Lezione n. 08
I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership,
non dalla semplice competenza
P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla
Graduate School dell’Università di New York
Anno Accademico 2011 -2012
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ECONOMIA DELL’OFFERTA
Nel settore dei trasporti l’offerta dipende in primo
luogo dalle reti e loro caratteristiche (capacità,
elettrificazione, scartamento ecc.)
Nelle diverse tipologie esiste una componente fissa del
costo di produzione più evidente nei trasporti di linea
es. nel trasporto ferroviario la presenza di impianti
fissi determina un’incidenza del costo fisso del 70/80%
Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero,
charter aereo la componente fissa è meno influente
rispetto alla variabile legata alla quantità prodotta.
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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE DI
TRASPORTO (1)
IL COMPORTAMENTO DELL’OPERATORE DI TRASPORTO È INFLUENZATO
DA:
 Presenza o meno di economie di scala (dimensioni delle unità
produttive in ragione della scala produttiva)
 Diversificazione o meno dei prodotti a seconda delle forme di
trasporto (servizi di linea→monopolio → diversificazione e viceversa)
 Accesso al mercato (costi di investimento)
 Regolamentazione statale o autoregolamentazione
I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A:
 I modi (manodopera vs macchine)
 La forma (es. funzioni di produzione dei servizi di linea più rigide)
 Le reti ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea)
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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE DI
TRASPORTO (2)
VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE:
 Elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti)
 Elementi esogeni (tasso di motorizzazione, tasso di
urbanizzazione)
 Elementi non controllabili (congestione)
Paradossalmente la funzione di produzione dipende
principalmente dagli elementi esogeni e non
controllabili
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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELL’OPERATORE DI
TRASPORTO (3)
FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE:
 Personale
 Infrastrutture
 Mezzi
COMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI:
 Divisibilità: combinazione produttiva sempre divisibile
 Adattabilità: associare quantità di beni a quantità variabili
di fattori
 Sostituibilità: sostituzione dei fattori
 Complementarietà (dei fattori)
 Congiunzione tecnica (produrre in diverse situazioni in
termini di tempo, direzione uso del terminale)
 Grandezza dell’impianto
 Indivisibilità dei mezzi e non immagazzinabilità del
prodotto
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FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE
PRODUTTIVA
COSTI UNITARI DECRESCENTI
(all’aumentare della produzione)
RENDIMENTI CRESCENTI
PT = prodotto totale
Pm = prodotto medio
Pm = prodotto marginale
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LE CATEGORIE DI COSTO NEL BP
 Il costo medio fisso (CFMe) deve
necessariamente decrescere
rispetto alla quantità
 I costi variabili medi (CVMe)
dovranno essere prima o poi
crescenti rispetto alla quantità
 Se esistono fattori fissi, il costo
dell’ultima unità prodotta (CMg)
deve prima o poi essere crescente
rispetto all’output
 Il costo medio (CMe) sarà prima
decrescente e poi crescente
C
CMe
CVMe
Scala minimia di
efficienza
CFMe
CMg
Q
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RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI
 Rendimenti crescenti: quando il costo
totale aumenta all’aumentare di Q
ma meno che proporz. → situazione
tipica dei servizi di linea e soprattutto
dei modi con alti costi fissi
 Rendimenti costanti: quando i costi
non variano con l’aumentare della
quantità (tutte le tipologie di costo
sono costanti)
 Rendimenti decrescenti : quando i
costi totali aumentano più che
proporz. all’aumentare di Q →
situazione tipica dei servizi a
domanda e soprattutto dei modi con
bassi costi fissi
CT
RCres
RCost
RDecr
Q
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I COSTI DI LUNGO PERIODO
Nel lungo periodo: tutti i costi possono essere considerati
variabili
Curva di costo LP: comportamento dei Costi Unitari (pieni)
Medi al crescere della quantità prodotta
I costi di LP sono l’ “inviluppo” inferiore delle curve di costo
di breve periodo (la minimizzazione dei costi di LP
racchiude quella di BP)
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RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LP
 Le curve di costo medio di BP
sono al di sopra di quelle di LP
 Il costo di BP e di LP coincidono in
corrispondenza del valore
ottimale del fattore fisso
(impianto)
 Il Cmg di LP a sua volta è uguale
al Cmg di BP associato al livello
ottimo della dimensione
dell’impianto che consente di
produrre una data quantità Q
C
CMBP
CMLP
Q*
Q
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IMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTIPRODOTTO
L’impianto o la linea producono più tipi di servizio (non sono
servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi)
 Produzioni diverse
 Produzioni multiple
Produzioni diverse
 Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacità di
trasporto e che hanno una diversa funzione di costo
 Fattori di differenziazione dei servizi




Velocità
Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)
Diverso impegno di portata per carichi diversi
Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualità (veicoli generici/speciali)
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ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTO
 Produzioni multiple
 Unicità del processo produttivo
 Contemporaneità e collegamento tecnico della produzione
 Esempi



Viaggi di ritorno
Veicoli misti (es. merci/passeggeri)
Linee utilizzabili per trasporti diversi
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TIPOLOGIE DI PRODUZIONE
Le produzioni multiple si distinguono in:
 Produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali
identificabili per singolo prodotto)
 Produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe
condizioni e costi marginali identificati in termini residuali)
 Produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi
variabili, medi e marginali speciali)
 Produzione congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei costi
variabili e marginali entro certi limiti)
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CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER L’IMPRESA
MULTIPRODOTTO
 Costi
 Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non picco)
 Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri)
 Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in)
 CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy
 Costi marginali speciali possono o meno essere individuabili
 Ricavi
 RT= Px*Qx + Py*Qy
 In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi)
 Condizione di equilibrio = massimizzazione del profitto
π (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)
 d
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MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO
NEI DIVERSI CASI
 Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve
essere pari al costo marginale speciale
 Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi
limiti vale la condizione delle produzioni simultanee
 Produzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei
ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale
composto
 Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale
speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun
prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni
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UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI
COSTI DI “PICCO” E DI “NON-PICCO”
 Si verificano quando nel BP la capacità è data (e nel LP
indivisibile) e la domanda può o meno superare la capacità
(domanda di picco e non picco)
 Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve
coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un
prezzo maggiore del costo marginale
 Nel caso di “picco variabile” entrambe le domande sopportano
un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi
deve coprire i costi totali)
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ECONOMIE DI SCALA
 Le economie di scala indicano una riduzione dei costi di
produzione all’aumentare della quantità prodotta
(rendimenti crescenti)
 Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala
possono essere:
 Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio
delle riserve)
 Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture più grandi
(indivisibilità)
 Offerta di veicoli più grandi e/o di differente capacità
 Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo =
variazione dei costi unitari rispetto alla produzione
simultanea di diversi tipi di servizi (traffici)
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CONDIZIONI DELLE ECONOMIE
DI SCALA E DI SCOPO
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALA
 Costi medi decrescenti = produrre di più costa meno (condizione
sufficiente)
 Sub-additività dei costi = nel produrre più output, un’impresa sola
sostiene minor costi che più imprese (condizione
necessaria)→condizione per i monopoli naturali
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPO
 Costi medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi
decrescenti per più prodotti
 Convessità trasversale il costo della combinazione lineare di due
prodotti è inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei
due prodotti
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ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELL’IMPIANTO
 L’aumento della dimensione
dell’impianto può spostare
sempre più in basso il punto
di minimo costo medio
 Relazione tra CM di LP e
dimensioni dell’impianto:
esistenza dell’impianto di
dimensioni ottimale che
consente la produzione al
costo minimo
 Esiste la tesi, tuttavia, che il
solo aumento della
dimensione non riduce i
costi se non viene
accompagnato da un
mutamento delle tecniche di
produzione
C
CMBP
CMLP
Q*
Q
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DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO VEICOLO
 Il veicolo può essere considerato, nel LP, come un impianto
produttivo (un fattore fisso)
 Tendenzialmente, maggiore è la dimensione dell’impianto
minori sono i costi affrontati (economie di scala)
 Vincoli all’ampliamento del veicolo
 Vincoli infrastrutturali
 Vincoli di efficienza nei costi (load factor)
 Vincoli di costi opportunità (es. maggiori soste ai terminali)

Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale
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DIMENSIONE OTTIMA DELL’IMPIANTO VEICOLO
(2)
 La dimensione ottima è tanto maggiore
 Quanto più incidono i costi fissi
 Quanto più è lungo il viaggio
 Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei
veicoli
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ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI “RETE”
 Nel settore dei trasporti dove ha una forte incidenza la
dimensione della “rete infrastrutturale”, le economie di
scala possono essere suddivise in
 Economie di scala (infrastrutturali) = variazione del costo
unitario medio al variare della rete per un dato traffico
 Economie di scala di LP = variazione del costo unitario
medio al variare della rete per una data densità
 Economie di densità= variazione del costo unitario al
variare del traffico per una data rete
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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
 L’esternalità è un costo (se negativa) creato
involontariamente o incidentalmente da un soggetto
economico nello svolgimento della propria attività di
produzione/consumo e scaricato su soggetti estranei
 La presenza dell’esternalità altera l’equilibrio tra costi e
benefici marginali (all’esternalità non corrisponde un
prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene
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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO
I principali costi esterni provocati dal trasporto sono
 Costi ambientali
 Emissioni di gas e polveri nell’aria e nell’acqua
 Rumore
 Vibrazioni
 Consumo energetico
 Incidentalità
 Intrusione e occlusione visiva
 Frantumazione territoriale
 Compromissione del paesaggio naturale e antropico
 Costi da congestione
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L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO
 D = curva di domanda (beneficio
marginale che si ricava dal trasporto)
 CMP = costo marginale (e medio)
privato (carburante e tempo)
crescente al crescere del num. di
veicoli
 T è il punto di equilibrio del mercato
(dove EAG è il surplus del
consumatore e FAG quello del
produttore)
 CME = costo dell’esternalità
 CMS = costo sociale del traffico =
costo privato + costo
dell’esternalità→BCA perdita netta
 Ts punto di equilibrio sociale (surplus
pari a EBF)
 t* imposta di equilibrio
CM,BM
CMS
E
CMP
C
B
G
t*
A
CME
D
F
Ts
T
Traffico
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LA CONGESTIONE
 La congestione è un costo esterno
“user on user” (esternalità di
tempo)
 To = valore soglia di flusso per
unità di tempo
 Dal valore soglia in poi ogni
veicolo aggiuntivo sopporta un
costo (marginale e medio)
crescente e provoca un costo per
gli altri utenti
 Il cosidetto “congestion pricing”
serve per internalizzare
l’esternalità da congestione
CM, BM
C*
C
CMS
B
E
CP
CMP
A
D
To Ts Tp
Traffico
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POLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI
 Politiche ad opera di soggetti privati
 Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di
consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT
 Politiche ad opera del soggetto pubblico
 Approccio diretto




Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi,
permessi scambiabili)
Misure di regolamentazione governativa (“command and control”)
Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo
Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione)
 Approccio indiretto

Assegnazione dei diritti di proprietà (“teorema di Coase”)
 Approccio misto

Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla
cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici
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