Genova, 7 Settembre 2015
No. 1670
Fonti:
Burke & Novi S.r.l.
Il Sole 24 Ore
Il Messaggero Marittimo
Corriere dei Trasporti
La Gazzetta Marittima
Lloyd’s List
Lloyd’s Ship Manager
Fairplay Shipping Weekly
Trade Winds – International Shipping Gazette
Journal pour le Transport International
Shipping News International
The Journal of Commerce (European edition)
B.P. Statistical Review of World Energy
H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics
Intertanko port information & bunkers
International Bulk Journal
Containerisation International
Editore: Burke & Novi S.r.l.
Via Domenico Fiasella, 4/14 – 16121 Genova Tel. 01054921 – Telefax 010543342 / 010591392
Direttore responsabile: Giovanni Novi
Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n° 6133 del 23.6.1987
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ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 36 (31 Agosto/4
Settembre 2015)
CISTERNE
Alcuni timidi segnali alla fine della settimana scorsa lasciavano
intravvedere una possibile ripresa delle VLCC (oltre 200.000 dwt) per i viaggi
in uscita dal Golfo Arabo, e in effetti i noli sono aumentati oltre le più
ottimistiche previsioni. Per i viaggi a destinazione del Far East hanno raggiunto
Ws 45-47,5 (equivalente a 48.750 dollari al giorno base timecharter) mentre per
quelle occidentali si sono attestati intorno a Ws 25. Il rapido aumento è derivato
non da una improvvisa carenza di navi, ma da un cambiamento della politica dei
noleggiatori che hanno intensificato la loro attività di noleggio. L’impegno degli
armatori nella prossima settimana sarà quello di consolidare i livelli raggiunti,
piuttosto che cercare di imporre nuovi aumenti. In West Africa, i noli delle VLCC
di solito equiparati a quelli dal Medio Oriente per il Far East, ultimamente hanno
visto ampliarsi la differenza poiché gli armatori cercavano di premunirsi contro
un eventuale aumento durante il lungo viaggio verso il Far East. Nella settimana
questi noli sono leggermente migliorati sino a Ws 46 per destinazione Cina e ai
medi 3 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. Per i viaggi
dai Caraibi, le VLCC hanno ottenuto noli di 4,75 milioni di dollari lumpsum per
Singapore, e intorno a 3,75 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. In
Mare del Nord i trader hanno faticato a concludere noleggi di VLCC per
l’arbitrage di fueloil per Singapore ai 4,3 milioni di dollari lumpsum richiesti. Per
le Suezmax (125.000-200.000) la domanda di navi in West Africa è stata
nettamente inferiore alla disponibilità di navi e i noli sono rimasti bloccati a
poco più di Ws 50 (pari a 22.750 dollari al giorno) per tutte le destinazioni in
Atlantico. Un migliore equilibrio creatosi in quest’area potrebbe permettere agli
armatori di ottenere qualche miglioramento nella prossima settimana. In
Mediterraneo, queste navi sono state penalizzate da una pesante presenza di
navi e scarsa domanda e i noli si sono attestati a Ws 62,5 per i viaggi Mar
Nero/Europa e intorno a 3,5 milioni di dollari per destinazione Cina. Le
Aframax (80.000-125.000 dwt) non hanno registrato cambiamenti in
Mediterraneo dove i noli non hanno superato il livello di Ws 72,5 che
rappresenta l’effettivo fondo del mercato. Nell’area dei Caraibi, le Aframax
hanno migliorato i noli precedenti del 20% circa chiudendo a Ws 100 per
destinazione Golfo americano, ma la previsione del lungo weekend negli Stati
Uniti fa prevedere un appiattimento dei noli per qualche tempo. In Mare del
Nord, le Aframax non si sono discostate da valori di Ws 97,5 (equivalente a
28.000 dollari al giorno) per i viaggi inter-UK Cont. e Ws 70 per le caricazioni nel
Baltico. Nel segmento delle Product Tanker pulite, le Medium Range (25.00050.000 dwt) hanno mantenuto noli invariati di Ws 125 per i viaggi da UK Cont
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alla costa atlantica americana, nonostante le opportunità di correzioni negative.
Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto un’altra settimana pesante con i noli
in rapida caduta, in particolare per le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) i cui
noli tuttavia hanno scarsi riscontri per la ridotta attività. Carichi di nafta per LR2
Golfo Arabo/Giappone sono stati coperti a Ws 105 (pari a 33.750 dollari al
giorno) mentre il jet fuel Golfo Arabo UK Cont. ha pagato 2,65 milioni di dollari
lumpsum. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) hanno goduto di una maggiore
stabilità, avendo già subito un declino nella settimana precedente, e i loro noli si
sono attestati a Ws 115 (equivalente a 27.250 dollari al giorno) per la nafta Golfo
Arabo/Giappone e 2,2 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel Golfo
Arabo/UK Cont.
CARICO SECCO
I timidi segnali di ripresa delle Capesize (150.000-180.000 dwt) sono stati fugaci e
presto esauriti e il Baltic Capesize Index ha chiuso la settimana a 1176. Il mercato
cartaceo in flessione e le prossime festività in Cina, a cui si aggiunge la volatilità
del bunker, fanno prevedere un ulteriore cedimento del mercato. In Atlantico il
mercato ha continuato a indebolirsi e una moderna Capesize da 180.000 dwt è
stata fissata a USD 7.000 al giorno per round voyage in Atlantico con consegna
pronta Gibilterra e riconsegna Skaw-Passero per conto GDF Suez. Una Capesize
del 2006 da 174.240 dwt è stata fissata consegna APS 10/16 settembre Saldanha
Bay per trip riconsegna Cina a USD 8.500 al giorno + USD 500.000 BB per conto
Cargill. Una nave in zavorra dal Far East ha ottenuto per un viaggio
Bolivar/Rotterdam con date di seconda metà settembre bassi USD 6,00 per
tonnellata. Per i viaggi dall’Australia occidentale alla Cina, nonostante le festività
che hanno accorciato la settimana, il numero dei fissati per date 16/20 settembre
è stato all’incirca quello della settimana precedente con una trentina di navi
noleggiate, ma i noli hanno seguito le oscillazioni del prezzo del bunker,
variando da poco meno di USD 5,00 per tonnellata a circa USD 5,10.
Il mercato delle Panamax (70.000-95.000 dwt) continua a risentire negativamente
della turbolenza dei mercati finanziari. I volumi dei carichi rimangono bassi e
non si intravvedono segnali di ripresa o di stabilizzazione. In North Continent la
presenza di navi continua ad aumentare e molte unità in posizione pronta
stentano a trovare impiego. La generale mancanza di domanda per minerale ha
fatto precipitare i noli. Si riporta una Kamsarmax moderna fissata per un Baltic
round con consegna Continente e riconsegna Skaw/Gibilterra intorno a USD
6.000 al giorno che è inferiore di 3.000-4.000 dollari a quanto era possibile
ottenere alla fine della scorsa settimana. Round voyage con carbone dalla costa
orientale americana sono stati di poco sollievo e i noli talmente bassi che il loro
equivalente timecharter a mala pena segnava un valore positivo. Il mercato
dell’Atlantico è diventato un mercato APS con noli in uscita da costa
settentrionale Sud America e Golfo USA a circa USD 8.000 al giorno + USD
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80.000 mentre gli armatori richiedono USD 9.000 + USD 90.000. I round voyage
in Atlantico con grano sembrano essersi esauriti. Una moderna Kamsarmax è
riportata fissata per un viaggio di lunga durata in Atlantico a USD 10.000 al
giorno + USD 100.000 base APS Santos riconsegna Mediterraneo, in confronto a
noli di USD 11.500 + USD 150.000 visti la settimana scorsa. Il mercato del Pacifico
ha risentito della festività di lunedì in UK e di quelle iniziate giovedì in Far East
per cui praticamente non è decollato. Round voyage in Pacifico con consegna
Cina sono stati fissati tra USD 5.500 e 6.500. Con il generale indebolimento e un
mercato cartaceo piatto, il periodo ha visto solo volumi bassi, con un nolo di USD
8.500 per breve periodo con flessibilità di impiego, mentre la maggior parte dei
noleggiatori hanno idee di nolo ai medi-alti USD 7.000 al giorno.
COMPRAVENDITA
Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato abbastanza attivo
come si può evincere dalle unità riportate vendute, specialmente nel settore delle
Bulk Carriers. Il mercato delle cisterne, ha registrato una significativa cessione in
blocco di unità Suezmax costruite agli inizi degli anni 2000 per circa USD 34
MLN ciascuna: MT SCF ALTAI (159.417 DWT – Blt. 2001 Hyundai Heavy – ManBurmeister & Wain), MT SCF URAL (159.417 DWT – Blt. 2002 Hyundai Heavy –
Man-Burmeister & Wain), MT SCF SAYAN (159.417 DWT – Blt. 2002 Hyundai
Heavy – Man-Burmeister & Wain). Tra le unità di più piccola dimensione, si
evidenzia la vendita della MT NORD OPTIMISER (47.400 DWT – Blt. 2007
Onomichi – Man-Burmeister & Wain – Coated / Coiled) per circa USD 21 MLN e
della MT CHEMROAD VEGA (34.528 DWT – Blt. 2003 Shin Kurushima –
Mitsubishi – St. Steel – 14 grades) per circa USD 16.5 MLN. Per quanto concerne
il settore delle Bulk Carriers, da segnalare la vendita della MV UNITED
JOURNEY (82.580 DWT – Blt. 2009 Tsuneishi – Man-Burmeister – 7/7
stive/boccaporte) ad acquirenti greci per USD 17.5 MLN circa, mentre altri
compratori greci (Tsakos) hanno acquistato la Panamax MV MV DAEBO
TRADER (73.900 DWT – Blt. 2002 Namura – Burmeister & Wain – 7/7
stive/boccaporte) per circa USD 7.5 MLN. Da evidenziare inoltre la vendita della
MV RUI LEE (56.900 DWT – Blt. 2011 Hantong – Man-Burmeister & Wain – 5/5
stive/boccaporte – gru 4x36t) ad acquirenti greci per USD 11.6 MLN. Con
riferimento alle nuove costruzioni, questa settimana si è registrato l’ordine di 2+2
LPG da parte del Gruppo Evalend Shipping presso il cantiere Hyundai Mipo con
consegna prevista nel 2017 per circa USD 50.5 MLN. Per quanto riguarda il
mercato della demolizione, l’India si è nuovamente confermata mercato di
riferimento pagando 300 USD/LDT per le Bulker e 330 USD/LDT per le Tanker,
seguita dal Pakistan che ha pagato 290 USD/LDT per le Bulker e 320 USD/LDT
per le Tanker. Bangladesh e Turchia hanno infine pagato rispettivamente 270-195
USD/LDT per le Bulker e 300-205 USD/LDT per le Tanker.
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ALTRE NOTIZIE
Il settore dei carichi secchi alla rinfusa può sperare in una ripresa solo dopo il
2017, quando la domanda di minerale di ferro e carbone da parte dei Paesi
asiatici riprenderà ad aumentare, a quanto sostiene un rapporto di noti analisti
inglesi. Il settore delle rinfuse secche vedrà una lenta ripresa grazie al
rallentamento dell’espansione della flotta, unitamente ad un aumento della
domanda nei prossimi trimestri. Il Baltic Exchange Dry Index è risalito dopo aver
toccato un minimo record di 509 punti il 18 febbraio scorso. Un marginale
miglioramento dei profitti è atteso dal terzo trimestre ma sarà troppo esiguo per
avere effetti di rilievo sugli utili del settore. La domanda di navi deriverà dagli
investimenti della Cina in infrastrutture nel corrente anno e nel prossimo, che
favoriranno la necessità di importare minerale di ferro, e dal fabbisogno di
carbone dell’India per la produzione di energia elettrica. Secondo dati aggiornati,
molte più bulkcarrier risultano demolite di quante commissionate ai cantieri
dall’inizio dell’anno, confermando un’offerta di navi più contenuta e quindi la
possibilità di rate di nolo più alte. Nel corrente anno, risultano avviate alla
demolizione 306 navi con una capacità di 22,5 milioni dwt, in confronto a 83 navi
per 4,7 milioni dwt ordinate ai cantieri. Nello scenario più probabile previsto
dagli analisti, i profitti delle Capesize noleggiate su base spot potrebbero salire
da 19.000 dollari al giorno dello scorso anno a circa 25.000 dollari nel 2020. Il
segmento delle Panamax potrebbe trarre beneficio dagli effetti meteo avversi
causati da El Niño che potrebbero far aumentare la domanda tonnellate-miglia se
l’Indonesia dovrà approvvigionarsi di grano dal Canada anziché dall’Australia.
Infatti, le esportazioni dall’Australia verso l’Indonesia potrebbero risentire degli
effetti di El Niño ma il secondo maggiore fornitore dell’Indonesia è il Canada che
rappresenta una rotta più lunga. Inoltre, l’Indonesia non può ricevere grandi
navi per cui le Panamax potrebbero essere favorite.
Le previsioni per le bulkcarrier sono poco incoraggianti, se i noli dei carichi
secchi rimarranno ai minimi tanto a lungo quanto sembrano indicare i mercati
cartacei. Il rallentamento cinese ha fatto precipitare i noli spot delle Capesize
sotto i 7.000 dollari al giorno. I timori sono stati ripresi dai contratti a termine che
risentono di un mercato depresso che dura più del previsto. Per le Capesize, i
contratti sono crollati sotto gli 8.000 dollari al giorno per il primo semestre 2016. I
noli a termine per le Panamax sono trattati a meno di 8.000 dollari sino al 2018,
mentre per le Handysize sono inferiori a 7.000 dollari per lo stesso periodo.
Queste sono cattive notizie per gli operatori di carico secco che ancora risentono
del periodo nero alla fine del 2014 che ha fatto precipitare i noli di carico secco al
livello più basso da una generazione. I noli cartacei a termine indicano che non
vi è molta fiducia nel mercato. I timori sono che la svalutazione della valuta
cinese potrebbe indebolire il suo potere d’acquisto e limitare la capacità del
Paese di importare carbone e minerale di ferro. Tuttavia, questi timori possono
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essere sovrastimati poiché le estrazioni minerarie in Cina sono molto costose, ma
le sensazioni nei mercati a termine sono negative in particolare per i volumi del
prossimo trimestre e questo ha grossi effetti al ribasso sul mercato dei noli. Gli
FFA delle Capesize per settembre sono scesi a 9.000 dollari al giorno e alcuni
operatori stanno cercando di vendere a questi bassi livelli per limitare le perdite.
Altri timori riguardano il lento spostamento dei contratti di Capesize dal
tradizionale contratto 4TC per navi da 172.000 dwt al nuovo contratto 5TC per
unità da 180.000 dwt. Pochi scambi sono stati conclusi sul nuovo indice 5TC e
questo potrebbe portare a problemi di liquidità in futuro. Per il momento, i
volumi degli FFA hanno forse tenuto meglio del previsto, aiutati da un forte
aumento nell’uso di opzioni FFA che superano del 43% quelle di un anno fa, pari
a 181.420 lotti e hanno già sorpassato il totale per l’intero scorso anno. Questo è
in gran parte attribuibile alla volatilità del mercato, in cui contango e
backwardation si alternano tra loro.
Negli ultimi giorni, molti degli indici azionari globali hanno recuperato parte del
terreno perso sulla base di migliori notizie economiche dalla Cina e dagli Stati
Uniti. Tuttavia, prevale un certo nervosismo tra gli investitori. titoli azionari
marittimi hanno sofferto come tutti gli altri e la maggior parte è scesa al di sotto
del Net Asset Value (NAV). Persino compagnie con bilanci e profitti in salute
registravano sconti significativi. E’ troppo presto per dire se questa tendenza si
tradurrà in un mercato al ribasso (una correzione del 20% dal picco al punto più
basso). E’ importante ricordare che l’economia non è la stessa cosa del mercato
azionario, in particolare in paesi come la Cina dove i mercati azionari non sono
molto sviluppati. La domanda è: cosa ha causato questa rotazione dei mercati
azionari e se essa si diffonderà all’economia reale. L’innesco immediato per la
liquidazione, iniziato in Cina, sembra essere stato la svalutazione a sorpresa
dello yuan cinese, interpretata come un segnale di serie difficoltà per l’economia
cinese che necessitava di uno stimolo. Prima della correzione del mercato
azionario globale, i titoli azionari erano scambiati a livelli vicini al record in
seguito al lungo mercato rialzista. L’economia cinese sta diventando matura e, di
conseguenza, non cresce rapidamente come in passato. Tuttavia, questo sembra
aver avuto un impatto maggiore sui mercati dei carichi secchi che in quelli delle
petroliere, in quanto la quota della Cina nella domanda globale di greggio è solo
del 12% (in confronto ad una quota del 73% della domanda globale di minerale
di ferro e del 77% per il carbone termico). Inoltre, la domanda cinese di greggio e
le importazioni hanno continuato ad aumentare nel corso di quest’anno,
stimolate dalla caduta dei prezzi. Le previsioni per l’economia americana
rimangono positive e l’impatto immediato della volatilità del mercato azionario
sull’economia reale è limitato. Più sul lungo termine, un mercato tendente al
ribasso prolungato potrebbe influenzare negativamente la psicologia del mercato
e portare a consumi ed investimenti più bassi. Tuttavia, gli economisti
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considerano in generale solida l’economia americana e indicano uno scenario di
bassa probabilità. I mercati dei carichi secchi hanno risentito dell’impatto degli
accadimenti in Cina, ma quelli delle petroliere proseguono nella loro buona
performance dall’inizio dell’anno e un mercato azionario volatile non
modificherà la situazione. Quello che potrebbe modificare le previsioni per il
mercato delle petroliere è un rallentamento delle importazioni cinesi di greggio.
Questo non è accaduto sino ad ora poiché una aumentata domanda di benzina e
il continuo potenziamento della riserva strategica petrolifera hanno quasi
compensato i ridotti consumi di diesel.
Il gruppo armatoriale greco Onassis ha acquistato le ultime tre Very Large
Ore/Oil Carrier della Oaktree Capital Management con le quali salirà a 12 il
numero delle VLCC di sua proprietà dopo che le ultime tre navi saranno state
convertite in Cina in petroliere VLCC. Una delle tre navi da 319.869 dwt sarebbe
già stata convertita in VLCC. La Olympic Shipping & Management, ramo
marittimo del gruppo Onassis farà trasformare le altre due navi e potrebbe
richiedere altri interventi sulla terza nave a seconda della qualità della recente
trasformazione iniziata dalla Oaktree. Le navi sono Abby e Elizabeth M, entrambe
costruite nel 2010, e Rosey R costruita nel 2011. Tutte le navi fanno parte della
serie delle Whale in origine ordinate dalla TMT presso la Hyundai e sarebbero di
alta qualità e con caratteristiche a rispetto ambientale. Secondo voci di mercato,
Onassis pagherebbe circa 195 milioni di dollari “en bloc”, un prezzo vicino ai 63
milioni di dollari a nave che il leggendario gruppo ellenico avrebbe pagato a
inizio d’anno per altre due navi della stessa serie. Dopo la consegna delle ultime
tre acquisizioni, la flotta Olympic comprenderà sei delle ex combinate della TMT.
Le acquisizioni hanno avuto inizio lo scorso anno quando Onassis acquistò la B
Whale costruita nel 2010, che ora viaggia con il nuovo nome di Olympic Luck. Ha
anche rilevato una VLCC, Fortune Elephant, dalla liquidazione della fallita TMT.
Questo porterà a 12 le VLCC nella flotta Onassis, il numero massimo dopo che la
fondazione Onassis ha proseguito l’attività armatoriale alla morte di Aristotele
Onassis. Le due navi acquistate dalla Oaktree nella primavera di quest’anno,
Camilla T costruita nel 2011 e Selma B del 2010, stanno effettuando i lavori di
conversione in Oman. Olympic spera di averle pronte per immetterle in mercato
entro il prossimo inverno. Le due navi sono state ribattezzate Olympic Leopard e
Olympic Lion. Complessivamente, l’investimento non dovrebbe essere di molto
superiore a 70 milioni di dollari a nave.
Anziché preoccuparsi per la possibilità che i profitti delle Product Tanker
possano essere intaccati dal cosiddetto “swing tonnage” e cioè le petroliere per
prodotti chimici che passano ai trasporti di prodotti petroliferi raffinati per
approfittare della migliore performance di questo mercato, la Stena Bulk ha un
approccio più rilassato al problema che ha già affrontato in passato. Gli esperti
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hanno espresso preoccupazione per la possibilità che questo crei un surplus di
capacità nel mercato delle Product Tanker causando un calo di profitto nel
periodo 2016-2017. La Stena Bulk ha un interesse preciso nel problema, ha
appena battezzato la sua Chemical & Product Tanker Stena Imperial da 50.000
dwt in una cerimonia negli Stati Uniti. La nave offre flessibilità di carico essendo
progettata per trasportare oli vegetali e prodotti chimici, come pure prodotti
petroliferi puliti e sporchi. Il problema dello “swing tonnage” è stato posto in
rilievo recentemente da noti analisti londinesi che hanno rilevato una espansione
della flotta delle Product Tanker di 11,4 milioni dwt nel periodo 2012-2014, di cui
8,2 milioni dwt attribuibili allo spostamento di queste navi. Questo spostamento
di capacità su larga scala, unitamente ad un orderbook importante in programma
di consegna nei prossimi due anni, potrebbe esercitare pressioni al ribasso sulle
rate di nolo per le Product Tanker nel 2016-2017. Tuttavia, questo sviluppo
potenziale non è sufficiente a persuadere la Stena Bulk, una compagnia privata
parte del gigante svedese Stena Group, a cercare riparo in contrati di noleggio a
lungo termine per le sue petroliere da prodotti chimici e petroliferi. La Stena
Imperial è la terza di 10 navi ordinate dalla Stena Bulk per un totale di 400 milioni
di dollari per consegna da completarsi entro il 2017. Le navi sono gestite dalla
joint-venture Stena Weco.
La Tanker Investments, compagnia quotata alla borsa di Oslo e formata nel 2014
da Teekay Corp e Teekay Tankers, ha acquistato 66.000 dei propri titoli azionari
per un valore equivalente a 812.217 dollari, contribuendo alla tendenza che vede
molte compagnie armatoriali di petroliere riacquistare proprie azioni. Dopo la
transazione, Tanker Investments possiede un totale di 1,6 milioni di proprie
azioni pari al 4,38% del totale. Il riacquisto di azioni rappresenta
fondamentalmente l’investimento in sé stessa di una compagnia. I titoli azionari
della Tanker Investments erano trattati con uno sconto rispetto al valore
patrimoniale netto per azione, per cui impiegare una parte della liquidità per
riacquistare azioni proprie sembra una prudente collocazione di capitale. Molte
altre compagnie hanno fatto la stessa operazione. In gennaio, Avance Gas,
compagnia armatrice di grandi metaniere, ha acquistato 113.000 delle proprie
azioni comuni e alla fine dello scorso anno Stolt-Nielsen, leader mondiale di
navi petrolchimiche ha deciso di investire sino a 50 milioni di dollari
nell’acquisto di proprie azioni comuni. La flotta della Tanker Investments
comprende 20 petroliere, di cui 10 Suezmax, sei Aframax tra cui due con cisterne
rivestite, e due VLCC. La flotta è stata creata con un miliardo di dollari da
Teekay. La compagnia potrebbe forse vendere la sua intera flotta mentre i valori
delle petroliere di seconda mano stanno aumentando, ma nessuna decisione in
tal senso è stata ancora presa.
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Le rate di nolo per le grandi portacontainer continuano a diminuire e il numero
delle navi inattive è in aumento. La situazione dell’offerta nel mercato dei noli
delle post-panamax è peggiorata e molte delle navi di maggiori dimensioni
guadagnano ora meno delle più piccole panamax. La situazione si riflette nel
numero crescente di grandi navi in posizione pronta, stimato in circa 23 unità, tra
cui due da 8.500 a 8.800 teu, 13 da 6.000 a 8.000 teu e otto da 5.300 a 5.900 teu, la
maggior parte delle quali posizionata in Asia. Di conseguenza, le rate di nolo
sono sempre più sotto pressione. Un numero crescente di navi nel segmento
delle post-panamax stanno arrivando alla fine del periodo di noleggio e saranno
riconsegnate aggiungendosi al surplus di mercato. Alcune di queste navi
guadagnano circa 1.750 dollari al giorno, meno delle più piccole panamax. Lo
scenario preoccupante di surplus è confermato dal numero in aumento delle navi
inattive che è salito a 175 unità per 484.000 teu alla fine di agosto, un aumento di
circa un quinto nelle ultime due settimane e che riguarda tutte le classi eccetto
quella da 2.000 a 3.000 teu. La domanda in tutti gli altri segmenti sta rallentando,
in particolare per le unità da 1.000 a 2.000 teu dove il numero delle navi inattive è
salito al massimo degli ultimi 11 mesi con 48 unità senza impiego. Sulla rotta di
traffico Asia-Europa le compagnie di linea hanno continuato a cancellare
partenze in agosto e settembre col risultato di far aumentare le navi inattive da
8.000 a 14.000 teu. I noli per le navi da 5.300 a 7.000 teu sono sotto pressione alla
conclusione del picco stagionale estivo sulle rotte del Pacifico. Si cita il fissato da
parte della Maersk Line della RDO Concert di 6.966 teu costruita nel 2009 per 40120 giorni ad un nolo di circa 13.500 dollari al giorno che rappresenta una perdita
di quasi 6.500 dollari al giorno rispetto al fissato di un mese fa della Anton Schulte
di 7.241 teu e stesso anno di costruzione. La domanda debole è destinata a
peggiorare ulteriormente in ottobre.
Una settantina di navi offshore internazionali rischiano di essere riconsegnate
dalla Petrobras ai rispettivi armatori poiché il gigante statale ha messo in atto
una politica di riduzione dei costi e del numero delle navi noleggiate. La
Petrobras ha già ridotto di 43 Offshore Supply Vessels (OSV) la sua flotta a
noleggio, una riduzione del 13,2% negli ultimi 10 mesi ma altre 69 navi
potrebbero probabilmente essere riconsegnate ai rispettivi armatori. Circa la
metà di queste 69 navi potrebbe essere restituita entro la fine dell’anno e le
restanti nel 2016 poiché la nazione sudamericana è stata colpita da una serie di
problemi. Il Brasile ha una posizione differente nella crisi corrente in confronto a
quella seguita al 2008. Durante la crisi finanziaria, la Petrobras ha agito in modo
anti-congiunturale assorbendo molte navi a beneficio del mercato mondiale, ma
questa volta non è in grado di operare allo stesso modo. Le basse quotazioni del
greggio e, non ultime, le inchieste sulla diffusa corruzione, hanno dominato i
titoli dei giornali e hanno avuto un effetto negativo sulla compagnia e sul suo
livello di attività. In questo periodo, la Petrobras ha lasciato scadere i contratti
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per 43 grandi OSV che sono state restituite agli armatori. Questo significa che la
flotta Petrobras di AHTS (Anchor Handling Tug Supply) e PSV (Platform Supply
Vessels) è passata da 326 unità nel settembre 2014 a 283 nel luglio scorso. Nello
stesso tempo, il nuovo management di Petrobras ha reso noto in giugno il nuovo
piano aziendale per il periodo 2015-2019 che prevede una pesante riduzione del
37% degli investimenti rispetto al precedente piano 2014-2018. Da notare che
l’obiettivo di produzione per il 2020 è stato ridotto a 2,8 milioni di barili di
greggio al giorno, dal precedente obiettivo di 4,2 milioni b/g.
La produzione indiana di energia elettrica ha raggiunto in agosto 94,8 miliardi di
kwh, il 2% in più (o 1,9 miliardi di kwh) rispetto a luglio e il 5% in più (o 4,9
miliardi di kwh) di quanto prodotto nell’agosto dello scorso anno. Come è noto,
in India è in atto da tempo un pesante rallentamento della produzione elettrica. I
primi sette mesi del 2015 hanno registrato un aumento del 3% soltanto su base
annua (in confronto nel 2014 la produzione era aumentata del 10% su base
annua). Tuttavia, l’aumento del 5% il mese scorso è un passo avanti nella giusta
direzione. In aggiunta, dati recenti indicano che Coal India ha prodotto circa 36,2
milioni di tonnellate in agosto, 1,4 milioni di tonnellate in più rispetto a luglio e
solo 1,7 milioni di tonnellate in più di quanto prodotto nell’agosto 2014. Questa è
la crescita più bassa su base annua verificatasi da gennaio. Una minore
produzione di carbone e l’aumento della produzione di energia elettrica hanno
fatto diminuire le scorte presso le centrali elettriche a circa 29,5 milioni di
tonnellate che, pur essendo il livello più basso da metà giugno, è sempre un
quantitativo importante.
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