P.O.R. Campania FSE 2007-2013
Polo Formativo Aerospazio “Villaggio dei
Ragazzi”
DD n° 74/2006 (BURC n° 54 del 28.11.06) - DD n° 43/2007 ( BURC n° sp. del 24.8.07) – D.G.R. 1062/2009 - misura 3.7/A- Cod.
Uff.05
Istituto Tecnico Aeronautico “Villaggio dei Ragazzi”
Piazza Matteotti n.8 – 81024 Maddaloni (CE) Tel 0823.432104-207310-207301 Fax 0823.432834
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AZIONE DI SISTEMA N.1
ANALISI DEI FABBISOGNI E PROPOSTA FIGURE
PROFESSIONALI
PRESENTAZIONE DEI RISULTATI
Sommario
1
INTRODUZIONE ........................................................................................................................2
2
LO SCENARIO GLOBALE ...........................................................................................................2
3
L’INCREMENTO DEL TRASPORTO AEREO: PREVISIONI DI MERCATO ....................................3
4
IL MERCATO DELLA MANUTENZIONE. ....................................................................................5
5
DIMENSIONI DEL MERCATO DELLA MANUTENZIONE ...........................................................7
6
IL RUOLO DELLA REGIONE CAMPANIA ..................................................................................7
7
LA FORMAZIONE “CERTIFICATA” NEL SETTORE DELLA MANUTENZIONE AERONAUTICA ..7
8
PROPOSTA FIGURE PROFESSIONALI ........................................................................................9
9
METODOLOGIA DI INTERVENTO ............................................................................................9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
Definizione di un modello rappresentativo d’impresa................................................................ 9
Costruzione dell’impianto di check-up ........................................................................................ 9
Interviste dirette con i responsabili aziendali............................................................................. 10
Sistema di indicatori di rilevazione ............................................................................................. 10
Predisposizione di un report di commento ................................................................................ 10
10
AZIENDE DESTINATARIE DELL’INDAGINE ........................................................................10
11
QUESTIONARIO ..................................................................................................................11
12
ESITI DELL’INDAGINE ........................................................................................................11
13
FIGURE PROFESSIONALI .....................................................................................................11
13.1 Tecnico superiore per la manutenzione degli aeromobili....................................................... 11
13.2 Tecnico superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo dell'industria
aerospaziale .................................................................................................................................................. 12
14
I PROFILI PROFESSIONALI RELATIVI AL SETTORE AEROSPAZIO .......................................12
1
1
INTRODUZIONE
I processi legati alla globalizzazione dei mercati e gli effetti sulle economie locali
interesano ormai quasi tutti i settori produttivi.
Uno dei settori che da tempo sta risentendo degli effetti della globalizzazione è
indubbiamente quello aeronautico, già di per sé caratterizzato da una filiera
internazionale di tipo piramidale, con elevati poteri decisionali ai vertici e bassa capacità
di interazione dei mercati alla base.
Il settore aeronautico è caratterizzato da forte dinamicità, sia sotto il profilo strategico
che produttivo, da elevato rischio generato dai forti investimenti richiesti, da lunghi cicli di
sviluppo dei prodotti. Questa breve relazione intende mettere a fuoco le caratteristiche
settoriali, avendo svolto una attenta analisi dei documenti reperiti sull’argomento. Punto
di interesse specifico è l’ industria e le attività legate alle operazioni aeronautiche,
particolarmente quella legata alla manutenzione degli aeromobili nella Regione
Campania senza trascurare altri territori maggiormente coinvolti in questo campo.
2
LO SCENARIO GLOBALE
Il mercato dell’aviazione civile è attualmente dominato da due realtà: il consorzio
europeo Airbus e l’americana Boeing, con sede negli Stati Uniti. L’andamento
dell’industria aeronautica è strettamente collegato a quello del trasporto aereo, in
quanto l’unico sbocco di mercato per le industrie che lavorano nel settore
dell’aeronautica civile sono proprio le compagnie aeree internazionali, che con i loro
ordini influenzano i programmi di produzione.
Dando uno sguardo al passato ed analizzandone l’evoluzione, si evince che l’aviazione
è il mezzo di trasporto che ha registrato il maggior sviluppo nel corso degli ultimi decenni.
Tale favorevole trend è dovuto ad una serie di fattori, tra questi:
•
•
•
una diminuzione del costo del trasporto;
un aumento del valore offerto dalle compagnie, con maggiori servizi soprattutto a
terra (prenotazioni on-line, check-in velocizzati, etc);
il crescente interesse e bisogno dei consumatori a spostarsi in tutto il mondo con
maggiore frequenza e a maggiore velocità.
Negli ultimi tre decenni si è assistito ad un profondo cambiamento del sistema
aeronautico. Una serie di eventi di tipo politico, economico e sociale hanno condotto ad
un mutamento delle regole competitive. Dapprima la “deregulation”, iniziata nel 1978
negli Stati Uniti e successivamente diffusasi in tutto il mondo, che ha visto un brusco
passaggio da mercati altamente regolati a mercati nazionali e internazionali
deregolamentati. I cosiddetti “open sky” hanno consentito alle compagnie aeree di
effettuare liberamente scelte relative alle rotte e alle politiche di prezzo, intensificando la
competizione.
2
3
L’INCREMENTO DEL TRASPORTO AEREO: PREVISIONI DI MERCATO
L’analisi della situazione attuale lascia prevedere che il trend positivo si confermi nei
prossimi anni. Le previsioni di Boeing parlano di un incremento del traffico passeggeri e
cargo nel lungo termine ad un tasso rispettivamente del 4,9% e 6,1%. Crescita che sarà
trainata dal parallelo aumento del PIL mondiale medio ad un tasso del 3% circa l’anno
per i prossimi vent’anni.
Figura 1 - Evoluzione trasporto passeggeri mondiale
Figura 2 - Evoluzione trasporto cargo mondiale
3
Figura 3 - Evoluzione trasporto passeggeri europeo
Il settore da questo punto di vista appare dunque molto attrattivo, soprattutto a
giudicare dalle aspettative delle principali aziende che operano al suo interno. Sia la
Boeing che la Rolls Royce, due tra i players più importanti coinvolti, prevedono che
nell’arco del prossimo ventennio la flotta aerea mondiale sarà raddoppiata: nei cieli
voleranno circa 60000 velivoli, di cui 43000 di nuova costruzione, contro gli attuali 32.000 e
una buona parte sarà di piccole dimensioni.
Figura 4 - Previsione sviluppo delle flotte
Per quanto concerne la distribuzione della domanda, Europa e Nord America
assorbiranno il 52% della domanda totale di jet regionali e/o a corridoio singolo, mentre le
regioni asiatiche richiederanno velivoli più spaziosi, quindi a doppio corridoio. Le stime di
crescita globale mostrano ovviamente differenza nelle varie regioni, perché diverso risulta
il grado di maturità dei mercati e i tassi di crescita delle economie. Risulta in ogni caso
che sarà l’Asia ad essere il più importante mercato per valore.
4
Figura 5 - Evoluzione della flotta civile nel mondo
Figura 6 - Evoluzione della flotta civile in Europa
4
IL MERCATO DELLA MANUTENZIONE.
Mentre il mercato delle flotte continuerà a crescere, il mercato della manutenzione e
revisione degli aeromobili non vivrà pari incremento: ciò a causa del crescente livello
ingegneristico e tecnologico che porta ad una richiesta di manutenzione
progressivamente minore su velivoli di generazione più recente.
5
Figura 7 - Investimenti nelle operazioni di manutenzione e revisione
L’attività di manutenzione e revisione era sino a pochi anni fa quasi integralmente a
carico delle compagnie Il progressivo cambiamento di scenario economico, la
comparsa di molte compagnie low-cost con flotte di modeste dimensioni, ha
determinato la nascita di Società dedite esclusivamente alla manutenzione e revisione
per terzi, che possono far uso del loro volume di business e di specializzazione per
praticare prezzi unitari più convenienti. Un gran numero di Compagnie di bandiera hanno
eliminato integralmente i propri servizi di manutenzione, terzializzando ad esterni; altri
operatori come AIRFRANCE e LUFTANSA hanno integralmente separato le operazioni di
compagnia da quelle di manutenzione, facendo convergere le proprie attività
manutentive e ingegneristiche in una Società separata.
Figura 8 - Suddivisione geografica del mercato della manutenzione
Le continue pressioni finanziarie nel mercato del trasporto aereo, l’introduzione delle
compagnie lowcost, ha portato ulteriori cambiamenti ai fornitori di servizi di revisione e
manutenzione, con una riduzione dei prezzi e una migrazione verso altri paesi, in grado di
6
fornire manodopera di basso costo. In termini geografici vi è una tendenza a muoversi
verso la Cina, l’Est asiatico e il Sud America, anche se il livello di servizio offerto è giudicato
troppo basso da molte compagnie. La recentissima tendenza vede il consolidarsi di pochi
fornitori che si stanno progressivamente affermando sul mercato e dominandolo
acquisendo fornitori più piccoli o realizzando centri operativi in questi paesi che, oltre a
offrire bassi costi di manodopera, incentivano l’insediamento di nuovi presidi produttivi.
5
DIMENSIONI DEL MERCATO DELLA MANUTENZIONE
Il diagramma di fig. 3.1 mostra che circa 100 miliardi di dollari vengono spesi
annualmente in operazioni di manutenzione e revisione. Tale valore supera notevolmente
i 75 miliardi di valore dei nuovi velivoli. Il grafico mostra l’importanza del mercato militare,
ma è opportuno separare comunque le voci, data la profonda diversità dei due settori.
La porzione di attività relativa al civile è stimata intorno ai 36 miliardi di dollari, il 50% della
quale data a fornitori esterni.
I grafici successivi evidenziano la suddivisione per tipologia di attività: risulta evidente
che la porzione maggiore copre la revisione e manutenzione dei motori
6
IL RUOLO DELLA REGIONE CAMPANIA
L’analisi documentale condotta ha evidenziato una forte vitalità di tutte le attività
legate al trasporto aereo..
Il polo aeronautico campano rappresenta oggi una realtà di primaria importanza nello
scenario economico-industriale della regione e di forte interesse politico. Si colloca inoltre
in una posizione fortemente strategica nello scenario nazionale; la vicinanza con la
Regione Puglia, terzo polo e sede del Metadistretto Aerospaziale, può fare ipotizzare un
tessuto favorevole all’ampliamento di tutte le attività ed un rafforzamento dell’area
meridionale della Nazione. La collocazione geografica della Regione Campania, al
centro dell’Area mediterranea, risulta strategica per lo sviluppo delle attività di
manutenzione e revisione di aeromobili e componenti. La presenza sul territorio di Aziende
affermate, operanti sul territorio da molti anni e di recente oggetto di avvicendamento
nella proprietà, fa ben sperare per un rilancio e un potenziamento del settore.
7
LA
FORMAZIONE
“CERTIFICATA”
NEL
SETTORE
DELLA
MANUTENZIONE
AERONAUTICA
Il settore della manutenzione aeronautica è ormai da anni sottratto alla
regolamentazione nazionale: infatti dal 2003 l’intera materia è regolata da Regolamenti
emessi dalla Commissione Europea. Nel 2003 è stata creata l’EASA (l’Agenzia Europea per
la Sicurezza Aeronautica) con sede a Colonia che ha, tra l’altro, il compito di verificare
attraverso visite ispettive, le modalità con le quali gli Stati membri applicano la normativa
Europea.
Tutti i regolamenti vengono predisposti da EASA e dopo un periodo di consultazione,
proposti alla Commissione Europea per l’approvazione.
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Il settore della Manutenzione degli aeromobili è previsto nel Regolamento 2042/2003
che riporta come allegati altri quattro Regolamenti:
•
•
•
•
la Parte M per la gestione della navigabilità degli aeromobili,
la Parte 145 per la certificazione delle imprese di manutenzione,
la Parte 66 per il rilascio di Licenze del personale abilitato alla reimmissione in
servizio degli aeromobili dopo la manutenzione (Certifying Staff),
la Parte 147 per la certificazione di imprese di addestramento.
Quest’ultima, in particolare, prevede il riconoscimento di imprese per l’addestramento
basico dei tecnici di manutenzione (Certifying Staff), nonché i corsi macchine per
estendere l’abilitazione e quindi la licenza ad un determinato tipo di aeromobile.
Le organizzazioni di addestramento basico hanno quindi il compito di impartire
l’addestramento ed hanno il privilegio di eseguire l’esame che viene riconosciuto
dall’Ente Aeronautico di Sorveglianza, in Italia l’ENAC (Ente Nazionale di Aviazione Civile).
Le specifiche dell’addestramento (moduli didattici e relativi contenuti) sono riportati
nell’appendice I del regolamento Parte 66.
La Normativa JAR 66, divulgata con anni di anticipo, ha definito 4 figure professionali in
grado di conseguire la licenza di Manutentore Aeronautico (LMA), titolo che, a differenza
del Certificato di Idoneità Tecnica (CIT), è personale e non dipende dalla struttura di
afferenza del manutentore: il meccanico di linea (denominato A), il tecnico meccanico
strutturista (B1), il tecnico elettronico (B2), l’ingegnere di manutenzione (C). La norma ha
imposto altresì un preciso protocollo per il conseguimento dei titoli: definizione dei
contenuti dei moduli, superamento di esami presso l’Ente di Certificazione nazionale o
presso scuola accreditata secondo norma JAR 147 . Il manutentore aeronautico è
divenuto pertanto un tecnico di profilo molto elevato, dotato di solida cultura di base
sulle discipline matematico-fisiche e formato attraverso discipline applicate ma con una
solida base teorica.
La situazione nazionale attualmente vede la conclusione delle conversioni delle licenze
nazionali, e la necessità di formare nuovo personale, come rilevato da recenti statistiche.
In Italia stanno già arrivando tecnici certificati da altri paesi comunitari attirati anche da
condizioni salariali vantaggiose rispetto a quelle del loro stato di provenienza.
Le scuole certificate secondo Parte 147 (nove in Italia per i corsi type training di cui tre
per l’addestramento di base) hanno dimostrato poco interesse alla formazione di base,
tendendo a limitare tale privilegio al personale interno. Ciò ha anche spinto imprese
estere certificate come Parte 147 (al momento una) ad installarsi in Italia.
Attualmente il mercato della manutenzione in Italia lamenta carenza di personale
certificato, di tutte le categorie previste: un manutentore dotato di LMA, quindi certificato
dall’ente di certificazione europeo EASA, è figura di sicuro interesse per il mercato del
lavoro in Italia e in Europa.
Questo panorama ci porta alla conclusione che in Italia vi è la necessità di sfruttare, per
quanto possibile, l’opportunità di addestramento offerta dagli Istituti tecnici con indirizzo in
costruzioni aeronautiche e dai corsi post diploma (IFTS) che, con la flessibilità didattica di
cui godono, possono adattare i loro programmi rendendoli compatibili con le specifiche
8
di cui al regolamento Parte 66, creando così l’opportunità di riconoscimento di crediti
(totali o parziali) per la parte teorica. La scuola potrà esprimere un’istruzione tecnica
aeronautica in linea con le norme di certificazione e, di conseguenza, con le richieste
degli operatori, in un mercato fortemente in crescita. Si calcola che l’Italia dovrà
raddoppiare in dieci anni i suoi manutentori certificati passando dai circa 5.000 attuali a
10.000.
Questa strada, se avrà successo, porterebbe l’Italia ad allinearsi a quello che succede
già in Germania, Francia, Inghilterra dove le scuole pubbliche di settore hanno già da
tempo adattato la loro didattica per rispondere ai regolamenti europei in materia,
“sfornando” quindi personale che, almeno per la parte teorica, risponde pienamente al
regolamento Parte 66.
8
PROPOSTA FIGURE PROFESSIONALI
In sede di progettazione delle azioni di sistema si sono operate delle considerazioni
che qui si riportano in sintesi: in particolare si è definito il Check-up delle Imprese, con
l'obiettivo di analizzare e approfondire alcuni temi cruciali nella gestione delle PMI
impegnate in percorsi di sviluppo: l'assetto organizzativo e produttivo, le risorse umane, il
marketing e le vendite, la gestione della qualità; che di tipo specifico quali la
predisposizione all’utilizzo delle nuove tecnologie e la conseguente necessità di
formazione specialistica.
9
METODOLOGIA DI INTERVENTO
La fase di analisi prevede l’utilizzo di una metodologia già sperimentata e consolidata
che viene riepilogata nel seguente flow-chart:
9.1
Definizione di un modello rappresentativo d’impresa
Al fine di rappresentare l’azienda bisogna analizzare quattro aspetti:
•
•
•
•
9.2
Qual è l’ambiente esterno in cui opera ed in particolar modo l’ambito socio
economico e lo scenario competitivo;
Quali sono i risultati che vuole raggiungere in termini sia economico-finanziario che
competitivo ed organizzativo;
Quali sono i processi posti in essere per il raggiungimento degli obiettivi e quindi
l’insieme delle attività e delle azioni operative e decisionali da cui dipendono i
risultati;
Quali le risorse utilizzate sia umane che strutturali.
Costruzione dell’impianto di check-up
L’impianto di check-up deve essere coerente con il modello rappresentativo
dell’impresa ed articolato in sub aree di controllo. La valutazione è stata incentrata sui
seguenti ambiti:
•
•
Posizionamento strategico;
Sviluppo socio qualitativo;
9
•
•
•
Risorse e fattori abilitanti;
Processi aziendali
Esigenze tecnologiche
In relazione al posizionamento strategico, obiettivo della rilevazione è di comprendere
a fondo le caratteristiche del mercato nel quale l’azienda opera e la competitività
dell’azienda medesima su quel mercato. L’analisi si articola dunque in una verifica
dell’attrattiva offerta dal mercato, ed alla fine dell’analisi si possono trarre delle
conclusioni sulle reali forze/debolezza dell’azienda.
Obiettivo della rilevazione socio qualitativa è comprendere a fondo se l’impresa in
esame possegga o meno alcune caratteristiche fondamentali per poter operare
efficacemente e con adeguata competitività sul mercato, nonché valutare il tasso di
innovazione praticato. Sono testati: il patrimonio delle conoscenze, il grado di
innovazione, l’identity e l’immagine aziendale.
Per quanto concerne l’audit sulle risorse e i fattori abilitanti, gli obiettivi del controllo
sono di valutare il livello di coerenza nelle scelte organizzative, l’adeguatezza delle risorse
umane, il livello delle competenze possedute dal personale.
Infine relativamente alle esigenze tecnologiche, l’indagine è rivolta a rilevare il grado di
innovazione, le dotazioni di tecnologie informatiche (hardware e software), la tipologia di
rete locale (token ring, ethernet, ecc) i servizi di comunicazione (utilizzo di banche dati,
commercio elettronico, EDI electronic data interchange).
9.3
Interviste dirette con i responsabili aziendali
Preliminarmente è stata fornita, a mezzo mail al responsabile aziendale, una indicazione
di massima sui contenuti dell’intervista e successivamente è stato fissato un incontro per la
visita in azienda. Durante la stessa è stata acquisita tutta la documentazione necessaria e
sono state realizzate delle interviste dirette, al fine di rilevare le aree di maggior interesse
per definire l’ambito di intervento del progetto di sviluppo.
9.4
Sistema di indicatori di rilevazione
Per consentire un’immediata lettura ed interpretazione dei dati quantitativi e delle
informazioni riguardanti ciascuna impresa si è proceduto alla costituzione di Indicatori di
sintesi, che hanno prodotto delle Schede-Impresa, consultabili dal gruppo di lavoro in
qualsiasi momento.
9.5
Predisposizione di un report di commento
Al termine delle rilevazioni è stato elaborato un report che rappresenta lo stato
dell’impresa, i suoi punti di forza e debolezza; viene inoltre fornita anche una indicazione
sull’ambito di intervento dell’applicazione con motivazione delle scelte e descrizione delle
caratteristiche generali.
10 AZIENDE DESTINATARIE DELL’INDAGINE
Il gruppo di lavoro costituito in sede di CTS ha elaborato il questionario da sottoporre
alle aziende del settore ed ha individuato le aziende destinatarie.
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Come sequenza delle operazioni si è stabilito:
•
•
•
invio del questionario a mezzo posta a tutte le aziende individuate;
sollecitazione telefonica della risposta;
interviste in azienda.
11 QUESTIONARIO
Alle aziende elencate è stato inviata una “Scheda intervista” predisposta dal Gruppo di
Lavoro.
La scheda si propone, come stabilito nella premessa, di individuare l’azienda sotto il
profilo produttivo, di conoscere le esigenze di personale specializzato da parte della
stessa individuandone in modo preciso le caratteristiche in termine di competenze. E’
stato anche chiesto se l’azienda fosse disponibile per ospitare gli stage.
12 ESITI DELL’INDAGINE
Dalle informazioni in nostro possesso, assunte da un campione che si ritiene
rappresentativo, si deduce un forte interesse verso figure professionali da inserire nel
settore aerospazio caratterizzate dal possesso di:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
competenze linguistiche certificate;
competenze informatiche certificate;
conoscenza dei fondamenti di elettrotecnica /elettronica e pratica nell’uso della
strumentazione;
conoscenza dei materiali in uso in aeronautica;
conoscenza della struttura e degli impianti degli aeromobili;
conoscenza ed applicazione della legislazione aeronautica;
competenze certificate nel settore della manutenzione aeronautica;
competenze relative alla industrializzazione del prodotto;
ottima preparazione culturale di base .
13 FIGURE PROFESSIONALI
Dalla sintesi dei risultati dell’ Analisi Documentale e Dalla Analisi sul Campo si perviene
alla seguente proposta relativa alle figure professionali dal produrre:
I due percorsi IFTS da attivare potrebbero essere rivolti entrambi al settore della
Manutenzione Aeronautica oppure uno dedicato a figure connesse alla manutenzione e
l’altro all’ingegnerizzazione del prodotto.
In sede di CTS di rete si deciderà in merito.
Le figure professionali che si sono individuate possono così essere descritte:
Settore manutenzione aeronautica
13.1 Tecnico superiore per la manutenzione degli aeromobili
Il Tecnico Superiore per la manutenzione degli aeromobili cura la manutenzione dei
componenti dell'aeromobile, controlla e valuta l'andamento dei dati sullo stato di
11
funzionamento degli aeromobili e l'efficacia degli interventi, adottando gli opportuni
provvedimenti.
Più dettagliatamente applica conoscenze degli aeromobili, programmi specifici,
sottosistemi, proprietà dei materiali per la soluzione di problemi legati agli interventi di
manutenzione ed è in grado di valutare le situazioni a rischio indicando le misure di primo
intervento ai fini del loro contenimento. Il Tecnico Superiore per la manutenzione degli
aeromobili si relaziona con il responsabile del servizio manutenzione, con il referente
sicurezza e qualità aziendale, con i componenti della squadra di manutenzione, con
tecnici di aziende costruttrici di aeromobili e componentistica; in caso di interventi in
esterno con il pilota. Inoltre si interfaccia con i servizi di magazzino materiali e componenti
Settore produzione
13.2 Tecnico superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo
dell'industria aerospaziale
Il Tecnico Superiore per l'industrializzazione del prodotto e del processo nell’industria
aerospaziale cura l’adeguamento delle tecnologie di produzione e l’eventuale ricorso a
risorse esterne, interviene sui problemi relativi al processo produttivo per il mantenimento
della qualità e aggiorna la documentazione.
14 I PROFILI PROFESSIONALI RELATIVI AL SETTORE AEROSPAZIO
Il REGOLAMENTO (CE) N. 2042/2003 DELLA COMMISSIONE EUROPEA del 20 novembre
2003 stabilisce, ai fini di un elevato livello di standardizzazione delle misure di sicurezza
dell'aviazione civile e della tutela ambientale, i requisiti richiesti per la manutenzione
aeronautica.
L’ allegato III dello stesso regolamento comunitario norma le procedure formative in
materia di licenza per la manutenzione aeronautica di aerei ed elicotteri stabilendo i
requisiti per il rilascio della licenza di manutenzione aeronautica e le relative condizioni di
validità per aerei ed elicotteri appartenenti alle seguenti categorie:
•
•
•
•
Categoria A
Categoria B1
Categoria B2
Categoria C
Le categorie A e B1 sono suddivise in sottocategorie relative a combinazioni di velivoli,
elicotteri, motori a turbine e a pistoni.
Le sottocategorie sono:
•
•
•
A1 e B1.1 Velivoli a turbina
A2 e B1.2 Velivoli a pistone
A3 e B1.3 Elicotteri a turbina
12
•
A4 e B1.4 Elicotteri a pistone
I profili che di seguito presentiamo, mantenendo invariata l’impostazione progettuale
richiesta dagli enti istituzionali per gli IFTS, afferisco a due tipologie di manutentori,
certificabili ENAC, ovvero:
•
•
manutentori per velivoli a turbina
manutentori per velivoli a pistone.
I contenuti delle UFC tecnico professionali variano: nella parte relativa alla specificità
del propulsore (turbina o pistone) e nel monte ore teorico/ pratico (650 complessive ore
per motori a pistone 800 per motori a turbina).
La particolarità del settore in cui il polo va ad operare richiede una specificità nei
contenuti dei percorsi formativi, poco allineati con la genericità degli standard formativi
IFTS, inoltre i titoli dei corsi devono contenere all’interno un richiamo del settore stesso per
rendere chiaro agli allievi l’ambito lavorativo di riferimento. In altri termini pur tenendo
presente gli standard in termini competenze, per quanto riguarda le attività esse
dovranno fare riferimento alle mansioni specifiche richieste dal settore; quindi il “Tecnico
superiore per la conduzione e la manutenzione degli impianti” previsto dal repertorio
nazionale si trasforma nel nostro caso nel “Tecnico superiore per la manutenzione degli
aeromobili.
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