La micrometropolitana
F.T. Arecchi
Università di Firenze
Metropolitane più grandi
City
Date system completed Number of riders
(year)
Moscow
1935
3.2 bil (1997)
Tokio
1927
2.6 bil (1997)
Seoul
1974
1.4 bil (1993)
Mexico city
1969
1.4 bil (1996)
New York city 1904
1.3 bil (2001)
Paris
1900
1.2 bil (1998)
Osaka
1933
957 mil (1997)
London
1863
866 mil (1999)
Honk Kong
1979
790 mil (1999)
St.Petersburg 1955
721 mil (1996)
Length
(km)
340
281+
278+
202
371
211
114
415
82
110
Metropolitana convenzionale
• Due sensi di marcia
• Costo (incluse impiantistica e stazioni)
superiore ai 160 miliardi di Lire per km
(Md/km)
Tramvia di superficie
• costo attorno ai 50 Md/km
• servitù superficiale
• 20 Km/h di velocità commerciale
Micrometro (mM)
• Percorso sotterraneo
• 45 Km/h velocità commerciale
• costo attorno ai 50 Md/Km
1) Senso unico
M-convenzionale: Area
coperta 33%
mM: Area coperta 66%
2) Diametro ridotto gallerie
I costi per kilometro di
escavazione e trasporto del
materiale di scavo e armatura
galleria si scalano con l’area
della sezione
M: convenzionale
Ml: leggera tipo VAL
mM : micro
M
Ml
mM
3)Vetture con sezione asimmetrica
Nel mM portiere da una
sola parte: ridotti tempi
di entrata e uscita;
marciapiede continuo
lungo tutto il percorso.
4) Percorso in profondità
Percorso a profondità di 10-20 metri, compatibilmente con lo stato
idrogeologico del sottosuolo, ben al di sotto di fondazioni di edifici,
alveo del fiume da attraversare senza problemi, reperti archeologici
e altre infrastrutture sotterranee.
Scavo con sistema a talpa e non in trincea (per non penalizzare la
vita cittadina durante i lavori).
In corrispondenza alle stazioni si risale fino a 5-7 metri, in modo da
ridurre i tempi di salita e discesa su scale mobili e raccordarsi a
percorsi di superficie con gli stessi convogli e con lo stesso
standard a senso unico (mM diventa micro-metro-tramvia).
5) Tempi di percorso
Distanza temporale fra stazioni di circa 1 minuto, inclusa la sosta.
Problema del senso unico: da una stazione alla successiva ci metto
1 minuto, ma dalla stessa alla precedente ci metto 5 minuti, in
quanto devo passare attraverso le altre stazioni del circuito. In
superficie, per fare 800 metri ci metto più di 5 minuti, sia a piedi
sia in bus o taxi (si pensi ai tempi di attesa!); quindi questo è ancora
un tempo ragionevole. Ma non si può pensare ad anelli con più di
6 stazioni.
Per coprire una città con diametro oltre i 2,5 km (cioè al di sopra
dei 50.000 abitanti) dobbiamo pensare ad anelli multipli, ciascuno
di 6 stazioni, raccordati da una stazione di scambio
6) Convogli piccoli e frequenti
Convogli di 2 vetture di 12 metri ciascuna, con una
capienza massima di 200 persone.
Distanza tra due convogli: 60-90 secondi.
Stazione di lunghezza 25 metri (cioè 1/5 delle
stazioni delle M convenzionali).
7) Sicurezza
La sezione asimmetrica delle vetture permette di avere un
marciapiede percorribile lungo tutto il percorso.
Gli ingressi alle stazioni saranno dotati di chiusure automatiche
anti-alluvione.
L’accesso ai treni prevede doppie porte come già attuato nella
VAL (metropolitana leggera di Lille), per evitare cadute
accidentali sulle rotaie.
Anelli multipli
1
3
S
2
Stazione di scambio S
Treno confinato ad un anello
1
2
3
Da 1 si prosegue per 2;
si cambia per 3
Stazione di scambio S
Treno che percorre tutti gli anelli
1
3
Da 1 si prosegue per 3;
si cambia per 2
2
8) Anelli multipli
Due anelli contigui sono tangenti a una stazione di scambio, dove i
treni sui due anelli si sincronizzano (gestione computerizzata) in
modo che un viaggiatore che debba proseguire prenda la
coincidenza, semplicemente attraversando un marciapiede.
Si può riempire Firenze con 4 anelli.
Se il flusso di traffico vuole privilegiare i lunghi percorsi, allora è
più opportuno che ciascun treno percorra di seguito tutti gli anelli
in modo che un viaggiatore di lungo percorso resti sul suo treno e
che a cambiare treno siano i viaggiatori locali; gli anelli verranno
allora percorsi in modo da privilegiare i viaggiatori su lunghe tratte.
Le due opzioni non implicano modifiche strutturali del tracciato, ma
solo una diversa orientazione del marciapiede delle stazioni di
scambio.
9)Tempi di percorrenza e capacità
Con treni molto frequenti, separati di 1-1,5 minuti, sono in
circolazione 20 treni sui 24 km della rete a 4 anelli, con una
capienza istantanea massima di 4.000 passeggeri.
Se la permanenza media non supera i 10 minuti (con tale
tempo si può andare fra i due estremi della città, da Careggi a
Viale Europa) ci saranno 6 ricambi per ora.
La capacità oraria di trasporto sarà 6 volte la capacità
istantanea, cioè oltre 20.000 passeggeri per ora
10) Integrazione con altri sistemi
di trasporto
Alle stazioni periferiche il mM diventa tramvia: dai 5 metri di
profondità si emerge in superficie, usando lo stesso materiale
rotabile e stesso sistema a senso unico; si parlerà allora di mM tramvia.
Nell’ambito strettamente urbano (centro storico) dove non si può
installare la tramvia per servitù di superficie, si può ridisegnare la
rete dei bus per i percorsi non serviti dal micrometro.
Nel caso di metropoli come Roma e Milano, già dotate di una rete
metropolitana non densa, il mM rappresenterebbe un sistema
ancillare per riempire quartieri non serviti, appoggiandosi ad alcune
stazioni della metropolitana convenzionale.
11) Applicazioni alla conurbazione
Firenze – Prato – Pistoia
Si può pensare a un mM per Firenze, Prato e Pistoia, con 4 anelli
a Firenze, 2 a Prato e 2 a Pistoia, e con connessioni extra-urbane
di superficie dotate dello stesso standard.
Pistoia
Prato
Firenze
Schema logico
Schema realistico con raggi di curvatura
adeguati alla velocità e tratta AeroportoParcheggio di Sesto