Revisione del Piano di Performance 2015-2019
Incontro con i rappresentanti delle
organizzazioni sindacali
Giugno 2015
La normativa nazionale e comunitaria in materia di tariffazione e
piani di performance
2
La normativa comunitaria ed il nuovo schema di performance
 Dal 1°Gennaio 2012 e per il c.d. primo reference period (2012-2014), si è applicata la nuova
normativa comunitaria in materia di performance dei gestori del traffico aereo comunitari, che
si articola in due Regolamenti principali:
 Il Reg. n. 691/2010, che ha definito il quadro regolamentare in materia di performance dei
Service Provider comunitari;
 l’aggiornamento del “Charging Regulation” (Reg. 1191/2010) che ha emendato il Reg. n.
1794/2006 e, disciplina da un punto di vista tecnico l’applicazione dello schema di
performance sulle tariffe per i Servizi della Navigazione Aerea, pubblicato il 16 Dicembre
2010.
 Entrambi i Regolamenti sono stati aggiornati rispettivamente con il Reg. UE 390/2013 ed il
Reg. UE 391/2013 (applicati nel secondo reference period – 2015-2019).
La grande novità introdotta dal Performance Scheme è rappresentata dalla
fine del full cost recovery
e dall’introduzione di un nuovo schema di misurazione delle performance che
prevede un rischio gestionale legato sia al traffico che ai costi.
3
Le nuove componenti di rischio
 Con il Regolamento UE n. 1191/2010 per il primo periodo di riferimento, e confermato dal Reg.
UE N. 391/2013 per il secondo RP, sono previste nuove componenti di rischio per i provider. In
particolare:
 Rischio costi: è stata eliminata la possibilità di trasferire integralmente ai vettori,
attraverso le tariffe, gli eventuali scostamenti tra quanto pianificato nel budget (e quindi nei
Piani di Performance) e quanto consuntivato a fine anno (cosiddetto meccanismo del
balance). Tali scostamenti resteranno invece a carico dei Bilanci dei provider.
 Rischio traffico: sono stati introdotti meccanismi di condivisione del rischio sul traffico e
quindi sul fatturato, tra provider e utenti dello spazio aereo (compagnie).
Si comprende quindi come il nuovo quadro normativo abbia introdotto un
cambiamento epocale nel modello economico-gestionale
dei provider europei.
4
Rotta – Il rischio traffico: un dettaglio
 Per quanto riguarda il rischio traffico, la differenza tra il consuntivo e quanto
pianificato in termini di UdS è diviso tra user e ANSP in questa misura:
Full cost
recovery
70% USERS
30% ANSP
-2%
Full cost
recovery
70% USERS
30% ANSP
+10%
0%
+2%
DEAD BAND
100% ANSP
-10%

se la differenza è inferiore al 2%, la perdita o utile è totalmente a carico di ENAV,

per la differenza inferiore al 10%, ma superiore al 2%, la perdita o utile eccedente il 2% è degli
user per il 70% e di ENAV per il 30%,

per la differenza superiore al 10%, la perdita o utile è nuovamente in full cost recovery e quindi
totalmente a carico degli user.

La differenza tra quanto pianificato e quanto consuntivato è invece una perdita o un utile netto
per l’ENAV (mentre non si considera per AMI ed ENAC) – c.d. rischio costo.
5
Lo strumento di controllo della Commissione Europea:
i Piani di Performance
Scopo
• Il Piano di Performance ha come obiettivo la definizione, nonché la misurazione
ed ottimizzazione delle performance operative ed economiche per i servizi alla
navigazione aerea.
• Lo Stato Membro prepara il Piano di Performance nazionale su iniziativa della
Autorità di Vigilanza e con il contributo di tutti i provider designati.
Soggetti
Durata
• Il Piano di Performance è definito in base alla durata del “Periodo di
Riferimento”: tre anni per il primo periodo (2012-2014), cinque anni per i
periodi seguenti (2015-2019, etc.).
Target
• Gli obiettivi nazionali sono fissati in coerenza con gli obiettivi europei e per le
seguenti aree di performance: safety, capacity, cost-efficiency, environment.
Lo Stato Membro adotta il Piano di Performance il quale, dopo l’approvazione
da parte della Commissione Europea, assume valore cogente per tutti i soggetti
coinvolti e guida la definizione delle tariffe nazionali
per l’intero periodo di riferimento.
La normativa tariffaria per il secondo reference period
 I nuovi Regolamenti comunitari in materia di performance dei fornitori di servizi della
navigazione aerea (Reg. UE n. 390/2013) ed in materia tariffaria (Reg. UE n. 391/2013), in
vigore per il secondo periodo di riferimento (2015-2019), lasciano invariata la disciplina in
materia di tariffazione di rotta introducendo, invece, una importante novità relativa al terminale.
 Infatti, tali Regolamenti, prevedono la possibilità di procedere alla differenziazione tariffaria per
gruppi di aeroporti, a partire dal 1° gennaio 2015.
 In particolare, tale disciplina è prevista da:
 Reg. UE n. 390/2013, art.1, comma 3.

Reg. UE n. 391/2013, art. 1, comma 5 e art. 13, comma 6.
da cui consegue
1a AREA
> 225.000 movimenti di trasporto
aereo IFR all’anno
Soggetta a rischio costo e rischio
traffico
2a AREA
da 224.999 a 70.001 movimenti
di trasporto aereo IFR all’anno
Soggetta a rischio costo
3a AREA
< 70.000 movimenti di trasporto
aereo IFR all’anno
Non soggetta a rischio
7
Il piano di Performance per il secondo periodo di riferimento
 In ottemperanza al dettato normativo comunitario, anche per il secondo periodo di riferimento
(2015-2019) ENAV ha predisposto il proprio Piano di Performance, il quale è confluito nel
Piano di Performance di FAB.
 Il processo di pianificazione economica ai fini della definizione del Piano di Performance ha
preso le mosse con la pubblicazione degli obiettivi comunitari di performance per il secondo
periodo di riferimento. Nella Decisione di esecuzione della Commissione n. 132/2014 sono stati
infatti individuati i livelli di efficienza richiesta per il periodo 2015-2019 a livello comunitario,
obiettivi rispetto ai quali gli Stati sono chiamati a fornire un contributo adeguato al
raggiungimento.

Il Piano di Performance è stato formalmente inviato dalla NSA alla Commissione Europea in
data 1/7/2014.
 Così come indicato dal Reg. UE n. 390/2013, la Commissione dal momento del ricevimento del
Piano ha 5 mesi di tempo per analizzarne la compliance ai target. Al termine di tale periodo, la
Commissione emana una Raccomandazione all’interno della quale sono indicati gli interventi
suggeriti agli Stati (e quindi ai provider) al fine di rendere il proprio Piano compliant con gli
obiettivi comunitari.
 Dal ricevimento della Raccomandazione, gli Stati hanno 4 mesi di tempo per adeguarsi laddove
possibile alle indicazioni della Commissione ed inviare, quindi, un nuovo Piano.
8
La Decisione 347/2015 (1/2)
 Il processo di valutazione dei Piani di Performance e l’emanazione dei relativi provvedimenti da
parte della Commissione Europea, si è rivelato più lungo e tortuoso del previsto.
 Infatti, a fronte di un invio del Piano avvenuto nel pieno rispetto delle scadenze regolamentari,
la valutazione ufficiale da parte della Commissione, anche sulla base degli input forniti
dall’organo tecnico di supporto PRB (Performance Review Body) si è avuta soltanto il
2/03/2015 con l’emanazione della Decisione 347/2015.
 Per quanto espresso nel provvedimento, relativamente agli aspetti economici, i trend ed i relativi
valori di target pianificati dall’Italia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Austria, Slovacchia,
Belgio non risultano conformi ai livelli attesi dalla Commissione europea.
 Si tratta di un rilevo che, tra gli altri, riguarda tre Stati appartenenti al c.d. cluster dei Big 5, per i
quali quindi la predetta Decisione richiede, in particolare, che i costi siano rivisti al ribasso.
9
La Decisione 347/2015 (2/2)
 Relativamente all’area di prestazione concernente la capacità, la Commissione ha effettuato un
riscontro sul risultato complessivo dei FAB (Blocchi Funzionali di spazio Aereo) e sugli Stati ad
essi appartenenti e ha quindi notificato che i risultati presentati dal FAB Blue Med (Cipro,
Grecia, Italia e Malta), insieme al FABEC (Belgio, Lussemburgo, Francia, Germania e Paesi
Bassi), al FABCE (Austria, Croazia, Repubblica Ceca, Ungheria, Slovacchia e Slovenia), al
FAB Danube (Bulgaria e Romania) e FAB SW (Portogallo e Spagna) non sono conformi e
coerenti con gli obiettivi prestazionali attesi dalla Commissione.
 Si evidenzia come il processo di approvazione dei piani di performance ed i relativi feedback,
così come contenuti nella predetta Decisione, rientrino in un iter di processo che potrebbe essere
definito “normale” e “previsto” – ed in parte già avvenuto per il Piano di performance
precedente (2012-2014) – e costituiscono parte importante di quella dialettica che dovrà portare
ad una approvazione dei piani economici e prestazionali dei Provider europei dei prossimi 5
anni.
 Tenuto conto quindi della Decisione 347/2015, si è provveduto alla formulazione di una nuova
proposta di revisione del piano di performance.
10
Le aree di Performance e gli obiettivi correlati
 Quindi, recependo le osservazioni contenute nella Decisione relative alla capacity ed alla cost
efficiency, di seguito vengono illustrati gli obiettivi completi di tutte le aree di performance che
faranno parte del nuovo Piano di Performance che sarà inviato entro il 2 Luglio 2015.
SICUREZZA
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZA
ECONOMICA
SAFETY
Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati
• ANSP: RP2 2015-2019
• Safety Target:
• EoSM
• % Application RAT
(ENR/APT 70K)
SAFETY
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZA
ECONOMIC
A
• JC
SAFETY Target ANSP
(ENR + APT 70K mov.)
1.
Efficacia del Safety Management (EoSM)
M.O. entro il 31 dicembre 2019, level:
o ‘’D’’ politica e obiettivi di sicurezza, gestione dei rischi per la sicurezza, garanzia di sicurezza,
promozione della sicurezza.
o ‘’C’’ cultura della sicurezza.
2.
Applicazione RAT per almeno 80% dal 2015 e il 100% dal 2019
o
o
o
3.
SMI (A, B, C)
RWY Inc. (A, B, C)
ASP (AA, A, B, C)
Livello di Just Culture.
Monitoring:
o
Applicazione sistemi automatici, se disponibili, per rilevazione, come minimo, di SMI e RWY Inc.;
o
Comunicazione del livello di segnalazione di eventi, su base annuale;
o
Numero, come minimo, di SMI, RWY Inc. e ASP.
ENAV
SAFETY target per l’RP2
SAFETY KPI
EoSM
Politica e obiettivi
Gestione rischi
Garanzia
Promozione
Cultura
% RAT KPI
2015
2016
2017
2018
2019
ENAV
D
D
D
D
C
TARGET (2019)
FAB BM
D
D
D
D
C
EU
D
D
D
D
C
ENAV
80
80
85
90
100
FAB BM
80
80
85
90
100
EU
80
80
80
80
100
15
AMBIENTE
Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati - AMBIENTE
EU-WIDE*
KEA. Efficienza media di volo orizzontale di rotta di
almeno il 2,6% nel 2019 per la traiettoria effettiva;
KEP. Efficienza media di volo orizzontale di rotta di
almeno il 4,1% nel 2019 della traiettoria
dell’ultimo piano di volo depositato.
SICUREZZA
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZA
ECONOMICA
BLUEMED
Un miglioramento, nel 2019, dello 0,33%
dell’indicatore di “Average Horizontal En-Route
Flight Efficiency - KEA” rapportato al valore di
riferimento del 2015:
2.78% (2015)
2.70% (2016)
2.62% (2017)
2.54% (2018)
2.45% (2019)
• 6 PIs aggiuntivi da monitorare (senza Target
assegnato).
ITALIA
* Il KEP è un obiettivo (con target) del Network Manager (NM). Solo il KEA è un
obiettivo (con target) anche di FAB.
• Nessun obiettivo obbligatorio per RP2. Solo il
monitoraggio delle informazioni già raccolte per
il monitor dei PIs del FAB BLUEMED.
Aree di Performance e obiettivi ANSP correlati- Ambiente
PIs a livello locale
*Nelle dimensioni di FAB BM, nazionale e
aeroportuale.

Sono stati identificati 4 PIs aggiuntivi, senza target associati a livello locale*:

PI 1 - ER DES - Airspace Design Improvements

PI 2 - ER RAD – Vertical FE Improvements

PI 3 - ER FPL vs NTW Availability

PI 4 - AOs Flight Plan vs Best NTW Availability

Tali PIs hanno l’obiettivo di identificare e valutare tutte le migliorie introdotte
al Network del FAB, sia sul piano orizzontale/verticale che in merito alla sua
disponibilità oraria, in termini di implementazioni coordinate o individuali
proprie di ogni Stato.

Mutuati da RP1, ma cambiando area prestazionale, si ritrovano i successivi PIs,
anch’essi senza target associati a livello locale*:

PI 5 - Additional ASMA Time. Analizza le ‘inefficienze’ nella ASMA,
misurando l’Additional ASMA Time.

PI 6 - Additional Taxi-Out Time. Analizza le ‘inefficienze’ durante la fase di
rullaggio in partenza, misurando l’Additional TAXI OUT Time.
CAPACITÀ
Le aree di Performance e gli obiettivi correlati
KP#1 En route All Reasons ATFM delay per assisted flight
SAFETY
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZA
ECONOMIC
A
• EU: Non oltre 0.5 minuti di
ritardo ATFM medio per volo
assistito sino al 2019.
• BM FAB: Non oltre 0.17
(2015), 0.18 (dal 2016 al
2019),
• ITALY: Non oltre 0.09 (2015),
0.10 (2016), 0.11 (dal 2017 al
2019)
Gli obiettivi di capacità per ENAV
KPI#1 En route All Reasons ATFM delay per assisted flight

L’obiettivo europeo può essere raggiunto soltanto con l’adeguato contributo di tutti gli ANSP. A tal fine
EUROCONTROL (Network Manager) ha proposto dei valori di ritardo medio ATFM per ciascuno Stato
membro in funzione dei livelli di puntualità già raggiunti.
Union-wide targets
2015
0,50
2016
0,50
2017
0,50
2018
0,50
2019
0,50
FAB reference values
0,17
0,18
0,18
0,18
0,18
0,09
0,10
0,11
0,11
0,11
ENAV
Le aree di Performance e gli obiettivi correlati
KPI#2 Terminal All Reasons ATFM delay per arrival flight
• EU: Non oltre 0.5 minuti di
ritardo ATFM medio per volo
assistito sino al 2019.
• BM FAB: Non oltre 0.17 (2015),
0.18 (dal 2016 al 2019)
• ITALY: Non oltre 0.09 (2015),
0.10 (2016), 0.11 (dal 2017 al
2019)
SAFETY
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZ
A
ECONOMIC
A
Gli obiettivi di capacità per ENAV
KPI#2 Terminal and airport ANS ATFM arrival delay per flight

Il KPI#2 rappresenta il ritardo ATFM medio per volo in arrivo attribuibile agli ANS di terminale e generati
da restrizioni (ALL REASONS!!) emesse dall’aeroporto di destinazione. Esso è misurato sui 5 aeroporti
SES.
Italy
2015
2016
2017
2018
2019
0,41
0,41
0,41
0,41
0,41
2015
2016
2017
2018
2019
LIMC (MILANO/MALPENSA)
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
LIME (BERGAMO/ORIO AL SERIO)
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
LIML (MILANO/LINATE)
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
LIPZ (VENEZIA/TESSERA)
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
LIRF (ROMA/FIUMICINO)
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
National level

Il KP#2 è declinato anche livello aeroportuale.
Airports
Gli obiettivi di capacità per ENAV
Additional PI#1 ATM contribution over all the ATFM delay reasons

Il PI#1 rappresenta il contributo dell’ATM al ritardo ATFM medio per volo in arrivo attribuibile agli ANS di
terminale e generati da restrizioni emesse dall’aeroporto di destinazione (vedi KP#2). E’ la percentuale di
ritardo ATM su tutte le ragioni di ritardo ATFM. Le ragioni di ritardo ATM dichiarate sono: ATC‐Capacity,
ATC‐Staffing, ATC‐Industrial Action, ATC‐Equipment. Il target fissato è 5% del KPI#2.
Italy
2015
2016
2017
2018
2019
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
2015
2016
2017
2018
2019
LIMC (MILANO/MALPENSA)
0,005
0,005
0,005
0,005
0,005
LIME (BERGAMO/ORIO AL SERIO)
0,002
0,002
0,002
0,002
0,002
LIML (MILANO/LINATE)
0,025
0,025
0,025
0,025
0,025
LIPZ (VENEZIA/TESSERA)
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
LIRF (ROMA/FIUMICINO)
0,025
0,025
0,025
0,025
0,025
National level
Airports
EFFICIENZA ECONOMICA
Le aree di Performance e gli obiettivi correlati – Efficienza economica
SAFETY
AMBIENTE
CAPACITÀ
EFFICIENZA
ECONOMICA
Secondo la Decisione EC n. 347/2015 per quanto riguarda
la cost efficiency:
•
la riduzione della media dei costi unitari determinati di
rotta deve essere in linea con gli EU-wide target
•
in particolare, il DUC deve avere come riferimento il
-3,3% sul periodo 2015-2019;
•
è necessario che la revisione degli obiettivi
prestazionali concernenti l'efficienza economica
comporti anche una revisione (al ribasso) delle
previsioni di traffico su cui si basano tali obiettivi.
Gli elementi tecnici per il calcolo dell’obiettivo di efficienza
economica: il traffico
 L'Italia ha rivisto al ribasso la sua pianificazione, seguendo le indicazioni riportate nella Decisione.
 Il nuovo piano, se confrontato con le ipotesi adottate nel PP inviato a luglio 2014, presenta un decremento di
oltre 3 milioni di UdS nel periodo 2015-2019.
 Rispetto alle ipotesi STATFOR la nuova previsione del traffico della società, in termini di pianificazione
UdS, risultano in linea con lo scenario di base pubblicato da STATFOR nell’aggiornamento di (September
2014 update)
Gli elementi tecnici per il calcolo dell’obiettivo di efficienza
economica: i costi ENAV
Si riporta di seguito la nuova pianificazione dei costi di rotta, determinati secondo quelle che
sono le indicazioni ripotate nella Decisione.
Anno 2017
Anno 2016
Anno 2015
Staff + Operating Costs
Anno 2018
423,6
422,4
Anno 2019
421,8
413,4
402,3
Anno 2017
Anno 2016
Anno 2015
Depreciation
Cost of Capital
110,5
109,9
Anno 2018
104,8
105,9
Anno 2019
100,1
Anno 2015
Anno 2016
55,4
55,4
Anno 2017
Anno 2018
Anno 2019
60,8
60,8
60,8
Valori in mln€
I costi nazionali
 I costi nazionali determinati di rotta sono dati dalla somma dei costi ENAV, AMI,
Eurocontrol ed ENAC.
 Con riferimento ad AMI ed ENAC, i costi sono gli stessi rispetto a quanto comunicato per la
preparazione della prima versione del Piano di Performance di luglio 2014.
Consuntivo 2014
PP RP2 REV
COSTI
2014
2015
2016
2017
2018
2019
ENAV
AMI
ENAC
EUROCONTROL
TOTALE COSTI DETERMINATI
540,9
62,5
3,3
50,5
657,1
563,6
62,7
3,3
45,1
674,7
578,7
64,4
3,3
47,2
693,6
593,7
66,0
3,4
48,9
712,0
589,1
67,9
3,4
50,5
710,9
582,7
68,8
3,4
52,1
707,0
Dati in mln€
CAGR
2014 - 2019
1,5%
1,5%
L’efficienza economica ITALIA
RP2
Italia
2011 A
Totale costi determinati in termini nominali 625,20
2014
2015 P
consuntivo
2016 P 2017 P 2018 P 2019 P
656,95
674,74 693,56 711,99 710,88 707,02
1,1%
1,3%
1,5%
2014-2019
2011-2019
1,5%
1,5%
Inflazione%
2,9%
0,2%
1,0%
1,6%
Indice di inflazione (Base = 100 in 2012)
96,81
101,50
102,55 103,68 105,03 106,60 108,31
1,3%
1,4%
Totale costi determinati in termini reali € 2012
645,83
647,23
657,96 668,95 677,91 666,86 652,78
0,2%
0,1%
Totale unità di Servizio
8,37
8,31
8,56
8,87
9,21
9,55
9,90
3,5%
2,1%
DUC in termini reali € 2012
77,16
77,85
76,88
75,45
73,63
69,80
65,95
-3,3%
-1,9%
2014-2019
2011-2019
RP2
2014
2015 P
consuntivo
Italia
2011 A
Inflation index (Base = 100 in 2009)
104,59
109,66
110,79 112,01 113,47 115,17 117,01
1,3%
1,4%
Totale costi determinati in termini reali € 2009
597,78
71,42
599,08
72,06
609,01 619,18 627,48 617,24 604,22
71,16 69,84 68,15 64,61 61,05
0,2%
-3,3%
0,1%
-1,9%
DUC in termini reali € 2009
2016 P 2017 P 2018 P 2019 P
Considerazioni
 Il Piano economico è stato sviluppato con il duplice obiettivo di raggiungere i target di
performance richiesti e di tutelare la stabilità economico-finanziaria della Società.
 La nuova pianificazione permette di raggiungere a livello italiano l’obiettivo medio di
efficienza di costo annuo (DUC € 2012) del 3,3%, pari a quello previsto dalla Decisione
della Commissione e più elevato rispetto a quello considerato nel luglio 2014 PP.
 Anche con riferimento al periodo 2011-2019, l'obiettivo di efficienza economica (DUC
€ 2012) evidenzia un decremento del -1,9%, quindi in piena compliance con quanto
suggerito nella Decisione della Commissione Europea.
 La procedura prevede che la Commissione Europea valuti i Piani degli Stati Membri.
Qualora i Piani fossero accettati, questi diventerebbero quindi operativi e vincolanti per
lo Stato. In caso di non accettazione dei Piani, la Commissione, entro quattro mesi,
potrebbe inasprire la propria posizione mediante la pubblicazione di una nuova
Decisione ancor più vincolante e stringente.