ACQUISIZIONE DATI
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ACQUISIZIONE DATI – struttura
N.B. “Acquisizione Dati” è diverso da “Telemetria”
OUTPUT
INPUT
• Sensori
ACQUISITORE
• Beacon
(Magneti Marelli, PI,
MoTeC, ecc..)
• RS232
• Dashboard
• Modulo telemetria
• Periferica download
• Modulo CAN
• Canali matematici interni
Memoria di bordo
SW Analisi Dati
SW Programmazione Acquisitore
(Es. ADL Manager)
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(WinTax, PI ToolBox, i2Pro,
ecc..)
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ACQUISIZIONE DATI – input
Sensori
• Potenziometri lineari/rotativi
• Sensori induttivi per ruote foniche
• Accelerometri e giroscopi
• Sensori ottici
• ……
Beacon
• Identificazione giro di pista e intermedi
RS232
• Comunicazione con altri dispositivi (GPS, ECU, Body Computer)
CAN
• Comunicazione (+ veloce di RS232) con altri dispositivi (GPS, ECU, Body Computer)
Canali Matematici
• Sensori virtuali generati internamente al sistema mediante opportuna
combinazione dei segnali provenienti dai sensori fisici o mediante
applicazione ad essi di opportune leggi matematiche e/o fisiche
N.B. Il segnale proveniente dai sensori può essere sia digitale che analogico
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ACQUISIZIONE DATI – acquisitore
Caratteristiche:
- Resistenza agli agenti ambientali (tipicamente IP67 o IP68)
- Alta capacità di sopportare vibrazioni (sia continuative che shock)
- Vasta memoria interna per l’’immagazzinamento dei dati ricevuti in input
- Presenza di un clock interno che governa le frequenze di acquisizione
- Possibilità di acquisire sia segnali analogici che digitali
- Possibilità di interfacciamento con altri dispositivi, altri moduli di acquisizione o moduli di espansione
- Semplice configurazione ed utilizzo
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ACQUISIZIONE DATI – output
Dashboard
• Molto utile al pilota/collaudatore per sapere ciò che sta facendo
• Visualizzazione parametri di guida fondamentali (marcia, rpm, ecc..)
• Visualizzazione allarmi (messaggi e/o spie)
Telemetria
• Antenna per mandare dati a distanza e permettere ai tecnici di monitorarli
durante il test/gara che si sta effettuando.
Due tipi: Puntuale e Real Time
Download
• Connettore (tipicamente usb o eth) per consentire ai tecnici di scaricare i
dati dalla memoria di bordo
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ACQUISIZIONE DATI – immagini
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ACQUISIZIONE DATI – SW di programmazione
E’ un apposito software proprietario che consente all’utente di decidere quali compiti dovrà svolgere il sistema di
acquisizione dati, in particolare le funzioni più importanti sono:
- Assegnazione del sensore x al canale y
- Assegnazione di una curva di calibrazione per ogni sensore (unit/volt)
- Assegnazione della frequenza di acquisizione ad ogni singolo canale
- Formattazione degli output (cosa visualizzare sul dashboard, quando e quali spie accendere ecc..)
- Generazione di canali matematici interni (diversi da quelli generati in post-processo e che il sw di analisi vede come se
fossero dei sensori fisici)
- Possibilità di inserimento di tabelle (2D e 3D) per facilitare la generazione dei canali interni
- Impostazione protocolli di comunicazione con moduli CAN e RS232
- Impostazione di condizioni (es. logging on/off)
- Altro....
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ACQUISIZIONE DATI – limiti
I limiti principali di un sistema di acquisizione dati sono l’elevato costo di acquisto del sistema stesso (un buon
sistema arriva a costare anche più di 10K €) la necessità di software proprietari per il loro utilizzo e la capacità finita
di immagazzinare i dati.
Quest’ultimo aspetto porta alla necessità di un compromesso: siccome la memoria di bordo non è infinita si avrà un
tempo utile di acquisizione finito, questo tempo diminuisce all’aumentare del numero di canali acquisiti e delle
frequenze di acquisizione dei canali stessi.
Quindi bisogna decidere se privilegiare la durata dell’acquisizione a scapito della precisione (frequenze di
acquisizione basse) per esempio durante gare o lunghi test, oppure se privilegiare la precisione a scapito del tempo
di acquisizione utile (alte frequenze di acquisizione) per esempio durante turni di qualifica o test specifici.
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ACQUISIZIONE DATI – SW di analisi
• Consente di interpretare ed organizzare i dati scaricati dalla memoria di bordo e quindi la loro analisi
• Sono possibili anche operazioni di elaborazione (operazioni matematiche, filtri, confronti, offset ecc..)
• Tipicamente dotati di interfaccia grafica per riprodurre la strumentazione della vettura
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ANALISI DATI – Esempio: clioRS_generic
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ANALISI DATI – Esempio: KTM990s_sistemtest
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SENSORISTICA
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SENSORISTICA – Che Cos’è un Sensore?
Un sensore è un dispositivo che trasforma una grandezza fisica (ciò che si vuole
misurare) in un’altra grandezza fisica più facilmente misurabile e/o
memorizzabile (es. segnale elettrico).
Sensori Vs Trasduttori
In ambito strettamente metrologico, il termine sensore è riferito solamente al componente che
fisicamente effettua la trasformazione della grandezza d'ingresso in un segnale di altra
natura.
I dispositivi in commercio spesso integrano al loro interno anche alimentatori stabilizzati,
amplificatori di segnale, dispositivi di comunicazione remota, ecc. In quest'ultimo caso si
preferisce definirli trasduttori.
Esempio: In un accelerometro estensimetrico l’elemento “sensore” e un estensimetro. Per
fornire una grandezza leggibile necessta però anche di stabilizzatori per l’alimentazione e
amplificatori per il segnale di uscita.
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SENSORISTICA – Come è Fatto un Sensore?
INPUT
(grandezza da misurare)
SENSORE
(Funzione di Trasferimento)
OUTPUT
(segnale elettrico)
INPUT
(alimentazione)
Nota: La “Funzione di Trasferimento” è la legge utilizzata per trasformane la grandezza in ingresso nella
grandezza di uscita. Essa tipicamente dipende dagli aspetti elettrici e meccanici del sensore.
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SENSORISTICA – Esempio di Funzione di Trasferimento
Potenziometro lineare
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SENSORISTICA – Utilizzo di un Sensore
Noti tensione di alimentazione e funzione di trasferimento del sensore è possibile ottenere la
Curva di Tarartura del sensore che mi consente di leggere, con unità ingegneristiche, la
variazione della grandezza in ingresso (ciò che si voleva misurare). Spesso esse viene
ricavata per via sperimentale.
Esempio:
Con riferimento all’ esempio precedente ho che la funzione di trasferimento è:
Applicando la legge di Ohm e ipotizzando una tensione di alimentazione (es. 5V) ottengo:
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SENSORISTICA – Caratteristiche di un Sensore (1)
Sensibilità
La sensibilità di un sensore, è il rapporto tra la variazione del valore misurato in uscita R e la
variazione del valore reale E della grandezza considerata in ingresso. S = R/E
Esiste una variazione dE limite al di sotto della quale dR diventa non visualizzabile oppure si
confonde con il rumore intrinseco dello strumento. Ciò determina la sensibilità del sistema,
ovvero la minima grandezza fisica in grado di produrre una variazione dell’uscita del sensore.
Precisione
la precisione è il grado di “convergenza” (o “dispersione”) di dati rilevati individualmente
(campione) rispetto al valore medio della serie cui appartengono ovvero, in altri termini, la loro
varianza (o la deviazione standard) rispetto alla media campionaria
Accuratezza
l'accuratezza, è il grado di corrispondenza del dato teorico, ricavabile da una serie di
valori misurati (campione), con il dato reale o di riferimento, ovvero la differenza tra
valor medio campionario e valore vero o di riferimento
Ripetibilità
La ripetibilità è il grado di concordanza tra una serie di misure di una stessa
grandezza, quando le singole misurazioni sono effettuate lasciando immutate le
condizioni di misura.
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SENSORISTICA – Caratteristiche di un Sensore (2)
Incertezza
L'incertezza di misura è il grado di indeterminazione con il quale si ottiene nella misurazione il
valore in uscita dal sensore. Il risultato quindi non è un unico valore bensì l'insieme dei valori
probabili che può assumere la grandezza misurata.
Es. Accelerazione=2.5 G ± 0.1 G
Incertezza di misura
Campo di Misura
Il campo di misura è il range di variazione della grandezza in ingresso misurabile dal sensore
fornendo le prestazioni dichiarate dal costruttore. Fuori da questo range il sensore non ha le
stesse caratteristiche di sensibilità, precisione, accuratezza, ecc.. dichiarate dal costruttore e
si rischia il danneggiamento del dispositivo.
Nota: nei datesheet non sempre sono riportate tutte queste informazioni, in ogni caso per la
scelta di un sensore, è importante valutare la sua sensibilità ed incertezza di misura che
danno un’indicazione rapida ed intuitiva delle possibili prestazioni fornibili dal sensore.
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SENSORISTICA – Classificazione dei Sensori
Principio di funzionamento
- Resistivi
- Induttivi
- Capacitivi
- Magnetici
- Piezoelettrici
- Estensimetrici
Segnale di uscita
- Digitale
- Analogico
Tipo di alimentazione
- Attivi
- Passivi
Tipo di grandezza fisica misurata (solitamente il più usato)
- Sensori di accelerazione
- Sensori di temperatura
- Sensori di pressione
- ecc..
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SENSORISTICA – Sensori Automotive
Salvo applicazioni particolari, i sensori più utilizzati per la sperimentazione e il testing in
campo automotive sono:
- Sensori di accelerazione
- Sensori di velocità angolare
- Sensori di temperatura
- Sensori di pressione
- Sensori di velocità
- Sensori di posizione
- Combinazioni di essi
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SENSORISTICA – Accelerazione
Nella maggior parte degli accelerometri, il principio di funzionamento è il medesimo: si basa
sulla rilevazione dell'inerzia di una massa quando viene sottoposta ad una accelerazione.
La massa viene sospesa ad un elemento elastico, mentre un qualche tipo di sensore ne rileva
lo spostamento rispetto alla struttura fissa del dispositivo. In presenza di un'accelerazione, la
massa (che è dotata di una propria inerzia) si sposta dalla propria posizione di riposo in modo
proporzionale all'accelerazione rilevata.
In campo automotive i più usati sono quelli estensimetrici, capacitivi e piezoresistivi.
I primi due sono adatti per misurazioni a basse frequenze come le accelerazioni della
dinamica o le accelerazioni del telaio (campo di misura fino a 5G), mentre gli ultimi possono
effettuare anche misurazioni ad alte o altissime frequenze (da 100 Hz in su) e sono adatti
quindi a misurare per esempio le accelerazioni sul mozzo ruota di un veicolo (maggiori di
10G).
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SENSORISTICA – Velocità Angolare (angoli di Eulero)
Per questo scopo vengono utilizzati sistemi giroscopici. Questi sono sistemi che impiegano
cristalli piezoelettrici estremamente sensibili. Tre di questi sensori disposti parallelamente ai
tre assi cartesiani sono in grado di rilevare minime variazioni di orientamento trasformati poi
in segnali di velocità angolare da un’opportuna elettronica di condizionamento interna.
Rispetto al giroscopio meccanico tradizionale questi sistemi sono molto più sensibili e non
avendo parti in movimento, più rapidi nella risposta.
In ambito automotive sono utilizzati per misure di velocità angolare (es. yaw rate, roll rate)
tipicamente con un range di misura di ± 180°/s
Come gli accelerometri, sono dispositivi abbastanza costosi.
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SENSORISTICA – Velocità (organi meccanici)
Tipicamente per questo scopo vengono utilizzati dei sensori magnetici o ad effetto Hall
accoppiati opportunamente con una “ruota fonica”.
In questo caso il sensore legge la presenza del dente della ruota e dà in uscita un segnale di
tipo on/off. La frequenza di questo segnale deve essere opportunamente interpretata e
tradotta in velocità angolare dall’elettronica di condizionamento interna o dal sistema di
acquisizione dati.
Questi sono sensori con una risposta molto pronta, quindi adatti anche ad alti rpm (es.
motore) e allo stesso tempo poco costosi. E’ necessario però conoscere il raggio di
rotazione dell’elemento
Nota: dispositivi utilizzati anche dai sistemi ABS per identificare eventuali bloccaggi.
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SENSORISTICA – Velocità (veicolo)
Per questo scopo vengono utilizzati tipicamente due dispositivi:
GPS che ricava la velocità del veicolo in funzione della variazione delle coordinate terrestri.
Sistema un tempo molto costo ed impreciso ma oggi più economico, preciso e anche poco
ingombrante.
Tubo di Pitot che basa il suo funzionamento sulla definizione di pressione totale.
Un tubo di Pitot è infatti fornito di due prese di pressione, una all'estremità anteriore disposta
tangenzialmente alla corrente (presa totale) e una sul corpo del tubo disposta
perpendicolarmente al flusso (presa statica). Come da definizione, la differenza tra queste
due pressioni (la pressione dinamica, ottenibile con l'utilizzo di un manometro differenziale
opportunamente collegato alle due prese) risulta proporzionale al quadrato del modulo della
velocità del fluido, quindi:
Il tubo di Pitot è ok per alte velocità, alle basse è poco
preciso e si preferisce utilizzare un GPS. La velocità
del veicolo è ricavabile anche a partire da rpm ruota
con un opportuno canale matematico.
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SENSORISTICA – Movimento Lineare
Per la misura di movimenti lineari in campo automotive vengo utilizzati prevalentemente dei
potenziometri lineari che traducono lo spostamento in un a variazione di resistenza elettrica (e
quindi di tensione in uscita) come già visto nell’esempio precedente.
Sono sensori poco costosi e tipicamente vengono impiegati per la misura dello squotimento
delle sospensioni o per l’escursione della cremagliera nella scatola sterzo (potendo quindi
ricavare, tramite canali matematici, angolo volante e angolo ruote).
Hanno però l’inconveniente di avere al loro interno organi striscianti e quindi soggetti ad usura
rendendoli così dei componenti di durata relativamente breve.
Nota: esistono anche potenziometri rotativi per misurare angoli di organi meccanici che
variano lentamente (es. angolo farfalla).
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SENSORISTICA – Temperatura
La maggior parte dei sensori di temperatura si basano sul principio che determinati materiali
variano la loro resistenza elettrica in funzione della temperatura. Esistono materiali con
coefficiente termico positivo (PTC) cioè che aumentano la loro resistenza elettrica
all’aumentare della temperatura e viceversa quelli con coefficiente negativo (NTC).
Questi dispositivi sono resistenti, poco costosi e sono adatti per basse temperature (es. olio
cambio, acqua radiatore, aria airbox, ecc..)
Per applicazioni ad alta temperatura (es. temperatura scarichi, temperatura testa, ecc..)
vengono utilizzate invece le termocoppie. Esse sfruttano l’effetto Seeback cioè che in un
circuito formato da due conduttori di natura differente, sottoposto a un gradiente di
temperatura, si instaura una differenza di potenziale (cioè una tensione). La tensione che si
crea è molto bassa quindi necessitano di amplificatori.
Amplificatore a parte sono oggetti molto economici ma spesso hanno accuratezze limitate
(max 1°C).
Nota: esistono sensori particolari ad infrarossi, molto costosi, che misurano la temperatura di
qualsiasi oggetto posto di fronte a loro e sono usati principalmente nelle competizioni per la
misura della temperatura degli pneumatici.
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SENSORISTICA – Pressione
I sensori di pressione sfruttano gli stessi principi di funzionamento degli accelerometri con la
sola differenza che l’elemento elastico non viene deformato a causa dell’inerzia di una massa
sottoposta ad accelerazione ma direttamente dalla pressione del fluido con cui entra a
contatto.
Tipicamente in ambito automotive vengono utilizzati quelli capacitivi e quelli estensimetrici in
quanto non si ha mai a che fare con variazioni di pressione molto repentine.
Per quanto riguarda il range di pressioni misurabili dipendono dalla e caratteristiche
meccaniche della membrana elastica del sensore.
In generale i sensori di pressione montati su un veicolo possono servire per monitorare la
pressione del circuito frenante (Campo di misura 0-100 bar, oltre per vetture da
competizione), pressione benzina (0-5 bar), pressione circuito di raffreddamento (0-5 bar),
pressione aria in aspirazione (dipende da tipo di motore), ecc..
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SENSORISTICA – Combinazione di Sensori
Per applicazioni particolari vengono realizzati dei sensori come combinazione di due o più
sensori.
Esempio: Inclinometro per la misure degli angoli di piega nelle motociclette
Questa è un’applicazione caratterizzata da molti disturbi (vibrazioni da motore e fondo
stradale) e variazioni spesso repentine della grandezza da misurare (si pensi ad una curva ad
“s” durante un GP).
Si necessita quindi di uno strumento insensibile a questi disturbi e che possa fornire una
risposta veloce, in questo caso la soluzione è data dalla combinazione di tre accelerometri e
tre giroscopi (per un sensore triassiale).
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SENSORISTICA – Problematiche Sensori
I principali problemi relativi ai sensori ed al loro utilizzo sono:
- Costo: Un accelerometro triassiale con alte frequenze di misurazione e ampio range di
misura può costare ben oltre i 1000€ (es. sensore per mozzo ruota).
- Dipendenza della funzione di trasferimento dalle condizioni ambientali: Può capitare
che la funzione di trasferimento di un sensore sia funzione anche della temperatura causando
una variazione della risposta del sensore anche in funzione della temperatura. Condizione da
evitare o compensare, se possibile (ovviamente, per i sensori di temperaturaa non è un
problema).
- Disturbi elettrici: Molti dispositivi elettrici o elettronici ravvicinati, possono disturbarsi a
vicenda a causa dei campi elettromagnetici da essi generati. E’ sempre bene quindi
schermare i vari dispositivi, utilizzando appositi cavi elettrici schermati, in modo che siano
insensibili a questo tipo di disturbi.
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STRUMENTAZIONE
(linee guida)
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STRUMENTAZIONE – sensori
Ogni vettura da analizzare necessita di un set di sensori deciso a priori dai tecnici, in
funzione del componente che si vuole analizzare oppure in funzione del comportamento
della vettura che si vuole studiare.
Componenti:
- Motore
- Sospensioni
- Pilota
Comportamento:
- Ride
- Handling
- Performance
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STRUMENTAZIONE – motore (diagnosi)
Questo è il primo e fondamentale compito a basso livello dell’acquisizione dati che consente di monitorare i
parametri motore garantendone il funzionamento alle prestazioni volute e prevedendo eventuali dannose
rotture.
Sensori:
- Pressione (0-10 bar) e temperatura (PT1000) in/out circuito di raffreddamento
- Pressione (0-10 bar) e temperatura (PT1000) in/out circuito di lubrificazione motore e cambio
- Pressione benzina (0-10 bar)
- Pressione (0-10 bar) e temperatura (PT1000) aspirazione
- Temperatura scarico (termocoppia tipo K)
- Misura carburazione (sonda lambda wide band)
- Giri motore (ruota fonica) e apertura valvole (potenziometro rotativo)
Analisi:
- Per temperature e pressioni bisogna solo controllare che esse rientrino nei limiti imposti dal costruttore
- Analisi e correzione carburazione in funzione delle condizioni ambientali
- Attenzione ai transitori di riscaldamento e alle inerzie termiche (i vari componenti si scaldano a velocità
diverse e continuano a scaldarsi per un certo periodo anche a motore spento)
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STRUMENTAZIONE – sospensioni
Difficile ottenere dati significativi in quanto si tratta di acquisire grandezze che variano molto rapidamente
(necessarie frequenze di almeno 100 Hz --> memoria limitata). Inoltre il gruppo ruota-sosp è sottoposto a
shock e sollecitazioni molto dannose per la strumentazione, bisogna quindi pensare a posizionamenti e
fixture appropriati.
Sensori:
- N° 4 potenziometri lineari (uno per ruota) per misure di squotimento
- N° 4 accelerometri mono (uno per ruota) montati sul mozzo per quantificare le sollecitazioni in input alla singola ruota
Analisi:
- Ricerca eventuali fondo corsa delle sospensioni o sollevamento delle ruote
- Misura di angoli di beccheggio e rollio
- Calcolo altezza da terra durante le varie manovre
- Influenza dell’aero sull’altezza da terra
- Calcolo della funzione di trasferimento delle sospensioni (out / in)
- Analisi delle frequenze e delle sollecitazioni ricevute dalla cassa e quindi dal guidatore (comfort)
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STRUMENTAZIONE – pilota/collaudatore
In questo caso si prende in considerazione un aspetto più aleatorio rispetto all’analisi delle prestazioni della
vettura, cioè il modo di accelerare/frenare del pilota, la marcia inserita, la traiettoria seguita… In poche parole
“lo stile di guida”.
Sensori:
- N°1 potenziometro rotativo su piantone sterzo (solo posizione) o volante strumentato (posizione e sforzo)
- Pedali strumentati (oppure strumentazione di valvola a farfalla e impianto frenante)
- Ruote foniche per giri motore e giri ruote in modo da ricavare la marcia inserita (noti i rapporti)
Analisi:
- In pista: stile di guida (es: punto di staccata o apertura del gas), confronto tra piloti ed assetti
- In fase di collaudo o testing: verifica della corretta esecuzione della procedura di prova da parte del collaudatore,
confronto tra diverse soluzioni tecniche
- Importante filtrare i dati in ingresso per capire ciò che è stato fatto dal driver e ciò che è un disturbo
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STRUMENTAZIONE – auto dinamica verticale
Ride:
- N°1 accelerometro mono per ogni mozzo (per misurare le sollecitazioni derivanti dal fondo stradale)
- N°1 potenziometro lineare su ogni gruppo molla-ammo (per misurare lo squotimento)
- N°1 accelerometro mono sulla massa sospesa ant
- N°1 accelerometro mono sulla massa sospesa post
- N°1 accelerometro tri sulla massa sospesa in corrispondenza del baricentro
Analisi
- Si effettuano analisi sul tipo di sollecitazione in input alla vettura (modulo e frequenza)
- Si analizzano le sollecitazioni ricevute dalla massa sospesa e quindi dal guidatore
- Si calcola la funzione di trasferimento delle sospensioni
- Si calcolano gli indici del ride
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STRUMENTAZIONE – auto dinamica laterale
Handling:
- Volante strumentato (si misura l’angolo volante e lo sforzo sul volante)
- Pedali strumentati (tipicamente potenziometri rotativi o sensori induttivi senza contatto)
- N°1 giroscopio per misure di velocità di imbardata (Yaw Rate)
- N°1 accelerometro tri in corrispondenza del baricentro del veicolo
- N°1 sensore ottico per misure di angolo di assetto “beta” (molto costoso)
- N°4 sensori giri ruota per calcolo velocità veicolo e valutazione bloccaggi o “sgommate”
Analisi
- Analisi KUS
- Analisi transitori
- Calcolo derive degli pneumatici
- Analisi stile di guida del pilota/collaudatore
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STRUMENTAZIONE – auto dinamica longitudinale
Performance:
- Pedali strumentati (tipicamente potenziometri rotativi o sensori induttivi senza contatto)
- N°1 accelerometro tri in corrispondenza del baricentro del veicolo
- N°1 sensore giri motore
- N°4 sensori giri ruota per calcolo velocità veicolo e valutazione bloccaggi o “sgommate”
Analisi
- Analisi prestazioni (accelerazioni, velocità di punta, riprese), valutazione eventuale TC
- Analisi frenata (spazio di arresto, decelerazione), valutazione eventuale ABS
- Verifica rapporti
NOTA: In ogni caso è sempre bene georeferenziare tutte le prove
mediante l’installazione di un GPS sulla vettura in modo da migliorare la
ripetibilità delle prove stesse
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STRUMENTAZIONE – immagini auto
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STRUMENTAZIONE – moto dinamica verticale
Ride:
- N°1 accelerometro mono per ogni mozzo (per misurare le sollecitazioni derivanti dal fondo stradale)
- N°1 potenziometro lineare su ogni gruppo molla-ammo (per misurare lo squotimento)
- N°1 accelerometro tri sulla massa sospesa in corrispondenza del baricentro (ne basta uno perché la
massa non sospesa di una motocicletta è compatta rispetto a quella di un’autovettura)
Analisi
- Si effettuano analisi sul tipo di sollecitazione in input alla moto (modulo e frequenza)
- Si analizzano le sollecitazioni ricevute dalla massa sospesa e quindi dal guidatore
- Si calcola la funzione di trasferimento delle sospensioni
- Si calcolano gli indici del ride
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STRUMENTAZIONE – moto dinamica laterale
Handling:
- Sterzo strumentato (si misura l’angolo sterzo e lo sforzo sullo sterzo)
- Comandi strumentati (tipicamente potenziometri rotativi)
- N°1 inclinometro tri per misure di angolo di piega (opportunamente corretto con accelerometri)
- N°1 accelerometro tri in corrispondenza del baricentro del veicolo
- N°2 sensori giri ruota per calcolo velocità veicolo e valutazione bloccaggi o “sgommate”
Analisi
- Analisi angoli di piega Vs angolo sterzo
- Analisi stile di guida del driver
- ….
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STRUMENTAZIONE – moto dinamica longitudinale
Performance:
- Comandi strumentati (tipicamente potenziometri rotativi)
- N°1 accelerometro tri in corrispondenza del baricentro del veicolo
- N°1 sensore giri motore
- N°2 sensori giri ruota per calcolo velocità veicolo e valutazione bloccaggi o “sgommate”
Analisi
- Analisi prestazioni (accelerazioni, velocità di punta, riprese, wheeling)
- Analisi frenata (spazio di arresto, decelerazione), valutazione eventuale ABS
- Verifica rapporti
NOTA: anche in questo caso è sempre bene avere un GPS montato a
bordo
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Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Industriale
Gruppo Autoveicoli
Intro Laboratorio
Acq DatiCarsim
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STRUMENTAZIONE – immagini moto
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Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Industriale
Gruppo Autoveicoli
Intro Laboratorio Carsim
42
STRUMENTAZIONE – altro
Oltre alle misure “standard” appena citate si tende sempre a monitorare anche aspetti specifici in base alle
esigenze. Gli unici limiti sono la quantità di memoria e il numero di canali a disposizione nell’acquisizione dati
e il costo di eventuali sensori specifici. Per esempio:
- Sensore IR per misure di temperatura senza contatto (es. temperatura pneumatici)
- Estensimetri per misure di deformazione (es. torsione telaio)
- Cella di carico (es. carico sul pedale del freno)
- Sensori di corrente (fondamentali su veicoli ibridi ed elettrici)
- Altro….
PedalForce Vs G Force Long
16
Esempio:
PedalForce [kg]
14
12
10
8
6
4
2
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
G Force Long [G]
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