i loro avversari come hanno risposto? Tutte
le squadre presenti sul tracciato spagnolo hanno iniziato il programma di lavoro e di sviluppo
delle rispettive moto. Si sono viste ottime cose
Superbike
da parte del team Althea, che ha dimostrato di
aver preso in fretta le misure della BMW S 1000
RR. Buone notizie anche in casa Honda con un
Hayden subito veloce che si è migliorato costantemente, mentre un dolore al braccio ha fermato Michael VdMark. Il rinnovato team MV può
contare su nuovi tecnici e sul lavoro di tester di
Marco Melandri. Le Yamaha di Guintoli e Lowes
non hanno montato il trasponder, concentrandosi sul lavoro di sviluppo della loro R1. La base di
partenza appare buona, ma il lavoro da svolgere
è certamente ancora notevole. Tra i piloti Ducati
alla fine il più veloce è stato il privato Xavi Fores,
anche perché Davies non si è curato del tempo
sul giro e Giugliano si è dovuto togliere di dosso
la ruggine accumulata nei mesi di sosta forzata,
conseguente alla brutta caduta di Laguna Seca.
Detto della supremazia del team Kawasaki, ecco
LE KAWASAKI IMPRESSIONANO
NEI TEST SBK DI JEREZ
di Carlo Baldi | Nei cinque giorni di test di Jerez i più veloci sono stati
Sykes e Rea. Buono il debutto di Hayden e del team Althea con BMW.
Tanto lavoro per Yamaha e MV, che può contare sul tester Melandri
M
olti dei team che prenderanno
parte al mondiale Superbike 2015
sono scesi in pista la settimana
scorsa all’autodromo di Jerez in
Spagna, per iniziare la preparazione alla prossima stagione agonistica. Nei cinque giorni di test
andalusi i due piloti Kawasaki Tom Sykes e Jonathan Rea hanno realmente impressionato, non
solo per essere stati gli unici a scendere sotto il
64
muro del 1’40 ma anche per aver costantemente girato su tempi di assoluto rilievo, inferiori a
quelli stabiliti in gara dagli stessi piloti del dream
team verde nero. Prima ad Aragon e successivamente a Jerez la nuova Ninja ha mostrato subito
tutta la sua competitività. D’altronde nell’intervista che avevamo fatto a Sykes e Rea ad Eicma i
due non si erano nascosti, ed avevano affermato di essersi trovati subito a proprio agio sulla
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dal team Aprilia: Aligi Deganello (capo tecnico) e
Paolo Biasio (ingegnere elettronico). Negli scorsi
anni i due hanno contribuito in maniera notevole al successo della RSV4 in Superbike ed il fatto che Ducati li abbia voluti inserire nel proprio
team la dice lunga sull’impegno e gli sforzi anche
economici che Aruba e la casa di Borgo Panigale stanno investendo nel mondiale delle derivate
dalla serie. A Jerez Il cronometro è praticamente
rimasto nel cassetto e Chaz Davies ha proseguito il lavoro iniziato nei precedenti test di Aragon.
Davide Giugliano è finalmente ritornato in sella
alla sua Panigale ed ha affermato di averla trovato migliorata e più performante. L’italiano ha
mostrato una buona forma, destinata ovviamente a migliorare ora che si può finalmente allenare
a dovere. Chi spera di non dover assistere anche
nel 2016 ad un’altra galoppata trionfale di Rea
deve puntare forte sul team Ducati, che ha tutte
nel dettaglio come sono andati gli ultimi test del
2015 per le altre squadre.
Althea BMW
Complessivamente positivo il debutto in pista
del team di Genesio Bevilacqua con la Superbike BMW. Jordi Torres ha iniziato a familiarizzare
con la S 1000 RR mentre la giovane promessa
Markus Reiterberger ha potuto spingere subito
forte, avvicinandosi addirittura ai tempi dei “mostri” verdi. I tecnici del team Althea hanno inoltre iniziato a lavorare con Jan Witteveen, nuovo
direttore tecnico, responsabile dello sviluppo
della moto e del coordinamento degli ingegneri.
BMW Motorrad Motorsport fornirà alla squadra
italiana l’elettronica ed i motori e a Jerez non è
passata inosservata la presenza nel box Althea
di numerosi ingegneri della casa bavarese. Se il
colosso tedesco supporterà adeguatamente la
squadra italiana i risultati non tarderanno ad arrivare. Reiterberger e Torres ritorneranno in pista
il 14 Dicembre a Vallelunga.
66
Superbike
le carte in regola per inserirsi nella lotta per la vittoria in tutte le gare.
Barni Racing Ducati
Un raggiante Xavi Fores ha fatto il suo debutto
con i colori del team Barni Racing. Con il pilota
spagnolo la squadra di Marco Barnabò è destinata a fare un notevole balzo in avanti i termini
di competitività e di risultati. Il team Barni sarà
l’unica squadra privata Ducati e di conseguenza
gli appassionati e capaci tecnici del team italiano
potranno beneficiare del lavoro di sviluppo svolto dal team ufficiale sulla Panigale R.
Honda Ten Kate
Ottimo il debutto di Nicky Hayden in Superbike.
Dopo il primo test di Aragon, sul tracciato di Jerez l’americano ha iniziato a lavorare con il suo
staff tecnico (potenziato con l’ingresso di Dino
MV Agusta Reparto Corse
Tante novità nel team della casa di Schiranna
ad iniziare da Marco Melandri, tester di prestigio
che potrebbe però tornare nel ruolo di pilota nel
corso della stagione. Il ravennate non ha utilizzato il trasponder e le voci del paddock parlano
di tempi sul 1’42, così come ha d’altronde fatto
anche Leon Camier che montava il trasponder.
Grazie al lavoro di Melandri e dei nuovi tecnici
Forward provenienti dalla MotoGP, le prestazioni
della F4 sono certamente destinate a migliorare. Resta da superare lo scoglio del peso e della
scarsa manovrabilità della quattro cilindri varesina. Non per niente Melandri e Camier hanno
testato con successo un nuovo serbatoio, preparato nel tentativo di migliorare la distribuzione
dei pesi e rendere la moto più agile.
Aruba.it Ducati Racing
Work in progress in casa Ducati. La squadra di
Ernesto Marinelli è stata ulteriormente potenziata con l’ingresso di due tecnici provenienti
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Superbike
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Acocella, lo scorso anno responsabile tecnico
del team BMW Italia) sulla sua CBR. Quando ad
Eicma avevamo chiesto a Sykes come avesse visto Hayden ad Aragon, Tom ci aveva risposto :
“Tutti dicono che stia solo prendendo confidenza
con la Honda, ma secondo me va già molto forte”. Nei test Nicky si è concentrato sulla messa a
punto della sua Honda, ma è anche stato autore
del tempo più veloce nella giornata di giovedì. Se
il buongiorno si vede dal mattino… Sfortunato il
suo compagno di squadra VdMark che avendo
accusato un dolore al braccio destro ha dovuto
rientrare prematuramente in Olanda, per sottoporsi ai controlli del caso.
Crescent Yamaha
La squadra inglese ha (giustamente) scelto
di non utilizzare i trasponder. Tecnici e piloti
si sono concentrati sullo sviluppo della nuova R1 e quindi sarebbe stato inutile registrare i
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tempi sul giro di Guintoli e Lowes. Quella di Jerez
è stata la seconda uscita per il team Yamaha. Ad
Aragon Lowes aveva compiuto una simulazione
di gara, dichiarando di essersi trovato subito a
proprio agio sulla YZF-R1, ma successivamente
una brutta caduta e la conseguente lussazione
ad una spalla, hanno interrotto i suoi test. Tutto il lavoro è quindi pesato sulle spalle di Sylvain
Guintoli, che ha percorso moltissimi giri raccogliendo dati che saranno senza dubbio utili ai
suoi tecnici per rendere più competitiva la R1 in
versione Superbike. Andrea Dosoli, Road Racing
Project Manager della casa dei tre diapason, ci
ha confermato che la base di partenza della R1
è ottima, ma anche che il lavoro per mettere Lowes e Guintoli in grado di lottare con i big della
Superbike è ancora molto e richiederà del tempo
lungo. Il giudizio sul team e sui piloti va quindi rimandato non solo ai prossimi test invernali, ma
alle prime gare del campionato 2016.
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Superbike
CHAZ DAVIES
“SAREMO PIÙ VICINI A REA
E ALLA KAWASAKI”
di Nico Cereghini | Il viceiridato Superbike, pilota ufficiale del team
Ducati Aruba, si racconta ai microfoni di Moto.it
I
n occasione del Salone di Milano EICMA
2015 Chaz Davies, pilota ufficiale del
Team Ducati Aruba Superbike nonché viceiridato nel 2015, si racconta ai microfoni
di Moto.it con il nostro Nico Cereghini. Insieme
al britannico abbiamo parlato della stagione appena conclusa, del lavoro invernale e delle sue
esperienze precedenti, fra cui l’amicizia di lunga
data con Casey Stoner.
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TRANSBORGARO
2015. LE FOTO
PIÙ BELLE
Gli scatti più emozionanti dell’edizione 2015 della
classica di Motocross giunta alla 37ª edizione
di Massimo Zanzani
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Motocross
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Motocross
Media
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Motocross
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Un giorno tu e Tony potreste essere rivali anche in auto?
«Forse l’idea l’ha presa da me. Avrà detto: “guarda Vale che va con la macchina da rally, ci provo anche io” ed è subito andato veloce. E’ stato
la sorpresa del Rally, è andato molto forte e al
Master Show è riuscito a vincere e battere me e
Neuville. Per i prossimi anni sarà un avversario
tosto.
Qual’è stato un errore che hai commesso al
Master Show?
«Secondo me ho guidato bene, nella seconda
ho fatto 08”0, che era un secondo più veloce di
Sport
Neuville, che ha fatto 09”0, ho tolto due secondi
dal mio tempo delle prove e ho detto: “Diobò l’ho
fregato”, e invece mi ha fregato lui ed è andato
ancora più forte».
L’anno scorso ti sei confrontato al Master
Show con Robert Kubica, quest’anno invece
con Tony Cairoli, chi ti ha dato più filo da torcere?
«Mi sono divertito di più quest’anno a lottare con
Cairoli e Neuville, invece che l’anno scorso con
Kubica».
ROSSI, MONZA RALLY SHOW 2015
Mi sono divertito più con Cairoli
e Neuville che con Kubica
di Thomas Bressani | Un Valentino competitivo fino all’ultimo giorno,
che si aggiudica la vittoria del Monza Rally Show, ma non quella del
Master Show, perso nella semifinale con l’amico Cairoli
«
Essere riusciti a vincere è stata una
grande soddisfazione. Sono stato
competitivo dall’inizio alla fine, sempre veloce, con una bella lotta contro
Neuville e Cairoli. Direi che il goal più importante
l’ho fatto io, vincere il Rally è sempre figo. Invece
Tony è andato da matti al Master Show»
C’è la possibilità di organizzare al Ranch qualcosa del genere che accolga tanti piloti e personaggi noti del motorsport?
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«E’ difficile, perchè da me con le macchine non
si può andare, quindi bisogna farlo con le moto.
Ci stiamo pensando e lavorando, mi piacerebbe
fare una gara con tutti i piloti.
Questo è un evento unico, molto particolare, tanti piloti di diverse discipline si possono confrontare in una cosa che è un Rally ma non è un Rally,
quindi è divertente.
E’ il giusto modo per chiudere la stagione e poi
tutta questa gente che c’è stata ti da sempre
grande soddisfazione».
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Quando salgo su una macchina del genere mi da
tantissime emozioni nuove che mi piacciono».
Tra il Rally Lagend e il Monza Rally Show quale
rifaresti?
«Il Lagend è stato un Rally che mi ha aiutato tantissimo, la Delta è una macchina difficilissima,
bisogna essere molto decisi nella guida, è poco
precisa come macchina, quindi mi ha aiutato.
Quando sono salito sulla DS3 ho visto poi dei
grandi miglioramenti».
Pensavi di andare così forte?
«Il mio obiettivo era il podio, l’anno scorso ho fatto sesto e ho preso un po’ di penalità, quest’anno
però ero li per giocarmela con il secondo posto.
Valentino era imprendibile, specialmente nella
Gran Prix, dove ha fatto veramente paura. C’era
molto da lavorare, noi corriamo con dei settaggi
standard e io non so neanche dove iniziare e mi
affido a quello che dicono gli ingegneri».
CAIROLI, MONZA RALLY SHOW 2015
IL MIO OBIETTIVO ERA IL PODIO!
Pensi che sarebbe bello poter avere Valentino
come avversario nei Rally?
Sport
«E’ sempre bello stare con Valentino, è una persona fantastica, trovarsi inisieme in un Rally in
futuro sarebbe bello. Non so quali siano i suoi
programmi, ma i miei sono quelli di stare sicuramente ancora nel cross per molti anni per adesso».
Come è stato confrontarsi con Rossi, ti aspettavi questo risultato?
«E’ stato come confrontarsi con Neuville, perchè
eravamo tutti su delle macchine da Rally e tutti
e due, sia Neuville che Valentino, vanno fortissimo. L’emozione era tanta e l’adrenalina era molto alta».
E’ da un po’ di anni che guidi la stessa macchina, qui al Rally di Monza, hai acquistato più
fiducia quest’anno?
«Si, è il mio terzo anno che guido questa macchina, ho acquistato più fiducia e anche il Team ha
fatto un bel lavoro, facendomela trovare come
la lascio l’anno prima, visto che non facciamo
nessun test, quindi riesco sempre ad adattarmi
presto».
di Thomas Bressani | Un Cairoli più che soddisfatto della vittoria del
Master Show, dopo essere riuscito a batte Rossi e Neuville davanti al
pubblico di Monza. Ma la MXGP èrimane il suo obiettivo principale
T
i aspettavi la finale con Neuville e la
vittoria?
«Sinceramente no, perchè lui è un
rallysta e su questo tipo di gara devi
essere molto preciso e sentire molto la macchina, qui è facile fare un errore. Ho visto che anche
lui ha sbagliato qualcosa, poi è iniziato a fare buio
e si iniziava a vedere poco. Sono contento e soddisfatto del mio risultato».
Puntavi di più sul Master Show o sul Rally?
«Il mio obiettivo era il podio in generale, nel
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Monza Rally è la cosa principale. Il Master Show
è un evento bello, per il pubblico è fantastico,
però l’evento principale era sicuramente il Monza Rally».
Quindi sei un rallysta?
«No non sono un rallysta, ancora manca tantissimo, nei veri Rally ci vuole altro».
Quando hai iniziato con le auto?
«Ho iniziato tre anni fa qui a Monza, ed è stata
la prima volta che ho preso una WRC in mano.
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