COMUNE DI SORSO
APPALTO DI PROGETTAZIONE ED ESECUZIONE LAVORI SULLA BASE DELLA PROGETTAZIONE PRELIMINARE
Opere di valorizzazione della fascia costiera di Sorso attraverso interventi di infrastrutturazione a supporto delle attività produttive e turismo – L.R. 5/2009 art. 5.
INDICE
1
INTRODUZIONE ...................................................................................................... 2
2
NORMATIVA DI RIFERIMENTO DI SETTORE ....................................................... 2
3
CARATTERI GEOLOGICI DELL’AREA RISTRETTA ............................................... 4
3.1
CARATTERI GEOLOGICI DELL’AREA RISTRETTA ......................................... 4
4
IL MODELLO GEOLOGICO ..................................................................................... 5
5
COMPATIBILITÀ GEOLOGICA ................................................................................ 6
6
indagini geognostiche ............................................................................................... 7
6.1
Sondaggi geognostici ......................................................................................... 7
6.2
Prove penetrometriche S.P.T. ............................................................................ 8
6.3
Analisi di laboratorio ......................................................................................... 10
7
SCAVABILITÀ E STABILITÀ DEGLI SCAVI........................................................... 11
8
CLASSIFICAZIONE SISMICA ................................................................................ 12
9
La nuova S.P. 81: il nuovo asse e la sezione tipo .................................................. 13
10
La nuova S.P. 81: le intersezioni stradali ............................................................. 21
10.1
Intersezione sul primo pettine ....................................................................... 22
10.2
Intersezione sul secondo pettine ................................................................... 23
10.3
Intersezione sul quarto pettine ...................................................................... 24
10.4
Intersezione sul quinto pettine....................................................................... 25
10.5
Intersezione sul sesto pettine ........................................................................ 26
11
CONCLUSIONI .................................................................................................... 27
DATA E SOTTOSCRIZIONE ELABORATO ........................................................... 28
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1
INTRODUZIONE
Con la presente relazione si effettua la verifica della compatibilità geotecnica del progetto ai sensi della normativa
vigente.
La proposta progettuale nasce come sviluppo del progetto preliminare messo a bando dal Comune di Sorso, per
rendere possibile la progettazione definitiva e la effettiva esecuzione delle opere di valorizzazione della Fascia
costiera di Sorso, attraverso interventi di infrastrutturazione a supporto delle attività produttive e turismo.
2
NORMATIVA DI RIFERIMENTO DI SETTORE
La seguente relazione geotecnica è conforme a quanto richiesto da:
-
-
dal punto H del D.M. 11.3.1988 “Norme Tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità
dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l’esecuzione e il
collaudo delle opere di sostegno e delle terre e delle opere di fondazione”;
dal DM 14-01-2008 NTC2008;
dagli Eurocodici EC7 ed EC8.
In particolare, il D.M. 14-01-2008 entrato in vigore a partire dal 01-07-2009 stabilisce le Norme Tecniche per le
Costruzioni o meglio le norme per la progettazione ed il dimensionamento delle strutture.
Tale documento, come anche precisato dalla successiva Circolare Applicativa del febbraio 2009, con tutti gli ovvi
risvolti sulle fasi preliminari della progettazione, è quindi riferito alla fase esecutiva della progettazione.
Per quanto riguarda la sfera attinente la professionalità del geologo vengono richiesti all’interno della
progettazione 3 documenti:
-
relazione geologica
-
relazione geotecnica
-
relazione sulla modellazione sismica del sito e pericolosità sismica di base.
La relazione geologica deve contenere le indagini, la caratterizzazione e modellazione geologica del sito in
riferimento all’opera ed analizzare la pericolosità geologica del sito in assenza ed in presenza delle opere. La
valenza di questo documento è fondamentale non solo per la progettazione esecutiva dell’opera ma per stabilire in
fase di progettazione architettonica o preliminare se l’opera si “può fare” e quali saranno le problematiche relative
alla stabilità dei terreni ed all’assetto idrogeologico dell’intorno.
La relazione geotecnica riguarda le indagini, la caratterizzazione e modellazione geotecnica del solo “volume
significativo” e deve valutare l’interazione opera/terreno ai fini del dimensionamento.
La relazione sulla modellazione sismica deve valutare la pericolosità sismica di base del sito, tale documento
riveste importanza per la valutazione della “pericolosità” e quindi va inserito non solo nel livello di progettazione
definitivo ma già fin dal livello di progettazione preliminare. Dato che tale documento specie per la trattazione degli
effetti di sito assume un carattere prettamente “geologico”, lo stesso può essere redatto in forma indipendente o
essere inserito nella relazione geologica.
In particolare la normativa generale presa a riferimento è costituita da:
•
Decreto Ministeriale 14.01.2008
•
Testo Unitario - Norme Tecniche per le Costruzioni
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
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•
Istruzioni per l’applicazione delle “Norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 gennaio 2008.
Circolare 2 febbraio 2009.
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici
•
Pericolosità sismica e Criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale. Allegato al voto
n. 36 del 27.07.2007
Eurocodice 8 (1998)
•
Indicazioni progettuali per la resistenza fisica delle strutture
Parte 5: Fondazioni, strutture di contenimento ed aspetti geotecnici (stesura finale 2003)
Eurocodice 7.1 (1997)
•
Progettazione geotecnica – Parte I : Regole Generali . - UNI
Eurocodice 7.2 (2002)
•
Progettazione geotecnica – Parte II : Progettazione assistita da prove di laboratorio (2002). UNI
Eurocodice 7.3 (2002)
•
Progettazione geotecnica – Parte II : Progettazione assistita con prove in sito(2002). UNI
Leggi regionali in materia di pianificazione e di Vincolo Idrogeologico
•
Ordinanze Autorità di Bacino regionale
•
Ordinanze di Protezione Civile
•
PianioTerritoriale di coordinamento (Provincia)
•
Piano Urbanistico e Regolam. Edilizio e Norme Tecniche di Attuazione
•
D.M. 11.03.1988
Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità e dei pendii naturali e delle
scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo delle opere di
sostegno delle terre e delle opere di fondazione
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3
CARATTERI GEOLOGICI DELL’AREA RISTRETTA
L'area interessata dal sedime progettuale, è posta al margine del sistema dunare costiero, dove le sabbie di
selezione eolica vanno a sovrapporsi e parzialmente ad intercalarsi ai depositi alluvionali della piana di SorsoSennori.
3.1
CARATTERI GEOLOGICI DELL’AREA RISTRETTA
L’area costituente il settore ristretto del sedime dell’area di Progetto è costituito integralmente da formazioni
sedimentarie quaternarie incoerenti di prevalente genesi eolica..
Il dominio in oggetto è inserito nel sistema più vasto tra l’Horst tettonico gallurese e la Fossa Sarda.
In particolare, il tratto in esame costituisce una parte della costa del settore orientale del sistema vulcanosedimentario del Sassarese.
Mappa - La geologia del settore di circostante Sorso
Nell’area esaminata le formazioni presenti in affioramento o comunque a breve profondità sono dal basso in alto
le seguenti:
- Depositi sedimentari plio-quaternari
- Alluvioni sabbioso-ciottolose rimaneggiate;
- Alluvioni sabbiose sciolte recenti ed attuali;
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- Depositi limosi ed argillosi di ambiente palustre;
- Detrito di falda.
- Sabbie di spiaggia
- Complesso dunare
L’area del territorio di Progetto, è caratterizzata da una non grande varietà di tipologie morfologiche, in
conseguenza del prevalere di 2 grandi famiglie litologiche che da sole occupano la quasi totalità della superficie del
settore.
La quasi totalità della superficie del comprensorio è interessata dall’affiorare delle sabbie dunari e litorali e dal
sistema dei sedimenti fluviali, alluvionali e localmente palustri, quaternari.
I depositi quaternari più recenti sono costituiti da depositi fluviali ed alluvionali, nonché da depositi di sabbie
litorali e dunari.
I sedimenti alluvionali e fluviali occupano la parte dei fondivalle dei corsi d’acqua minori e della grande piana di
Sorso.
Le formazioni sabbiose, litorali e dunari sono presenti nella costa e nella fascia retrostante, sfumando al disopra
delle formazioni della piana e ricoprendole.
La paleo valle è colmata da un sistema complesso di depositi fluviali che si sommano ai depositi eolici rimessi in
movimento e intercalati ad essi nel settore costiero.
La morfologia dell’area è fortemente modellata e mostra superfici di tipo pianeggiante o sub-pianeggiante.
Nell’area non sono presenti conseguentemente sistemi franosi o frananti di rilievo.
Il territorio interessato, così come il resto della Sardegna, non è classificato sismico.
4
IL MODELLO GEOLOGICO
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Figura – Stralcio da Carta geologica della Piana Turritana (1:50.000
Oggiano, 1987) con sezione e schema dei rapporti stratigrafici.
Au=Andesiti (Oligocene); Anc=brecce e conglomerati andesitici (Oligocene); Cml=Arenarie,
marne arenacee (Aquitaniano); Ig=Ignimbriti compatte rossastre in bancate (AquitanianoBurdigaliano); Sg= Sabbie e conglomerati provenienti prevalentemente dallo smantellamento
del basamento ercinico della Gallura (Burdigaliano sup); Cd= Calcareniti e Calciruditi da
rimaneggiamento di bioherme (Burdigaliano sup); Md=prevalenti marne e marne arenacee
bioturbate (Langhiano-Serravalliano?); Ce=eolianiti talvolta risedimentate del Riss e del Wurm
indistinte Cp= calcari lacustri (Pleistocene).
Il settore di progetto di Sorso è caratterizzato dall’affiorare quasi continuo della
formazione delle sabbie dunari attuali e sub attuali post wurmiane.
5
COMPATIBILITÀ GEOLOGICA
L’intervento in progetto si inserisce in un lembo di costa sabbiosa con sistema dunare quasi interamente
imbrigliato da un rimboschimento a conifere della prima metà del secolo scorso.
Il sito è generalmente stabile, ma una parte delle aree adiacenti il sedime viario sono limitatamente instabili ed il
progetto mira ad una continuità di utilizzo e ad una messa in sicurezza.
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6
INDAGINI GEOGNOSTICHE
Nella fase di stesura del rapporto preliminare, nel mese di dicembre 2012 la ditta AGECO Srl, con l’impiego di
una sonda a rotazione a carotaggio continuo, ha eseguito le seguenti indagini in sito:
•
•
•
•
n. 12 Sondaggi a carotaggio continuo fino a 3 metri di profondità;
n. 6 SPT in foro di cui n. 5 a 1,5 m dal p.c. e n.1 a 3 m dal p.c.;
n. 8 prove proctor e CBR;
n. 12 analisi granulometriche e limiti di Atterberg.
Le indagini geognostiche sono state localizzate negli ambiti ritenuti maggiormente significativi ai fini delle
interferenze delle opere con la componente geologica e i caratteri geotecnici dei terreni interessati. A tal fine le
indagini geotecniche hanno interessato la strada provinciale litoranea e le discese a mare dei pettini n° 1, 2, 3 e 6.
6.1 SONDAGGI GEOGNOSTICI
I sondaggi sono sufficientemente distribuiti lungo tutta l’area di progettazione e la loro ubicazione è riportata
nell’allegata planimetria ubicazione sondaggi.
I sondaggi sono stati così ubicati:
•
n. 8 nel margine della corsia lato interno rispetto alla linea di costa, con l’intenzione di individuare la
successione litostratigrafica costituente la sovrastruttura stradale e i terreni di sottofondo in corrispondenza
della prevista pista ciclabile;
•
n. 3 nei piazzali parcheggio antistanti la spiaggia in corrispondenza dei pettini 1, 3 e 6;
•
n. 1 lungo la strada che porta al piazzale parcheggio in corrispondenza del pettine 2.
Nel corso della perforazione sono stati compilati i log stratigrafici con i quali si è appurato che al di sotto della
copertura superficiale sono state sempre intercettate le sabbie di granulometria fine, incoerente e di colore giallastro
(meglio caratterizzate successivamente dalle analisi fisiche di laboratorio sui campioni prelevati).
Il livello della falda è stato intercettato nei sondaggi S2, S3, S10 e S11 a partire da – cm 250 a - cm 280 dal
piano campagna.
Il dettaglio delle successioni stratigrafiche verificate con il carotaggio è visibile nelle allegate stratigrafie e
nelle fotografie dei carotaggi.
Sui campioni significativi prelevati nel corso delle indagini, sono state eseguite le analisi granulometriche, prove
per la determinazione dell’indice di portanza C.B.R. dopo saturazione per immersione in acqua per 96 ore, prove
Proctor e sono stati determinati i limiti di Atterberg.
Di fatto la successione stratigrafica è risultata omogenea, per cui è prevedibile non ci siano significative
variazioni stratigrafiche lungo l’intero tracciato stradale.
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6.2 PROVE PENETROMETRICHE S.P.T.
Come accennato in precedenza, nel corso della perforazione sono state eseguite 5 prove penetrometriche
S:P.T. a 1,5 m di profondità e 1 prova a 3 metri di profondità.
La
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strumentazione impiegata per l’effettuazione delle prove penetrometriche S.P.T., in avanzamento di foro, era
costituita da aste di infissione del diametro esterno di 50 mm (peso 70 +/- 0,5 Kg/m), mentre il dispositivo di
percussione era quello standard, con testa di battuta di acciaio avvitata alle aste, un maglio di acciaio di 63,5 Kg (+/0,5 Kg), un dispositivo di sganciamento automatico del maglio, che assicura una corsa a caduta libera di 0,76 m (+/0,02 m).
I dati penetrometrici sono stati successivamente elaborati secondo le più assodate metodologie in uso,
arrivando ad associare a ciascuna prova una colonna geotecnica interpretativa.
SONDAGGIO
PROFONDITA’
N°
-m
S1
1,50-1,95
S3
1,50-1,95
S6
3,00-3,45
S7
1,50-1,95
S10
1,50-1,95
S12
1,50-1,95
TIPO LITOLOGICO
Sabbia fine sciolta
giallastra
Sabbia fine sciolta
giallastra
Sabbia fine sciolta
giallastra
Sabbia fine sciolta
giallastra
Sabbia fine sciolta
giallastra
Sabbia fine sciolta
giallastra
ANGOLO
D’ATTRITO
ϕ
DENSITA’
RELATIVA
%
PESO UNITA’ DI
VOLUME
t/m3
8
22,29
70,99
1,66
9
23,43
86,95
1,79
30
28,57
100
2,14
22
26,29
100
2,03
35
27,14
100
2,08
6
21,71
61,48
1,58
NS.P.T.
Emerge che le sabbie hanno un grado di addensamento da poco a medio, con angolo di attrito variabile da
22° a 29°.
SONDAGGI
O
NS.P.
T.
N°
PROFONDIT
A’
MODUL
O DI
YOUNG
MODULO
EDOMETRIC
O
-m
Kg/cm2
Kg/cm2
MODUL
O DI
POISSO
N
MODULO DI
DEFORMAZIO
NE A TAGLIO
G
VELOCIT
A’ ONDE
Kg/cm2
m/s
PRESSION
E AMM.
HERMINIE
R
OLANDESI
Kg/cm2
S1
8
1,50-1,95
-
43,90
0,34
459,01
155,56
2,63
S3
9
1,50-1,95
135
52,11
0,33
671,96
190,53
2,96
S6
30
3,00-3,45
225
89,09
0,29
1590,04
301,25
9,06
S7
22
1,50-1,95
185
72,65
0,31
1187,93
257,97
7,24
S10
35
1,50-1,95
200
78,82
0,3
1339,61
275
11,53
S12
6
1,50-1,95
-
39,79
0,34
350,25
134,72
1,97
Le pressioni ammissibili calcolate risultano molto buone e vanno da 2,63 a 11,53 Kg/cm2 alla profondità di 1,5
metri e 9,06 Kg/cm2 a 3,00 metri di profondità nel sondaggio S6.
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6.3 ANALISI DI LABORATORIO
Nel corso dei sondaggi sono stati prelevati campioni di terreno e sono state eseguite analisi geotecniche in
laboratorio (Fig.3). Per la precisione sono stati prelevati:
•
N. 12 campioni (1 per ogni sondaggio) alla profondità compresa tra 1,50 m e 1,70 m, per l’analisi
granulometrica con determinazione dei limiti di Atterberg, per la determinazione della curva granulometrica
per setacciatura e relativa classificazione secondo le norme CNR/UNI;
•
N. 8 campioni (S1, S2, S4, S5, S6, S8, S10 e S12) alla profondità di 1,50 m, per le prove di portanza C.B.R.
su campioni costipati in laboratorio all’energia AASHO Modificato e all’umidità naturale, con penetrazione,
dopo saturazione per immersione per 96 ore, secondo la normativa CNR – UNI 10009 e per le prove di
compattazione Proctor modificata, secondo la normativa B.U. CNR 69.
Nella seguente tabella sono riassunti le caratteristiche granulometriche. Per maggiori dettagli si rimanda ai
certificati di prova del laboratorio in allegato.
Sondaggio
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S.P.E.A. Srl
Profondità
-m
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
Passante
4,75 mm
100%
99,9%
100%
99,9%
99,4%
100%
Passante
2,00 mm
95%
98,1%
97,5%
98,8%
97,8%
83,3%
Passante
0,425 mm
38,7%
34,2%
35,2%
31,8%
32,9%
35,6%
Passante
0,075 mm
4%
1,8%
3,1%
1,1%
3%
3,6%
Coeff.uniform.
6,7
4,9
5,3
4,2
4,7
9,1
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S7
S8
S9
S10
S11
S12
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
1,50-1,70
100%
99,4%
100%
100%
100%
97,9%
97,3%
82,3%
96,1%
94,6%
87,4%
88,2%
46,3%
32,3%
45,6%
42,9%
41%
37,2%
2,7%
1,8%
6,2%
3,4%
2,7%
3,3%
5,4
6,7
7,0
7,8
7,8
9,0
Dalle analisi granulometriche si è avuta conferma che tutti i campioni sono di natura sabbiosa mediamente
classate, prive di plasticità e secondo la classificazione dei terreni HRB-AASHTO in base alle norme CNR/UNI 10006
le sabbie prelevate nei sondaggi S1, S2, S3, S4, S5, S9 e S10 fanno parte del gruppo A3, mentre quelle prelevate
nei sondaggi S6, S7, S8, S11 e S12 fanno parte del gruppo A1. Secondo la classificazione questi terreni risultano
avere delle qualità portanti da eccellenti a buone quale terreni di sottofondo in assenza di gelo e le azioni del gelo, il
ritiro e rigonfiamento risultano essere nulle. Possiedono inoltre un’elevata permeabilità.
Per quanto riguarda le prove C.B.R. e le prove di compattazione Proctor Mod. si sono ottenuti i seguenti risultati:
Sondaggio
Profondità
-m
S1
S2
S4
S5
S6
S8
S10
S12
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
Optimum
Proctor mod.
%
6,0
6,0
5,9
6,0
6,5
7,5
6,2
6,3
Densità secca
γ g/cm3
Icbr
2,5 mm
Icbr
5,0 mm
1,61
1,52
1,49
1,38
1,46
1,53
1,41
1,43
17,72
21,78
11,81
25,84
14,03
18,46
11,81
14,03
24,61
35,93
17,23
46,76
17,23
36,91
17,23
21,66
Contenuto d’acqua
dopo compattazione
%
9,1
8,7
9,4
7,8
8,7
8,2
7,7
7,5
Gli indici di portanza C.B.R. del sottofondo stradale e dei punti sul margine stradale sono risultati buoni essendo
compresi tra 17,23 e 46,76 (si ricorda che si assume il valore più alto tra 2,5 e 5 mm). Pertanto è da escludere
come possibile causa di eventuali dissesti del corpo stradale l’insufficiente portanza del terreno di sottofondo.
7
SCAVABILITÀ E STABILITÀ DEGLI SCAVI
Con l’indagine si è verificato che nell’ambito di m 3,00 si rinvengono terreni costituiti da sabbie con grado di
addensamento crescente con la profondità e falda idrica che si attesta a profondità dell’ordine di 2,50 – 2,80 m dal
piano di campagna. Detti terreni sono aggredibili con un escavatore di media potenza tuttavia la presenza della falda
comporterà l’utilizzo di sistemi di abbattimento della stessa per scavi di profondità superiore a 2,5 m. In particolare, la
messa in opera delle strutture in terra rinforzata prevista per l’adeguamento della sezione stradale nei tratti in
rilevato, potrebbe richiedere la realizzazione di movimenti terra con fondo scavo a profondità tali da intercettare la
superficie freatica della falda. In tal caso occorrerà prevedere, se necessario, nel corso dei lavori, l’attivazione di un
sistema well-point.
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Considerato che le sabbie a 1,50 m di profondità risultano da poco a mediamente addensate, sarà necessario
nel corso della riprofilatura e dello scavo provvedere alla realizzazione di sbadacchiature per il contenimento dei
materiali sabbiosi ed evitare il danneggiamento della struttura stradale limitrofa non interessata dai lavori di scavo.
8
CLASSIFICAZIONE SISMICA
Ai fini della definizione dell’azione sismica di progetto, si rende necessario valutare l’effetto della risposta sismica
locale e per far questo si fa riferimento all’approccio semplificato che si basa sull’individuazione di categorie di
sottosuolo di riferimento.
I terreni di sedime in esame ricadono nella categoria C in quanto si tratta di depositi di terreni a grana grossa
mediamente addensati con spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle proprietà
meccaniche con la profondità e da valori di Vs,30 compresi tra 180 m/s e 360 m/s e nella categoria D in quanto sono
presenti depositi di terreni a grana grossa scarsamente addensati o terreni a grana fina scarsamente consistenti con
spessori superiori a 30 m, caratterizzati da un graduale miglioramento delle proprietà meccaniche con la profondità e
da valori di Vs,30 <180 m/s.
Per quanto riguarda le condizioni topografiche trattandosi di superficie pianeggianti il terreno ricade nella
categoria T1.
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LA NUOVA S.P. 81: IL NUOVO ASSE E LA SEZIONE TIPO
Il progetto preliminare proponeva una sezione tipo che vedeva la passeggiata lato mare, le due corsie
veicolari e la pista ciclabile a doppio senso di circolazione sul lato opposto.
Il tracciato della SP81 ed il suo inserimento nel sistema dunare nel settore di intervento
intervento
La separazione tra la pista ciclabile e la S.P. 81 era prevista mediante un cordolo doppio della larghezza di 50
cm, e la larghezza della pista ciclabile era di 2,50 m. La passeggiata lato mare non era separate fisicamente dalla
carreggiata.
Il tracciato
tracciato della SP81 ed il suo inserimento nel sistema dunare nel settore di intervento
La definizione della nuova sezione tipo di progetto è stata fatta analizzando le diverse soluzioni alternative al
fine di pervenire ad una proposta progettuale che meglio rispondesse alle esigenze del contesto.
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La pista ciclabile sul lato opposto alla passeggiata come proposta nel progetto preliminare ha il vantaggio di
subire minori interferenze con gli accessi laterali presenti in minor numero rispetto al lato mare, ma presenta
l’inconveniente di trovarsi dalla parte opposta rispetto ai pettini con il conseguente attraversamento della S.P. 81 in
prossimità delle intersezioni, con il taglio della corrente veicolare più intensa e il conseguente rallentamento
reciproco delle manovre. Inoltre, l’esigenza di proteggere fisicamente la pista ciclabile dalla strada richiederebbe la
creazione di una doppia barriera, lato monte e lato mare, proporrebbe con un impatto percettivo tipico delle
infrastrutture veicolari ad alta velocità di percorrenza, in antitesi con i principi propri del progetto.
La soluzione progettuale proposta porta la pista ciclabile in adiacenza alla passeggiata, lato mare,
consentendo una migliore accessibilità dei pettini, una maggiore schermatura della passeggiata e delle residenze
dalla parte veicolare separando fisicamente con un unico manufatto sia la strada che la pista ciclabile. Quest’ultima
soluzione facilita anche lo smaltimento delle acque piovane in quanto permette la loro dispersione con minori opere
idrauliche particolarmente vulnerabili all’insabbiamento. Dopo aver definito le motivazioni sugli aspetti compositivi
della sezione trasversale della S.P. 81, si riporta la sezione tipo attuale nelle diverse sezioni di rilievo.
Di seguito si riporta la sezione tipo dello stato attuale con i suoi elementi geometrici principali e il loro
andamento dimensionale lungo il tracciato.
La media delle dimensioni delle corsie, delle strisce di margine e di mezzeria e delle banchine bitumate e la
media della larghezza complessiva della carreggiata della S.P. 81 è stata assunta come dimensione degli analoghi
elementi di progetto.
Pertanto, come da richiesta della Provincia di Sassari la sezione trasversale della S.P. 81 non subisce
modifiche nella larghezza media delle corsie e dei suoi elementi marginali.
La sezione tipo di progetto è completamente contenuta nell’attuale sede stradale e conserva le
dimensioni della porzione bitumata attuale. Come precedentemente descritto, di seguito si riporta la sezione tipo
di progetto relativa alla S.P. 81.
Sotto il profilo normativo, la sezione tipo proposta è assimilabile alla categoria C2 strada extraurbana
secondaria, caratterizzata da velocità di progetto comprese tra 60 e 100 km/h.
Naturalmente la S.P. 81 per la sua particolare destinazione di tipo turistico e per il particolare ambito
in cui si colloca sarà caratterizzata da un limite di velocità di 50 km/h, tutt’ora in vigore.
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Dal lato mare al lato monte, s’incontra la passeggiata in terreno naturale opportunamente regolarizzato e
costipato, la pista ciclabile della larghezza di 2,50 m è separata dalla passeggiata mediante un cordolo e
sopraelevata di 15 cm dalla adiacente carreggiata stradale. La separazione tra la strada e la pista ciclabile avviene
mediante un cordolo che sopraeleva e delimita la pista dalla strada, e da una banchina della larghezza di 72,50 cm
nella quale sarà installata una barriera stradale in legno e acciaio tipo N2 bordo laterale e H2 bordo ponte a seconda
dei tratti. Detta barriera è del tipo bifacciale e protegge anche il ciclista dall’invasione della carreggiata mediante
appositi correnti in legno lato ciclabile. Il manufatto ha tutte le certificazioni ed omologazioni di legge ed è stato scelto
con attenzione anche per il suo buon inserimento all’interno del delicato ambito di intervento.
La barriera stradale svolge anche numerose funzioni accessorie: da un lato impedisce la sosta sulla ciclabile,
regola i flussi pedonali e ciclabili canalizzandoli negli attraversamenti pedonali segnalati al fine di impedire continui
attraversamenti e invasioni delle corsie veicolari, previene l’invasione reciproca di auto e biciclette nelle rispettive
sedi di transito.
Per poter accogliere lato mare la pista ciclabile in adiacenza alla passeggiata, è necessario operare un
disassamento della S.P. 81 verso monte con il conseguente ampliamento della porzione bitumata all’interno della
sede stradale esistente.
Una parte della corsia di marcia lato mare finirà al di sotto della pista ciclabile e dovrà essere compensata con
l’ampliamento della corsia sul lato opposto.
Con il disassamento si dovrà ripristinare la baulatura della strada mediante ricarica con binder, e rifacimento
del nuovo tappetino nei tratti in ampliamento.
Alcuni tratti della S.P. 81 hanno meritato un approfondimento, ci si riferisce in particolare al sottopasso
pedonale sezione 195 e all’adiacente ponte sul rio Pedrugnanu sezioni 198 - 203, alle aree parcheggio fronte Li
Nibbari sezioni 190 - 193, alle aree parcheggio fronte La Risacca sezioni 217 - 224, all’area adiacente alla S.P. 81
sez. 104.
In corrispondenza del ponte, si è definito l’asse di progetto in modo da farlo coincidere con l’attuale, lambendo
nel lato opposto al mare la barriera stradale e sfruttando per la passeggiata e la pista ciclabile, la piazzola destinata
ad area parcheggio. L’area parcheggio è stata parzialmente conservata lasciando degli stalli in linea paralleli alla
strada.
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L’allineamento del rettifilo lungo il ponte ha imposto il passaggio al di sopra dell’attuale sottopasso, che per
assicurare il transito pedonale in adiacenza con la ciclabile richiede la creazione di un piccolo impalcato in c.a. da
appoggiare agli esistenti muri andatori in c.a.. Il manufatto delle dimensioni in pianta di 4,00 x 3,50 m assicura il
transito pedonale e sarà protetto con un parapetto in legno. Il piano dell’impalcato sarà ricoperto con terreno naturale
al fine di farlo scomparire e garantire una uniformità cromatica alla passeggiata.
Il parcheggio fronte Li Nibari si presenta oggi in totale stato di abbandono, con un marciapiede parzialmente
insabbiato e gli stalli di sosta calati in un nastro di asfalto senza alcuna vegetazione.
La proposta progettuale riqualifica il parcheggio, demolendo e ricostruendo il nuovo marciapiede, inserendo
gli alberi nei parcheggi, realizzando in corrispondenza dell’attuale isola spartitraffico un punto di sosta per le biciclette
con le rastrelliere e una fontanella.
Analoga sistemazione dell’isola spartitraffico sarà effettuata nella sezione 104, che essendo baricentrica
rispetto al percorso ciclabile in progetto rappresenta una naturale area di riposo per i ciclisti e i pedoni.
Per quanto riguarda l’arrivo in corrispondenza della Marina di Sorso, il disassamento della sezione stradale
comporta la traslazione delle isole si traffico verso monte con il conseguente rifacimento delle stesse con i materiali
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impiegati nelle precedenti rotatorie, con una percezione unitaria dell’intervento. La nuova pista ciclabile che da Sorso
giungerà all’intersezione con lo svincolo sulla S.P. 81 sarà collegata con la pista ciclabile in progetto in
corrispondenza dell’attraversamento dell’intersezione.
Il tracciato della SP81 ed il suo inserimento nel sistema dunare nel settore non oggetto di intervento
intervento
Il tracciato della SP81 ed il suo inserimento nel sistema dunare nel settore non oggetto di intervento
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Il tracciato, nel settore oggetto di ristrutturazione si snoda sovente attraversando obliquamente le dorsali e le
fronti delle dune a barcana. E talvolta nei settori molto prossimi alla costa, dune semplici di retro spiaggia.
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LA NUOVA S.P. 81: LE INTERSEZIONI STRADALI
Uno degli elementi di maggior caratterizzazione dell’intervento progettuale sulla viabilità, oltre alla pista
ciclabile, è costituito dalla sistemazione delle intersezioni tra la S.P. 81 e i vari pettini.
Si precisa che la proposta progettuale non ha incluso le intersezioni tra la S.P. 81, la S.P. 60 e il terzo pettine
e la S.P. 81 con la S.P. 130 e la Marina di Sorso, perché come riportato nella tavola B1 del progetto preliminare,
dette intersezioni non sono aree oggetto di intervento.
La proposta progettuale interviene puntualmente ed efficacemente per la sistemazione delle intersezioni tra la
S.P. 81 e il primo pettine, il secondo pettine, il quarto pettine, quinto pettine e sesto pettine.
Di seguito si descrivono gli aspetti morfologici rilevanti per interferenza tra proposta progettuale e contesto
dunare.
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10.1
INTERSEZIONE SUL PRIMO PETTINE
L’intersezione sul primo pettine serve il lungomare di Platamona nel quale trova sede il Lido Iride, è un ambito
antropizzato caratterizzato dalla presenza di residenze e di alcuni Hotel. Sono presenti inoltre diverse strutture a
supporto della balneazione.
Il sistema dunare, non era particolarmente sviluppato e rimane in tale settore un crinale, che la strada taglia e
lascia esposto rendendo necessaria una verifica (tratti in rosso).
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10.2
INTERSEZIONE SUL SECONDO PETTINE
Il secondo pettine ricade in un ambito antropizzato caratterizzato da diversi accessi, il progetto prevede la
rinaturalizzazione di una parte dell’attuale anello lungo il quale avviene la sosta e la realizzazione di una piazzola per
l’inversione di marcia sull’attuale sede bitumata.
Il sistema dunare, non era particolarmente sviluppato e rimane in tale settore un crinale, che la strada taglia e
lascia esposto rendendo necessaria una verifica (tratti in rosso).
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10.3
INTERSEZIONE SUL QUARTO PETTINE
Il quarto pettine ricade in un ambito di grande valenza ambientale, scarsamente antropizzato. La
riqualificazione dei pettini quarto e quinto è affidata a un progetto Litus, mentre con la presente proposta progettuale
si risolvono le problematiche relative alle intersezioni con la S.P. 81.
Il sistema dunare, non era particolarmente sviluppato e rimane in tale settore una fronte, che il pettine taglia e
lascia esposto rendendo necessaria una verifica (tratti in rosso).
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10.4
INTERSEZIONE SUL QUINTO PETTINE
La scelta della rotatoria è dettata dalla sua efficace azione di riduzione della velocità sull’area d’intersezione,
della sicurezza stradale che caratterizza lo svincolo grazie alla riduzione dei punti di conflitto e dell’inserimento
ambientale con l’attenta scelta dei materiali. Le due intersezioni saranno illuminate e la cornice dell’isola
insormontabile sarà illuminata mediante faretti a Led integrati all’interno degli elementi di coronamento.
Il sistema dunare, non era particolarmente sviluppato e rimane in tale settore una dorsale, che il l’intersezione
taglia e lascia esposto rendendo necessaria una verifica (tratti in rosso).
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10.5
INTERSEZIONE SUL SESTO PETTINE
Il sesto pettine insiste su un ambito tra i più delicati dal punto di vista ambientale, è stato realizzato scavando
una duna e appare del tutto evidente come il processo naturale, tenda al costante insabbiamento per la riformazione
della duna. L’intervento in progetto è piuttosto radicale e punta alla rinaturalizzazione del pettine con la creazione di
passerelle di accesso in legno alle attività di supporto alla balneazione.
Il sistema dunare, non era particolarmente sviluppato e rimane in tale settore una dorsale, che il pettine taglia
in modo importante e lascia esposto, rendendo necessaria una verifica (tratti in rosso).
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11 CONCLUSIONI
Le indagini geognostiche condotte in fase preliminare, allo scopo di definire le caratteristiche fisico meccaniche
peculiari del sito di intervento, con particolare riferimento all’assetto litostratigrafico ed alla qualità geotecnica dei
terreni oggetto d’intervento, hanno consentito la definizione chiara del contesto di intervento.
La campagna di indagini eseguita mostra come l’area di studio presenta una successione litostratigrafica
sostanzialmente uniforme, caratterizzata dalla presenza di depositi sabbiosi dotati di un grado di addensamento che
va da poco addensato a mediamente addensato, con angolo di attrito variabile da 22° a 29°.
La falda idrica si è assestata a profondità comprese tra -2,50 e -2,80 m dal piano di campagna, laddove è stata
rilevata.
Si è verificato che i terreni d’imposta dell’esistente massicciata hanno buone proprietà geotecniche e pertanto
caratteristiche di portanza ottimali, dimostrate dai valori delle pressioni ammissibili e degli indici di portanza CBR.
Risulta comunque necessaria la verifica in corso d’opera della portanza, attraverso prove di carico su piastra, dei
piani di posa e della sovrastruttura carrabile della piste ciclabili in progetto e della sovrastruttura carrabile esistente
delle aree oggetto di scarificazione e stesura di nuova pavimentazione.
Il sistema di rilevazioni operato in fase si stesura del progetto definitivo ha consentito di localizzare
puntualmente le attività finalizzate alla stabilizzazione delle scarpa in sabbia, che costituiscono l’aspetto saliente
delle interferenza tra il progetto ed il contesto ambientale.
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DATA E SOTTOSCRIZIONE ELABORATO
Data 20.06.2014
Impresa
S.P.E.A. S.r.l. .......................................................
Progettisti
Arch. Gianfranco Tedeschi................................
Geom. Stefano Caccianiga ................................
Geom. Mauro Pungetti .......................................
Arch. Fatima Alagna...........................................
Ing. Massimo Nunzi ............................................
Ing. Stefano Simonini.........................................
Dott. Geol. Fausto Pani ......................................
Dott. For. Antonio Mario Denti ..........................
Ing. Egidio Rubanu.............................................
S.P.E.A. Srl
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