ANALISI DELLE IMPLICAZIONI
DELL’APPLICAZIONE
DELL’EMISSION TRADING SCHEME
AL TRASPORTO AEREO
Francesca Scaturro, Giuseppe Siciliano
[email protected]
[email protected]
XI Riunione Scientifica SIET
Trieste, 15-18 giugno 2009
Sommario
• Obiettivi dell’analisi
• Introduzione e inquadramento del meccanismo di emissions
trading
• Configurazione attuale dell’EU-ETS e futura estensione
all’aviazione
• Costo della partecipazione all’EU-ETS per il settore del trasporto
aereo: metodologia e valorizzazione
• Conclusioni
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Obiettivi
 Comprensione degli elementi costitutivi del sistema
europeo di emissions trading e peculiarità della futura estensione
all’aviazione.
 Individuazione e valorizzazione delle determinanti del costo,
per il settore aereo nazionale, della partecipazione all’EU-ETS.
 Inquadramento del ruolo dell’aviazione nell’EU-ETS e
riflessione sulle principali criticità del settore in rapporto al
perseguimento di obiettivi di efficacia ambientale.
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Introduzione
QUESTIONE AMBIENTALE
• Conferenza UN sull’Ambiente Umano (1972)
• Istituzione IPCC (1988)
• Adozione UNFCCC (1992)
• Protocollo di Kyoto (1997)
Obbligo,
per i Paesi industrializzati,
di ridurre le emissioni di inquinanti
in misura non inferiore al 5%
rispetto ai livelli del 1990,
nel periodo 2008-2012.
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Rilevanza del
tema su scala
globale
Obiettivi vincolanti
in materia di
protezione ambientale e
lotta al cambiamento climatico
da realizzarsi attraverso
l’implementazione di
POLITICHE
E MISURE
NAZIONALI
MECCANISMI
FLESSIBILI
(CDM, JI, ET)
EMISSION TRADING: inquadramento teorico
• Teorema di Coase (1960):
Fallimento di mercato
(esternalità ambientali negative)
da:
Ipotesi:
• completa informazione
• assenza di costi di transazione
attraverso:
Assegnazione di “diritti di proprietà”
sull’ambiente
+
Contrattazione e compensazioni tra le parti
diversamente interessate dall’esternalità
a:
Ripristino dell’efficienza nel mercato
• Intervento pubblico di regolazione:
premessa (cap) al corretto funzionamento del mercato dei diritti (trade)
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EU-ETS (1): configurazione ed evoluzione
 Configurazione del sistema
SISTEMA A
CONFIGURAZIONE
INCREMENTALE
(in termini di copertura
settoriale e dei gas
serra)
(Direttiva 2003/87/CE)
pre - Kyoto
Kyoto
2005-2007
fase “sperimentale”
2008-2012
entrata a regime
(obiettivi vincolanti)
post - Kyoto
2013-2020
consolidamento dell’assetto
originario ed estensione
 Estensione al trasporto aereo
2005
AVIAZIONE
(EU27)
12% delle emissioni di CO2 complessivamente
prodotte dalle attività del trasporto
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1990-2005
(volumi di emissioni di CO2)
Tasso annuo medio
di crescita: 3,95%
Variazione
percentuale: 78,85%
EU-ETS (2): configurazione ed evoluzione
Adozione della
Direttiva 2008/101/CE
Avvio del processo di
codecisione per la modifica
della Direttiva 2003/87/CE
pre - Kyoto
Avvio della partecipazione del
trasporto aereo all’EU-ETS
Kyoto
post - Kyoto
Dicembre 2006 Novembre 2008 Gennaio 2012
2005-2007
2008-2012
2013-2020
fase “sperimentale” entrata a regime
consolidamento dell’assetto
(obiettivi vincolanti)
originario ed estensione
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EU-ETS e trasporto aereo
AMBITO DI APPLICAZIONE
Destinatari: vettori aerei (associati agli Stati membri sulla base del
criterio del rilascio della licenza d’esercizio o della
prevalenza delle emissioni prodotte).
Attività: tutti i voli in arrivo o in partenza da aeroporti comunitari a
partire dal 1 gennaio 2012.
Gas serra: biossido di carbonio.
ELEMENTI COSTITUTIVI
Limite alle emissioni del settore: per il 2012, 97% delle “emissioni
storiche” prodotte dall’aviazione.
Mercato primario:
per il 2012, assegnazione ai vettori tramite asta del
15% delle quote; assegnazione gratuita residuale.
Mercato secondario: operazioni di scambio (acquisto/vendita) delle
quote con tutti gli operatori partecipanti al sistema
EU-ETS.
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Costo di partecipazione all’EU-ETS per il settore
del trasporto aereo: determinanti
Costo EU-ETS = Costo mercato primario + Costo mercato secondario + Costo sanzione
dove
con
Costo
mercato primario
Costo
mercato secondario
Costo
sanzione
=Q
=Q
asta *
=Q
p
primario
E(consentite – prodotte) *
non restituite*
p secondario
sanzione unitaria
Q asta : numero di quote che l’autorità competente assegna, a
titolo oneroso, agli operatori;
p primario : prezzo d’asta;
Q E(consentite – prodotte) : numero di quote pari alla differenza tra tonnellate
di emissioni consentite (definite dal cap) e
tonnellate di emissioni prodotte;
p secondario : prezzo di scambio delle quote;
Q non restituite : numero di quote mancanti, al temine del periodo di
riferimento, alla completa copertura delle tonnellate di
emissioni prodotte.
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Costo mercato primario (1)
La componente di costo relativa al mercato primario si determina a partire dal
numero di quote assegnate a titolo oneroso:
• Livello UE:
Emissioni CO2 (milioni di tonnellate)
Emissioni storiche (milioni di tonnellate)
Cap (milioni di tonnellate)
2004
2005
2006
142,0
149,7
157,6
2012
149,8
149,8 * 0,97 = 145,3
Proporzione di quote da assegnare tramite asta
Quote da assegnare, a livello aggregato UE, tramite
asta (milioni di tonnellate)
15%
21,795
• Livello nazionale:
il numero di quote da assegnare tramite asta è proporzionale alla quantità di emissioni
nazionali prodotte dal trasporto aereo rispetto al totale europeo (sempre relativo
all’aviazione):
Q asta nazionali = Q asta UE * (emissioni nazionali / emissioni UE)
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Emissioni nazionali :
METODOLOGIA per la quantificazione
“Detailed Methodology”
(EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook):
quantificazione delle emissioni prodotte dai vettori
In funzione delle distanze percorse e
delle tipologie di aeromobili utilizzate.
Focus: ITALIA
Per ciascun vettore il cui Stato di riferimento è l’Italia le emissioni sono state
determinate come segue:
Consumo carburante CCD + Consumo carburante LTO = Consumo carburante TOTALE VOLO
Consumo carburante TOTALE VOLO * Fattore emissione = Emissioni TOTALE VOLO
Emissioni TOTALE VOLO * Frequenza = Emissioni TOTALI
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Costo mercato primario (2)
Dall’applicazione della metodologia si determina che, per il 2008, le emissioni del
trasporto aereo attribuite all’Italia secondo i criteri della Direttiva 2008/101/CE
sono pari a 5,8 milioni di tonnellate (3,58% del totale europeo).
Quote da assegnare, a livello aggregato UE, tramite asta
(milioni di tonnellate)
21,795
3,58%
Quote da assegnare tramite asta per l’Italia
(milioni di tonnellate)
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0,780
Costo mercato secondario
La componente di costo relativa al mercato secondario si determina a partire
dalla stima delle emissioni in eccesso, pari alla differenza tra emissioni
consentite ed emissioni prodotte.
Queste sono state computate con riferimento a due differenti scenari:
SCENARIO A:
Hp1) il settore del trasporto aereo è acquirente netto di quote sul
mercato secondario;
Hp2) la disponibilità di quote sul mercato secondario soddisfa solo
parzialmente (50%) il fabbisogno del settore.
SCENARIO B:
Hp1) il settore del trasporto aereo è acquirente netto di quote sul
mercato secondario;
Hp2) la disponibilità di quote sul mercato secondario soddisfa
integralmente (100%) il fabbisogno del settore.
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Costo EU-ETS : valorizzazione
Per l’anno 2012, i valori relativi ai due scenari saranno, per l’Italia, i seguenti:
SCENARIO A
SCENARIO B
Costo dell'asta (mio euro)
21.842.541,57
Quote da reperire sul mkt secondario
1.240.639,12
% quote disponibili sul mercato secondario
50%
100%
16.252.372,41
32.504.744,82
620.319,56
0
Costo della sanzione (mio euro)
62.031.955,75
0
Costo totale ETS (mio euro)
100.126.869,73
54.347.286,38
Costo dell'acquisto sul mkt secondario (mio euro)
Quote assoggettate a sanzione
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Conclusioni (1)
Configurazione dell’EUETS così come definito
dalla Direttiva 2003/87/CE
Unione
Europea
SUPERVISIONE
E RACCORDO
Stati Membri
DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI
COSTITUTIVI DELLA DISCIPLINA
DELL’EMISSIONS TRADING
Operatori
SCELTE OPERATIVE
PER GARANTIRE IL
RISPETTO DEI
VINCOLI INDIVIDUALI
Configurazione dell’EU-ETS per il
settore del trasporto aereo (Direttiva
2003/87/CE così come modificata
dalla Direttiva 2008/101/CE)
DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI
COSTITUTIVI DELLA DISCIPLINA
SETTORIALE
DELL’EMISSIONS TRADING
+
SUPERVISIONE
RUOLO DI RACCORDO
TRA CARATTERE
INTERNAZIONALE
DELL’ATTIVITA’ DEL
TRASPORTO AEREO E
DIMENSIONE TERRITORIALE
SCELTE OPERATIVE
PER GARANTIRE IL
RISPETTO DEI
VINCOLI
INDIVIDUALI
L’ESTENSIONE DELL’EU-ETS AL TRASPORTO AEREO QUALE PREMESSA
AL PROCESSO DI “COMUNITARIZZAZIONE” DEL SISTEMA.
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Conclusioni (2)
Domanda
•
Offerta
Volumi di attività
• Tecnologia (efficienza energetica e load factor)
•
Fattore di emissione
•
Rotte
L’ADOZIONE DI UN APPROCCIO INTEGRATO (impegno concertato e su più
livelli del settore nel complesso) QUALE GARANZIA DEL PERSEGUIMENTO
DI OBIETTIVI DI EFFICACIA AMBIENTALE.
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GRAZIE PER L’ATTENZIONE !
XI Riunione Scientifica SIET
Trieste, 15-18 giugno 2009