Alcuni elementi per una programmazione
integrata dello sviluppo socio-economico della
provincia di Venezia
Luglio 2004
Indice
Presentazione della ricerca
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
La stima delle esternalità connesse al trasporto su strada
La valutazione dell’impatto del SFMR
Conclusioni
Presentazione della ricerca
La ricerca attuale
Obiettivi
Identificare, attraverso opportuni esercizi di simulazione, alcuni elementi
per una programmazione integrata dello sviluppo socio-economico della
provincia di Venezia
 Definizione degli scenari
 Valutazione degli effetti
 Retroazione sul sistema economico
Offrire alcuni spunti di riflessione su possibili scenari futuri
Livelli di approfondimento
 Provinciale-Comunale
Presentazione della ricerca
Programma di lavoro
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
La stima delle esternalità connesse al trasporto su
strada
La valutazione dell’impatto del SFMR
Gli interventi infrastrutturali previsti nella provincia di Venezia
Le implicazioni per lo sviluppo socio-economico differenziato per
aree territoriali
Gli effetti della crescita della
domanda di trasporto
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
Ipotesi principali dello scenario 2020 “do nothing”
Crescita economica
 Più accentuata nel Veneto che in Italia
 Caratterizzata da un processo di dematerializzazione dell’economia
più sostenuto nel Veneto che in Italia
 Più alta per la provincia di Venezia rispetto al Veneto in virtù della
maggiore incidenza del settore dei servizi
Sviluppo demografico
 Riequilibrio della densità residenziale verso i comuni di cintura
Interventi infrastrutturali
 Sistema infrastrutturale invariato e si considera in esercizio la terza
corsia della tangenziale di Mestre, attualmente in funzione
Variazione domanda generata 2002– 2020
fino al 67%
dal 67% al 70%
dal 70% al 73%
dal 73% al 76%
oltre il 76%
INCREMENTO
Tassi di saturazione della rete stradale 2002 [flusso/capacità]
INCREMENTO
Tassi di saturazione della rete stradale 2020 [flusso/capacità]
Incremento dei tempi di percorrenza dovuti alla congestione [per zona di origine]
2002
2020
fino al 10%
fino al 30%
fino al 60%
fino al 100%
oltre il 100%
Accessibilità
2002
2020
fino a 1250
da 1250 a 1350
da 1350 a 1450
da 1450 a 1550
oltre 1550
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
Quadro di sintesi
Considerazioni per la provincia di Venezia
 L’effetto della crescita della domanda di trasporto e i conseguenti
aumenti dei livelli di congestione determinano
 Un notevole incremento dei livelli di saturazione della rete e del
costo della congestione per le persone
 Una perdita di accessibilità per effetto della congestione che nel
2020 sarà più che raddoppiata rispetto al 2002
2002
Quota di rete satura sulla rete provinciale
Costo della congestione per persona [€/anno]
Perdita di accessibilità a causa della congestione
2020
3,6%
€
181
-8,7%
18,2%
€
1.084
-19,9%
La stima delle esternalità connesse
al trasporto su strada
La stima delle esternalità connesse al trasporto su strada
Stima delle emissioni inquinanti
Tipologia di emissioni considerate
 CO - monossido di carbonio
 NOx - ossidi di azoto
 VOC - composti volatili organici
 PM - particolati
Ipotesi di scenario 2020
 Stima della domanda di trasporto passeggeri e merci sulla base
delle previsioni di crescita economica
 Ipotesi di rinnovo del parco veicolare della Provincia di Venezia
 Sistema infrastrutturale invariato
Evoluzione parco circolante 2002-2020 per le autovetture a benzina [%]
30%
2002
2020
25%
20%
15%
10%
5%
0%
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
prima 1971
1972-1977
1978-1980
1981-1985
1985-1991
1992-1996
1997-2000
2001-2004
2005-2008
dopo 2008
Emissioni di CO per un autovettura a benzina e classe di anzianità [g/km]
25
20
15
22,9
10
14,3
12,7
12,8
5
7,1
1,6
1,1
0
0,9
0,6
0,6
PRE ECE
ECE 15/00-01
ECE 15/02
ECE 15/03
ECE 15/04
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
prima 1971
1972-1977
1978-1980
1981-1985
1985-1991
1992-1996
1997-2000
2001-2004
2005-2008
dopo 2008
Emissioni totali nella provincia di Venezia per comune [kg/km]
2002
2020
da 0 a 25
da 25 a 50
da 50 a 75
da 75 a 100
oltre 100
Quota di emissioni dovuta al traffico merci [%]
2002
2020
inferiore a 12,5%
da 12,5% a 25%
da 25% a 37,5%
da 37,5% a 50%
superiore a 50%
Quota di emissioni dovuta al traffico merci sul traffico di attraversamento [%]
2002
2020
fino al 15%
dal 15% al 30%
dal 30% al 45%
dal 45% al 60%
oltre il 60%
La stima delle esternalità connesse al trasporto su strada
Quadro di sintesi
Considerazioni per la provincia di Venezia
 Il miglioramento conseguente al progresso tecnologico sarà
contenuto dall’aumento del traffico e dall’espandersi dei fenomeni
di congestione della rete
 Riduzione complessiva delle emissioni
 Aumento delle emissioni di PM
 Rimane sostanzialmente invariata, ma comunque al di sopra del
50%, l’incidenza delle emissioni causate dal traffico di
attraversamento
 Aumenta l’incidenza
commerciali
delle
emissioni
generate
dai
 dal 27% al 39%: la quota delle merci sul totale
 dal 32% al 48%: la quota delle merci sull’attraversamento
veicoli
La valutazione dell’impatto del
Servizio Ferroviario
Metropolitano Regionale
Metodologia operativa
Il progetto SFMR
Obiettivi del progetto
 Sistema di trasporto integrato, incentrato sui servizi ferroviari
 Rendez-vous
 Cadenzamento
 Mnemonicità
 Tipologie di frequenza del servizio
 4 treni-ora (ogni 15 minuti)
 2 treni-ora (ogni 30 minuti)
 Progetto è stato suddiviso in 4 fasi distinte
La valutazione dell’impatto del SFMR
Lo scenario SFMR
Definizione dei criteri
 Applicazione degli scenari previsti dal progetto SFMR
 Organizzazione del servizio (Integrazione treno-bus o integrazione
urbana)
 Traslazione delle quote di spostamento modale dal 2010 al 2020
(costanti al 2010 o crescenti linearmente con il tempo)
 Disaggregazione territoriale delle quote di spostamento modale
sulla base della localizzazione delle stazioni SFMR sia all’origine che
alla destinazione del viaggio
SPOSTAMENTI
Quote di riparto modale
Interni
Scambio
Attraversamento
TOTALE
SFMR I
SFMR II
-3,61%
-9,91%
-3,63%
-9,95%
-1,91%
-5,24%
-3,44%
-9,44%
Riduzione tempi persi per effetto della congestione
2020 – SFMR I
2020 – SFMR II
fino a 10%
da 10% a 20%
da 20% a 30%
da 30% a 40%
oltre 50%
Variazione del traffico sulla rete stradale 2020 SFMR I [veicoli equivalenti/ora]
Riduzione
Incremento
Variazione del traffico sulla rete stradale 2020 SFMR II [veicoli equivalenti/ora]
Riduzione
Incremento
Incremento accessibilità
2020 – SFMR I
2020 – SFMR II
fino a 1%
da 1% a 2%
da 2% a 3%
da 3% a 4%
oltre 4%
Variazione delle emissioni totali dovute al trasporto PASSEGGERI
2020 – SFMR I
2020 – SFMR II
fino a -5%
da -5% a -10%
da -10% a -15%
da -15% a -20%
oltre -20%
Variazione delle emissioni totali dovute al trasporto MERCI
2020 – SFMR I
2020 – SFMR II
oltre -10%
da -10% a -2%
da -2% a 2%
da 2% a 10%
oltre 10%
Variazione della quota di emissioni dovute alle MERCI sull’attraversamento
2020 – SFMR I
2020 – SFMR II
oltre -10%
da -10% a -2%
da -2% a 2%
da 2% a 10%
oltre 10%
La valutazione dell’impatto del SFMR
Quadro di sintesi
Considerazioni per la provincia di Venezia
 La riduzione dei fenomeni di congestione comporta effetti
abbastanza consistenti per le persone e più limitati per le imprese
 Le emissioni si riducono su tutto il territorio provinciale ma aumenta
l’incidenza delle emissioni legate al trasporto merci
2020
Quota di rete satura sulla rete provinciale
Costo della congestione per persona [€/anno]
SFMR I
18,2%
€
1.084
16,9%
€
922
Variazione
SFMR I 2020
SFMR II
-7%
-15% €
15,0%
688
Variazione
SFMR II 2020
-18%
-37%
Perdita di accessibilità a causa della congestione
-19,9%
-19,0%
-5%
-17,0%
-15%
Emissioni Totali [g]
42.624
40.494
-5%
37.113
-13%
Quota Emissioni Veicoli Merci su Attraversamento
52%
54%
3%
56%
7%
Conclusioni
Quadro di sintesi per la Provincia di Venezia
CONDIZIONE GENERALE
L'incremento del traffico stradale
conseguente la crescita economica
prevista per i prossimi 15 anni
comporterà elevati costi sociali
Riduzione dei benefici raggiungibili, in
termini di inquinamento atmosferico,
attraverso il progresso tecnologico per
effetto dell'aumento dei livelli di
congestione sulla rete stradale
Il SFMR può avere importanti benefici,
soprattutto per le persone, ma non
risolve tutti i problemi
CONDIZIONE SPECIFICA
Aumento della congestione
Perdite di tempo
Perdite di accessibilità
DIMENSIONE SPAZIALE
Tale condizione caratterizza la rete
autostradale, l'area di Mestre, i comuni
di prima cintura e alcune aree del
Sandontese e del Portogruarese
Riduzione dell'inquinamento complessivo
Aumento delle emissioni di PM10
Aumento dell'incidenza delle emissioni del trasporto
merci, soprattutto nel traffico di attraversamento
Riduzione del costo della congestione
Miglioramenti dell'accessibilità
Riduzione delle emissioni
Le variazioni maggiori caratterizzano le
aree del Sandontese, del Portogruarese
e del Clodiense
Gli effetti più marcati sono concentrati
nell’area centrale della provincia
(Veneziano, Miranese e Riviera del
Brenta)
POLICY
Una migliore offerta di servizi di trasporto collettivo è uno strumento fondamentale per il raggiungimento di un sistema di
trasporto più sostenibile
Tali politiche sono più efficaci se combinate con le politiche di controllo della domanda di trasporto stradale basate su segnali
di prezzo (tariffazione della sosta, road pricing)
Un simile approccio dovrebbe essere sviluppato anche per il trasporto delle merci, la cui incidenza sulle esternalità
complessive è destinata ad aumentare, soprattutto nei traffici di attraversamento
Conclusioni
La prosecuzione del lavoro
Gli effetti della crescita della domanda di trasporto
La stima delle esternalità connesse al trasporto su strada
La valutazione dell’impatto del SFMR
Gli interventi infrastrutturali previsti nella provincia di
Venezia
Le implicazioni per lo sviluppo socio-economico
differenziato per aree territoriali