Brindisi e la Valigia delle Indie
"La via mondiale che, percorrendo l'Italia, riesce a
Brindisi e avvicina l'Europa alle Indie, troverà aperti tre
varchi alla vaporiera per attraversare le Alpi".
Vittorio Emanuele II, Discorso della Corona, 1871.
Circolo Nucleo 2000 ACLI - Brindisi, 27 febbraio 2013
Nell'Ottocento la Gran Bretagna aveva
un intenso traffico di merci, passeggeri e
corrispondenza con le sue colonie
dell'India, della Malesia, della Cina e
dell'Australia. Il percorso consueto e più
economico di inizio secolo era il periplo
dell'Africa che doppiava il Capo di Buona
Speranza e raggiungeva l'India in circa 80
giorni.
Nel 1834 fu organizzato un percorso
misto mare-terra che su percorsi in parte
ferroviari, in parte navali ed in parte
carovanieri ridusse di circa la metà i
tempi del viaggio. Su questo nuovo
percorso misto le merci inglesi (e le
corrispondenze) erano fatte viaggiare
attraverso l' Europa in treno fino a
Vienna e poi attraverso il valico alpino
ferroviario di Postumia fino a Trieste.
A Trieste erano caricate sulle navi (inglesi) e
sbarcate ad Alessandria d'Egitto; prima della
costruzione del canale solo le merci più
preziose e la posta erano trasportate via terra
da Porto Said al Mar Rosso, per poi essere di
nuovo caricate sulle navi per l'India.
In particolare le merci inglesi partivano da
Ostenda in Olanda e con la ferrovia
raggiungevano Trieste attraverso la Germania e
l'Austria.
Col tempo prese piede anche un percorso
alternativo che attraversava in ferrovia la
Francia, da Calais arrivava direttamente al
porto di Marsiglia dove il carico era trasferito
sulle navi per Porto Said.
Il viaggio in treno da Calais a Marsiglia faceva
risparmiare molte ore rispetto alla iniziale
direttrice Ostenda-Trieste.
A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo
della rete ferroviaria italiana ebbe un
impulso straordinario tanto che nei cinque
anni successivi la strada ferrata in Italia
raddoppiò la sua estensione, inoltre si
diede avvio ai grandi progetti ferroviari di
cui il primo esempio si ebbe con il
completamento nel 1865 del
collegamento ferroviario da Susa fino a
Brindisi.
La nuova linea ferroviaria venne
inaugurata il 25 maggio del 1854 (quando
la Savoia ancora era italiana), partendo da
Porta Nuova in quel di Torino raggiungeva
Susa; dopo la realizzazione di questo
tratto di ferrovia, tutto il traffico
ferroviario proveniente dalla Savoia e
dall'Europa attraverso la Francia, era
trasferito su diligenze "corriere" che
percorrendo la strada napoleonica del
Moncenisio arrivava a Susa, dove il tutto
era ricaricato sul treno della nuova tratta
ferroviaria diretta a sud.
Dopo qualche tempo per l'aumentato traffico,
anche la strada delle corriere fu insufficiente
(nella stagione invernale erano utilizzate le
slitte), perciò si decise di affiancare alla strada
napoleonica anche un trenino a scartamento
ridotto tipo "Fell", che potesse fare percorsi
con pendenze elevate. Questo servizio
provvisorio collegò Susa a Modane attraverso
il colle del Moncenisio e Lanslebourg; la tratta
fu terminata nel 1868 ma funzionò anche
quando era ancora incompleta su percorsi
parziali, favorendo i tempi di percorrenza della
parte montana. L'intervallo di tempo
necessario alla realizzazione del traforo del
Frejus fu di 14 anni.
Con l'apertura del Canale di Suez nel 1869 i
traffici europei, da e per l'Oriente, vennero
intensificati enormemente, compresi quelli
trasportati dalla ferrovia che attraversava
l'Italia da Susa fino a Brindisi.
Un grande evento fu la solenne inaugurazione,
il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da
Bardonecchia a Modane: era stato iniziato dal
solo Piemonte nel 1853 anche dalla parte della
regione Savoia (allora ancora piemontese).
L'apertura del Frejus, che in origine era stato
progettato per collegare la Savoia con il porto di
Genova e fare concorrenza al porto di Marsiglia,
oltre ad agevolare le comunicazioni con la
Francia ed il resto dell'Europa, permise di
convogliare anche attraverso l'Italia i servizi di
trasporto postale rapido Londra-Bombay della
"Valigia delle Indie". Infatti nel 1869
l'amministrazione postale inglese decise di
sperimentare anche una seconda valigia
supplementare italiana. Si trattò inizialmente di
aggiungere al normale transito ferroviario
francese con imbarco a Marsiglia anche un
transito italiano con percorrenza ferroviaria fino
a Brindisi ed imbarco sulle navi per Alessandria
d'Egitto. L'esperimento ebbe successo e fece
anche risparmiare oltre trenta ore sul percorso
via Marsiglia.
Lo scoppio della guerra FrancoPrussiana favorì ulteriormente
il percorso italiano, infatti negli
anni 1870-1871 (con l'assedio
di Parigi e delle maggiori città
francesi) l'itinerario francese si
interruppe e il traffico della
Valigia divenne interamente
italiano. La via sostitutiva
riprese il vecchio itinerario che
attraversava Olanda, Germania
e Austria entrando in Italia
attraverso il passo ferroviario
del Brennero. Il viaggio
continuava con Bolzano, Trento,
Verona, Bologna fino a Brindisi.
• La Valigia delle Indie (in inglese: Indian
Mail) è il nome italiano del famoso treno
postale e viaggiatori che da Modane
(Francia) a Brindisi attraversava la
penisola italiana trasportando viaggiatori
e corrispondenza da Londra a Bombay
(via Egitto) nel periodo 1870 - 1914.
• Grazie alla volontà dell'ex ufficiale della
Royal Navy Thomas Waghorn, che
dimostrò il notevole risparmio di tempo
per raggiungere, da Londra, i Dominions
indiani passando attraverso l'Egitto
anziché il periplo navale dell'Africa, il
viaggio che prima durava oltre 100 giorni
venne ridotto di quasi la metà del
tempo.
Con l'unità d'Italia venne
proposto alla Gran
Bretagna l'utilizzo del
percorso italiano, che
inizialmente prevedeva il
passaggio navale da
Ancona a Brindisi e quindi
Alessandria d'Egitto (era il
1862).
Con l'avvio dei lavori per
lo scavo del canale di Suez
si pensò all'utilizzo del
porto di Brindisi, ritenuto
interessante per la sua
posizione geografica, per
l'imbarco della Valigia
delle Indie. Nella città
pugliese furono avviati
una serie di lavori per
migliorare la viabilità
interna, la creazione di
alberghi e di strutture
portuali.
A livello nazionale: il governo, dopo l’unificazione, poneva l’attenzione
sull’apertura del canale di Suez.
A livello locale: gli amministratori avrebbero dovuto realizzare nella città di
Brindisi una serie di interventi di risanamento per far sì che questa città
fosse pronta al taglio dell’istmo di Suez e potersi assicurare il passaggio sul
suolo italiano della Valigia delle Indie.
Il Parlamento italiano, nel 1862,
aveva deliberato la costruzione di
un importantissimo tronco
ferroviario: Ancona - Foggia - Bari Brindisi; esso, per merito della
"Società delle Ferrovie
Meridionali", fu realizzato in soli
tre anni, dal 1862 al 1865. Il
potenziamento della rete
ferroviaria (apertura della BariBrindisi nel 1865; il tronco
ferroviario Brindisi-Lecce nel 1866;
il “binario-appendice” che
agevolava le operazioni che si
svolgevano tra la stazione
ferroviaria e l’attività portuale; la
linea Taranto-Latiano-MesagneBrindisi nel 1886; collegamento
linea adriatica e tirrenica nel 1874;
la famosa linea Torino-BolognaAncona-Brindisi) era motivato dal
crescente interesse per i
collegamenti con l’Oriente.
Consapevole dell'urgenza di restituire
al porto di Brindisi il suo naturale ruolo
di scalo per l'Oriente, ed in previsione
della funzione importantissima che
esso avrebbe potuto assumere nel
momento in cui il Canale di Suez
sarebbe stato aperto alla navigazione,
il Parlamento italiano deliberò, inoltre,
fra il 1862 ed il 1869, una lunga serie
di provvedimenti legislativi e finanziari
per l'esecuzione di improrogabili,
importanti lavori portuali.
La previsione si rivelò fondata quando
una commissione di tecnici inglesi,
guidata dal capitano Tyler, giunta in
Italia per la scelta del porto quale
possibile scalo della Valigia delle Indie,
senza esitazione indicò il porto di
Brindisi quale più rispondente alle
esigenze del servizio
Occorre tenere presente che, già dal
1862, esso era diventato scalo dei
piroscafi della Società AdriaticoOrientale che, settimanalmete,
collegavano Brindisi con Alessandria
d'Egitto, assolvendo al servizio
viaggiatori e posta; facile immaginare
le molteplici attività che si andarono
sviluppando, legate principalmente
al movimento passeggeri. La stessa
"Società delle Ferrovie Meridionali"
programmò la costruzione di un
sontuoso albergo, l'Hotel delle Indie
Orientali (attuale Albergo
Internazionale) che, inaugurato nel
1870, primeggiò fra i più rinomati
alberghi dei Paesi del Mediterraneo.
Completo di tutti i servizi, perfino di
un ufficio postale e telegrafico,
divenne ben presto un ricercato
luogo d'incontro e di soggiorno per
personalità di governo e uomini
d'affari.
Una volta terminato il canale di
Suez, la valigia inglese delle indie
avrebbe tralasciato la via di
Marsiglia e, risparmiando così 24
ore, avrebbe adottato quella di
Brindisi. Il governo inglese
intravide la possibilità che questa
Valigia preferisse la via italiana in
particolare Brindisi perché
Taranto e Otranto non erano
collegate con la ferrovia. Inoltre i
prezzi richiesti dalle Poste
italiane erano inferiori a quelli
dell’amministrazione francese.
Tutti elementi favorevoli per
Brindisi e sfavorevoli per il
grande porto di Marsiglia che
veniva messa da parte.
Nonostante la
costruzione di una
rete ferroviaria,
Brindisi manifestava
il malcontento per la
lentezza dei lavori e
richiedeva il
raddoppio del
binario LecceBologna perché la
linea era lenta.
Inoltre tra i lavori più
immediati c’erano la
costruzione e
riparazione delle
strade interne e di
quelle rurali (che il
Comune cercò di
fare a proprie spese).
Fu molto importante (ma
non risolutivo) l’intervento
di Ferdinando II che emanò
i seguenti decreti:
- Disseccamento di alcune
paludi circostanti la città;
- Richiamo di gente con
promesse ed esenzioni;
- Impianto di una scala
franca;
- Agevolazioni per i
commercianti;
- Diminuzione dei dazi;
- Miglioramento interno
della città;
- Esenzione della leva per
10 anni;
- Stanziamento di 400 mila
ducati affinché i lavori
procedessero velocemente.
Il primo viaggio ufficiale della
Valigia delle Indie avvenne il 25
ottobre del 1870: era il primo
piroscafo della società inglese
Peninsular and Oriental Steam
Navigation Company ("P & O") a
partire dal porto di Brindisi per
Alessandria, da dove la ferrovia
portava passeggeri e merci sino a
Suez e qui venivano imbarcati su
un'altra nave diretta in India. Il
convoglio che partiva da Londra
giungeva a Brindisi in 44 ore e a
Bombay in 22 giorni, contro i 25
giorni necessari con la partenza da
Marsiglia. Il 5 gennaio 1872 la
Valigia delle Indie transitava per la
prima volta dall'appena inaugurato
Traforo ferroviario del Frejus.
Se l'Indian Mail era il viaggio che portava gli
inglesi fino a Bombay e alle lontane colonie
indiane, il Peninsular-Express era il leggendario
convoglio che univa per ferrovia Londra con
Brindisi. Il collegamento settimanale partiva da
Londra il venerdì alle 20.45 e dopo aver
toccato Calais e Parigi, transitando per Modane
e per il traforo del Frejus arrivava in territorio
Italiano nel pomeriggio del sabato successivo.
Qui era una locomotiva FS 552 della ex Rete
Adriatica a proseguire il viaggio per Torino,
Piacenza, Bologna, Ancona e il Porto di Brindisi
dove arrivava puntuale alle 18 della domenica.
Il convoglio vero e proprio era composto da
due bagagliai, una carrozza ristorante, e due
carrozza letti della Compagnie Internationale
des Wagons-Lits (CIWL). Le cinque carrozze a
carrelli che lo componevano rispondevano
all'esigenza principale del treno che era la
velocità affidata ad un locomotiva a vapore
capace di raggiungere la notevole velocità per
quei tempi di 100 Km/h e mantenere medie
elevate per lunghi tratti.
L'Italia con il traforo del
Frejus aperto il 17
settembre 1871 e il
completamento
della
ferrovia Susa- TorinoBrindisi era diventata il
ponte privilegiato per
l'Oriente che imbarcava
a Brindisi la posta, le
merci ed i passeggeri
provenienti da tutta
Europa.
Il
treno
internazionale
denominato
"Valigia
delle Indie", nasceva
alla stazione londinese
di Victoria Station come
"India
Mail"
e
raggiungeva Brindisi in
42 h e 30 '.
Il treno diretto era in partenza ogni venerdì alle ore 20,45 da Londra via Calais
- Dijon - Macon - Modane - Susa - Torino - Alessandria - Piacenza - Bologna Brindisi ed alle ore 14 di ogni domenica partiva da Brindisi il piroscafo
postale inglese diretto a Porto Said, che attraverso il Canale di Suez giungeva
nell'Oceano Indiano, quindi a Bombay impiegando in totale circa 17 giorni.
Il percorso inverso della
"Valigia" era giocoforza
meno preciso negli orari
specie nel periodo dei
monsoni; infatti il treno
speciale attendeva a
Brindisi la coincidenza con
la nave proveniente
dall'India . Nel 1873 in
appoggio alla Valigia delle
Indie, con legge di Vittorio
Emanuele II, venne
concesso a una società
inglese di posare un cavo
telegrafico sottomarino da
Brindisi all'Egitto)
I passeggeri,
prevalentemente inglesi,
erano per la maggior parte
amministratori dello stato,
alti ufficiali, diplomatici,
commercianti, inviati speciali
dei giornali o comunque
persone che avevano rapporti
con le colonie, specialmente
con l’India che era allora il più
prestigioso possedimento
dell' Impero Britannico. La
"Valigia delle Indie" al ritorno
trasportava anche merci
preziose, posta diplomatica e
valuta.
Al convoglio inglese, su suolo
italiano, veniva agganciato
anche un ufficio postale
ambulante delle Regie Poste
per il servizio interno e
internazionale.
Ai treni speciali addetti al trasporto
della "Valigia delle Indie" veniva
aggiunta per il tratto Brindisi-Bologna
(o viceversa) una vettura postale sulla
quale funzionava l'ambulante
settimanale. L'ambulante, purtroppo,
non risulta aver avuto in dotazione dei
bolli particolari nel corso del XIX
secolo, se non, per un breve periodo,
quello speciale di "cambio con
l'estero" che veniva apposto sulle
raccomandate provenienti da oltre
confine.
E' invece documentato l'uso di appositi
bolli nel secolo successivo, come per
esempio quello apposto nell'anno 1909
su questa lettera.
Nelle immagini che seguono,
sono mostrati il fronte ed il retro
di una lettera raccomandata da
Allahabad (India) a Kedabeg
(Russia caucasica) in data 19
settembre 1890. Sul fronte della
busta c'è l'indicazione manoscritta
"via Bombay-Constantinopel" ma
evidentemente la lettera non ha
seguito quella via perché ha, al
retro, il timbro di cambio con
l'estero
dell'ambulante
di
Brindisi. La lettera, quindi, è
giunta col corso della "Valigia
delle Indie" via Alessandria
d'Egitto e poi ha risalito l'Italia
con la strada ferrata giungendo a
destinazione via Orient-Express.
Questa lettera viene spedita da
Calcutta il giorno 8 agosto 1876,
mittente lo spedizioniere
Borradaile Schiller & Co. che
provvede ad applicare il suo cachet
ovale ed il timbro di avviamento
VIA BOMBAY & BRINDISI. Lo
stesso mittente provvede ad
applicare i francobolli e a
“preannullarli” con il timbro
"Stamped”. La stampigliatura con
appositi timbri, come quelli
presenti sulle lettere fin qui
mostrate, costituiva un uso
abbastanza diffuso per evitare che
qualche "disonesto" potesse
recuperare i francobolli dalla lettera
prima che venissero annullati dalle
poste. Da Calcutta la lettera giunge
al porto di Bombay, dove l’11
agosto riceve il timbro "SEA POST
OFFICE / C" e viene imbarcata sulla
nave per Brindisi.
Anche se la massima parte del percorso era su suolo straniero, "la
Valigia" era un treno tipicamente inglese, con tendaggi e poltroncine,
tappeti e lampioncini a petrolio di gusto prettamente britannico.
Ma il Governo italiano non attrezzò con nuove
strutture e le banchine necessarie il porto
pugliese, così la società inglese ripensò di
utilizzare il porto francese di Marsiglia, che
pian piano riconquistò i piroscafi della P&O
sino al definitivo abbandono del porto pugliese
avvenuto nel 1914. Così dopo 40 anni il
collegamento della Valigia delle Indie da
Brindisi venne definitivamente soppresso.
Sembra tuttavia che l'abbandono dello scalo di
Brindisi fosse dovuto a motivi di ordine
politico-militare. Infatti a quel tempo spiravano
già "venti di guerra"; l'Italia aveva da tempo
aderito alla Triplice Alleanza stringendo un
patto con le nazioni ora potenzialmente
nemiche della Gran Bretagna e della Francia; la
circolazione di un treno importante che
trainava corrispondenza e valori provenienti di
massima dalle due nazioni ingenerava evidenti
e giustificabili timori.
La crisi economica del
1929 aveva spinto il
governo italiano a
raggruppare le società di
navigazione sotto una
organizzazione statale,
suddividendo le zone
geografiche di
competenza; alla società
Lloyd Triestino toccò
l'Oriente, in particolare
l’Asia, l’Australia e la costa
orientale dell'Africa in
sostituzione della "Valigia
delle Indie".
Giovanni Tarantini (1802-89) si addottorò in
teologia e diritto canonico a Napoli. Arciprete e
canonico teologo della chiesa di Brindisi,
promosse il restauro di San Giovanni al Sepolcro
che, pur ideale "luogo di deposito degli oggetti di
antichità che si rinvengono", nel 1879 era "in
stato di deplorevole e minacciante rovina". Nel
1883 fu incaricato, in uno con Giovanni Nervegna,
"di prestare l'opera sua per l'ordinamento degli
oggetti di antichità" nella sede designata. Nel
campo della tutela dei beni culturali Giovanni
Tarantini ebbe il merito, oltre che di aver reso a
Brindisi una civica istituzione museale, d'ottenere
la salvaguardia del chiostro e della chiesa di San
Benedetto; delle vasche limarie che si volevano
distruggere per dar luogo a una strada; di Santa
Maria del Casale; della cripta di San Nicola nella
Santissima Trinità; delle chiese in grotta di San
Giovanni a Cafaro e San Biagio a Jannuzzo cui pure
dedicò attente monografie.