I collegamenti di lunga percorrenza a
domanda debole, tra sussidio dei servizi
minimi e concorrenza tra modalità di
trasporto
Carlo Vaghi, Gabriele Grea, Alberto Milotti
XI Riunione Scientifica SIET – Trieste 17 giugno 2009
1
Sommario
• Il “servizio universale”
• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda
debole”
• I sussidi erogati
• I costi dei servizi di lunga percorrenza a
domanda debole
-
ferro,
gomma
aereo
Sommario
• Il “servizio universale”
• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda
debole”
• I sussidi erogati
• I costi dei servizi di lunga percorrenza a
domanda debole
-
ferro,
gomma
aereo
Il “servizio universale”
• Il diritto di potersi liberamente muovere all’interno
dello stato è sancito dalla Costituzione Italiana, dal
Trattato di Roma del ’57
• Il Trattato di Amsterdam del ’97:
– ribadisce il diritto per le persone e le merci di muoversi liberamente
all’interno della Comunità;
– stabilisce un dovere degli Stati e delle autorità locali di provvedere
le infrastrutture e i servizi necessari a rendere possibile l’esercizio
del diritto alla mobilità.
• Una prima conseguenza: i trasporti sono dichiarati
“servizi di pubblica utilità”, essenziali per lo sviluppo
sociale ed economico di un territorio. È dovere delle
autorità garantire che essi offrano un sufficiente livello di
servizio.
I trasporti non sono “servizio universale”
• Servizi di pubblica utilità: hanno come destinatario la
collettività nel suo insieme,
• Servizio universale: servizi di grande importanza
individuale i quali devono essere resi al singolo cittadino.
In questi casi, non è sufficiente che l’autorità assicuri alla
collettività un livello “sufficiente” di servizio, ma deve
garantirne la prestazione:
– a tutti
– in ogni luogo (copertura territoriale totale)
– con qualità e prezzi accessibili a tutti.
• Il potere di definire i servizi che devono essere resi a
carattere universale è riservato al livello comunitario
• Tra questi servizi non figura il trasporto ferroviario
• …mentre il concetto è sviluppato per settori e industrie
di rete, quali elettricità, poste e telecomunicazioni.
Sommario
• Il “servizio universale”
• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda
debole”
• I sussidi erogati
• I costi dei servizi di lunga percorrenza a
domanda debole
-
ferro,
gomma
aereo
Obblighi di servizio
• A livello comunitario, col termine “obblighi di servizio
pubblico” ci si riferisce a requisiti specifici imposti dalle
autorità pubbliche al fornitore del servizio per garantire il
conseguimento di alcuni obiettivi di interesse pubblico.
Possono essere imposti a livello comunitario, così come
a livello nazionale o regionale.
• Il DLgs n. 422/97 (Disciplina dei trasporti pubblici)
prevede che le regioni, le province e i comuni definiscano
obblighi di servizio pubblico, prevedendo dei contratti di
servizio e le corrispondenti compensazioni economiche
alle aziende esercenti.
Obblighi di servizio e Contratti di
Servizio
• I servizi soggetti a “obblighi di servizio pubblico” sono
disciplinati in Italia da Contratti di Servizio
• Il Contratto di Servizio per i servizi di interesse
nazionale è stipulato tra Governo e Trenitalia SpA, e
disciplina:
–
–
–
–
–
–
la quantità e qualità dei servizi di trasporto conformi alle esigenze della
clientela;
la quantità e qualità dei servizi di trasporto complementari;
la quantità e qualità dei servizi di trasporto a tariffe e condizioni imposte;
l'orario dei servizi viaggiatori;
il prezzo delle prestazioni che formano oggetto del contratto e le modalità di
determinazione di detto prezzo;
le sanzioni in caso di mancata osservanza dei contratto.
L’evoluzione del Contratti di Servizio
• …pre 1992: FS Ente Pubblico = non necessità di contratti di
servizio (vige l’art.1679 del C.C. sugli obblighi di trasporto)
• 1990-1992:
–
–
–

Dir. 91/440: impone la divisionalizzazione delle imprese ferroviarie
12/08/92: nasce FS SpA
Regolamento CEE /1893/91 sugli obblighi di servizio pubblico
Si impone una nuova normativa di regolazione dei rapporti Statoferrovia
• 1993:
– la Legge n.538/93 stabilisce che gli strumenti che regolano i rapporti
tra la holding ferroviaria e lo Stato siano:
•
il “contratto di programma”, che regola gli oneri di gestione e sviluppo dell’infrastruttura
posti a carico dello Stato;
• il “contratto di servizio pubblico”
– L’”Atto di concessione” (D.M. n. 225/T del 26 novembre 1993),
mediante il quale il Governo concede a FS S.p.A. “l'esercizio del
servizio ferroviario di trasporto pubblico, prevede la stipula e le
caratteristiche del contratto di servizio
L’evoluzione del Contratti di Servizio
• 1997: il D.Lgs. 422/97 riduce l’estensione dell’ambito del
contratto di servizio, a causa del conferimento di funzioni in
materia di TPL a Regioni ed Enti locali
• 2000: la Legge n.388/2000 sancisce il passaggio da regime
concessorio a regime autorizzatorio dei servizi ferroviari
• 2002: La Legge n.166/02:
– disciplina gli ambiti dei servizi ferroviari passeggeri di interesse
nazionale da sottoporre a “obblighi di servizio pubblico”, citando
espressamente il “servizio notturno” e le “agevolazioni tariffarie”
– prevede l’indizione di procedure concorsuali per la scelta delle
imprese ferroviarie per l'erogazione del servizio di interesse nazionale
(termine poi prorogato da leggi successive…)
L’evoluzione del Contratti di Servizio
• 2000-2006: nel periodo 2000-2006 sono stati stipulati tra
Ministero e Trenitalia 4 contratti di servizio, che
disciplinano gli obblighi di servizio relativi a:
– servizi di trasporto regionale nelle Regioni a statuto speciale e nelle
province autonome;
– servizi di trasporto notturno e i servizi di rinforzo dell’offerta
programmata in relazione a picchi di domanda in periodi a maggiore
intensità di traffico (treni periodici);
– agevolazioni tariffarie a particolari categorie di viaggiatori.
• 2007:
– La Legge Finanziaria 2008 (L.244/07), nell’assicurare un aumento del
corrispettivo per il CdS, lo attribuisce “Per consentire il
finanziamento dei servizi pubblici ferroviari di viaggiatori e merci
sulla media e lunga percorrenza”
– La L.244/07, riforma la Legge n.166/02, sopprimendo la distinzione o
uno specifico attributo (notturno, ecc.) al servizio ferroviario da
operare in regime di obbligo di servizio pubblico.
La situazione attuale
•
•
Rimane vigente il CdS Stato-Trenitalia per i servizi sottoposti a
“obblighi di servizio pubblico”, in regime di proroga e in assenza
di procedure concorsuali.
È stato introdotto nella prassi il concetto di “servizio universale”
ferroviario passeggeri, sebbene:
– Al di fuori delle disposizioni legislative europee
– Senza una chiara quantificazione dei servizi di interesse nazionale
sussidiati
•
•
•
•
Il concetto di servizio universale viene assunto da tutti i servizi
ferroviari a “domanda debole”, ovvero riferiti a:
Porzioni di territorio (es: collegamenti con Mezzogiorno e Sicilia)
Particolari fasce orarie (notte),
Particolari periodi dell’anno (festivi, picchi in periodi turistici);
Particolari categorie di utenti (beneficiari di agevolazioni tariffarie).
N.B.: la definizione di “domanda debole” non è univoca, si è fatto qui riferimento alla definizione adottata
dalla regione Lombardia.
Sommario
• Il “servizio universale”
• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda
debole”
• I sussidi erogati
• I costi dei servizi di lunga percorrenza a
domanda debole
-
ferro,
gomma
aereo
Stima dei servizi sussidiati
È difficile la stima della produzione ferroviaria (treni*km) oggetto di
“obblighi di servizio pubblico”:
•
•
•
•
Sono sicuramente ricompresi tutti i servizi Espresso e ICN
Nell’autunno 2007, Trenitalia ha presentato alla negoziazione con il
Ministero una lista di servizi Eurostar, IC e internazionali per cui i ricavi non
coprono i costi (circa 5 milioni di treni*km)
Il 10 giugno 2009 Trenitalia ha pubblicato un “elenco del Servizio
Universale” : 210 servizi, prevalentemente IC, Espressi e Notte, stimabili
in 35 milioni di treni*km / anno. Si presume che tutti questi servizi non
siano in equilibrio costi-ricavi.
Nella stessa sede Trenitalia dichiara anche che “Il perimetro dei servizi
universali varrà, naturalmente, fino a diversa definizione da parte del
Ministero, nella sua qualità di committente e acquirente del servizio.
Il contributo totale a carico dello Stato per il Contratto di Servizio è di
circa 260 milioni di Euro / anno
 Il sussidio è pari a circa
7,47 €/treno*km
Sommario
• Il “servizio universale”
• Gli obblighi di servizio pubblico e la “domanda
debole”
• I sussidi erogati
• I costi dei servizi di lunga percorrenza a
domanda debole
-
ferro,
gomma
aereo
Stima dei costi del trasporto
•
•
Sono state considerate alcune relazioni-tipo ferroviarie facenti
parte del “servizio universale”.
Sono stati stimati i costi unitari di produzione per il servizio
effettuato mediante:
– Treno IC o ICN (€/treno*km) – calcolo top-down sulla base di dati di
bilancio rielaborati
– Autobus di lunga distanza (€/vettura*km) – calcolo top-down e
bottom-up sulla base di esperienze analoghe e specificità delle
relazioni
– Aereo (Full Operational Cost / ora di volo) – calcolo top-down sulla
base della durata dei voli.
•
•
Sono state aggiunte considerazioni sui costi esterni generati dai
servizi, per ottenere il costo totale di trasporto
È stato considerato il prezzo del trasporto e il valore del tempo,
per ottenere il costo generalizzato di trasporto.
I costi del trasporto ferroviario
•
•
Assunto il valore standard di 19,76 €/treno*km per un servizio IC.
Il costo per posto offerto è fortemente dipendente dalla capacità
offerta:
– Composizione IC standard:
– Valore medio dichiarato da TI:
– Valore standard assunto:
432 posti/treno IC
631 posti/treno IC
500 posti/treno IC
Parametro
sensibile!
• È stato considerato il costo di traghettamento
Palermo - Catania Roma
Roma
Bari Roma
Venezia Roma
Reggio
Bari Palermo Calabria Milano
Milano
Milano
distanza ferroviaria
915
807
498
537
865
1.256
1.508
costo per treno*km (Euro)
19,76
19,76
19,76
19,76
19,76
19,76
19,76
Costo di produzione
servizio 21.080,56 21.080,56 9.841,61 10.616,33 17.085,90 24.821,41 29.801,50
posti offerti
500
500
500
500
500
500
500
costo per posto (Euro)
42,16
37,90
19,68
21,23
34,17
49,64
59,60
IC IC + Reg.
IC
ICN
IC
IC+ICN Espr.+ICN
Servizio ferroviario
12,5
9,5
6,33
6,8
9,9
16,5
19,5
Durata viaggio (ore)
Prezzo (Euro) 2a classe
58,00
50,00
36,00
35,50
57,00
83,00
108,50
I costi del trasporto stradale (autobus)
•
•
•
•
•
Ipotizzata la doppia condotta su tutti i servizi
Assunti i tempi di collegamento dichiarati dai gestori dei servizi,
aggiungendo un tempo accessorio di 1,5 ore per autista.
Assunto il pedaggio standard per un veicolo 3 assi sulla relazioni
Considerati i prezzi “best offer” (non presenti nell’offerta
ferroviaria)
Verificato un costo di produzione di circa 2 Euro/vkm.
Palermo - Catania Roma
Roma
distanza ferroviaria
costo per vkm (Euro)
Costo di produzione
servizio
posti offerti
costo per posto (Euro)
Durata viaggio (ore)
Prezzo (Euro) BEST OFFER
922
1,89
811
1,93
1.893,93
50
37,88
1.719,01
50
34,38
11
21,00
11
21,00
Bari Roma
431
2,06
Venezia Roma
684
2,11
Reggio
Bari Palermo Calabria Milano
Milano
Milano
880
2,02
1.252
1,84
1.468
1,93
888,33 1.440,39 1.774,43 2.302,25 2.986,04
50
50
50
50
50
17,77
28,81
35,49
46,04
59,72
5,6
9,6
12,5
15,2
20,5
30,00
45,00
48,00
73,00
45,00
I costi del trasporto aereo
•
Assunto il FOC (Full Operational Cost, misura sintetica di tutti i
costi operativi: tariffe aeroportuali, manutenzione, personale etc. )
di un Airbus A320 con 180 posti è di 7.000 euro a ora volata sul
mercato europeo.
Palermo - Catania Roma
Roma
tempo di volo (min)
Full operational cost
posti offerti
costo per posto
70
8.166,67
180
45,37
Bari Roma
Venezia Roma
Reggio
Bari Palermo Calabria Milano
Milano
Milano
75
65
65
90
100
90
8.750,00 7.583,33 7.583,33 10.500,00 11.666,67 10.500,00
180
180
180
180
180
180
48,61
42,13
42,13
58,33
64,81
58,33
I costi del trasporto di lunga distanza:
confronti
•
Sono stati confrontati i costi del trasporto di lunga distanza per
posto offerto sulle relazioni considerate:
– Scostamenti NON significativi tra costo per posto offerto tra modo di
trasporto ferroviario e stradale (tranne la relazione outlier VE-RM)
– Il ferro costa di più dell’autobus in 4 casi su 7
– L’aereo, pur rappresentando in generale l’opzione più costosa, è
sostanzialmente allineata alle altre per 4 relazioni proposte
 Il costo per passeggero è fortemente influenzato dal load factor
I costi del trasporto per passeggero
•
•
•
Il load factor è il fattore determinante per la convenienza/scelta del modo di
erogazione del servizio “a domanda debole”:
A sua volta, il load factor è influenzato dalla domanda di trasporto sulla
relazione
Obiettivo: verificare l’area di convenienza nell’erogazione del servizio
su ferro
La simulazione effettuata:
• A partire dalla capacità del mezzo, è stato considerato “saturo” un
mezzo con loading factor = 80% (per assicurare qualità/comfort)
• Superato questo loading factor, viene inserito un mezzo aggiuntivo
sulla relazione
• È stato calcolato il costo MEDIO di produzione per passeggero
trasportato, come:
(Costo [€] x Mezzi [n]) / Pax [n]
• La funzione è stata applicata alle diverse relazioni considerate
Costi per pax: Milano-Palermo
Euro / pax
Area di
convenienza
ferro
Pax / giorno
Area di
convenienza
ferro
Euro / pax
Costi per pax: Roma-Venezia
Pax / giorno
Euro / pax
Costi per pax: Roma-Catania
Pax / giorno
Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo
•
•
Sono stati presi in considerazione i costi esterni di trasporto su ferro, su
gomma (autobus) e aereo di media distanza (1000-1500 km)
Fonti considerate:
–
–
–
•
CE Delft “Handbook on External Costs” (2007)
Tabelle TRASPOL (2006)
HEATCO (2007)
I valori in Euro/vkm sono stati aggiunti ai costi di produzione per relazione
Costo esterno unitario gas serra
Costo esterno unitario inq. dell'aria
Costo esterno unitario inq. acustico
Costo esterno unitario incidentalità
Costo esterno unitario congestione
Costo esterno unitario produzione energia
Totale
Stima costo esterno pkm
Euro/vkm
Euro/volo
bus
treno
aereo
0,1022918
0,0845470
0,0093223
0,1785377
0,1036260
0,0800587
0,1908900
0,1000734
0,0160117
0,0490360
0,5066888
0,4077058
1083
0,0112598
0,0027180
Gli effetti dei costi esterni: MI-Palermo
Si amplia l’area di convenienza dell’erogazione del servizio su ferro, anche
se in modo non determinante
Euro / pax
•
Pax / giorno
Il costo generalizzato di trasporto
Euro / pax
La simulazione effettuata:
• È stata applicata una funzione semplificata additiva di costo generalizzato
del trasporto PER L’UTENTE, come:
Prezzo [€] + VoT [€/h] x Durata [h]
• Sono stati applicati i valori del tempo derivati per l’Italia in HEATCO (2007),
riferiti all’utenza non business e non work;
• In approccio cautelativo, è stato considerato il valore del tempo dell’utenza
ferroviaria (più elevato) anche per i viaggi su autobus: 11,54 €/pax*h
• La funzione è stata applicata alle relazioni considerate su ferro e gomma