a mio padre,
a mia madre
1
2
Politecnico di Milano
Facoltà di Architettura e Società
Corso di Laurea Specialistica in Pianificazione Urbana
Politiche Territoriali
MUOVERSI IN BICI A MILANO, UN GESTO
POLITICO TRA CRITICHE E VISIONI FUTURE
Relatore:
CoRelatore:
Prof. Alessandro Balducci
Prof. Enrico Prevedello
Tesi di Laurea di:
Giuseppe Trupia
matr. 203985
Anno Accademico 2006/2007
3
4
Fig. 1_Occupazione di pista ciclabile sui Navigli
5
Fig. 2_La visone futura
6
“La bici non consuma e non produce emissioni,
non ingombra e non fa rumore:
è un mezzo ecologico per definizione e
ad alta efficienza energetica.
La bicicletta migliora il traffico,
l'ambiente la salute e l'umore.”
Fiab Ciclobby
“Purtroppo l'aria non fa parte del concetto
moderno di benessere, è in antitesi
con il valore ben più alto
della mobilità automobilistica
e del ciclo industriale.
Siccome l'aria non si vende,
non sollecita interessi economici.”
Stefano Benni
7
8
Indice
Introduzione: editoriale di un ciclista per 8 mesi a Milano
pag 19
PARTE I
1.0 Quelli che....vanno in bici
25
o 1.1 Storie di ciclisti
27
o 1.2 Percorsi in bicicletta
34
PARTE II
2.0 Linee guida, indirizzi, normative per la ciclo-pedonalità
o 2.1 Unione Europea
47
49
2.1.1 Il “Libro bianco” dei trasporti
53
2.1.2 Il “Libro verde” del trasporto pubblico urbano
55
o 2.2 Rete nazionale
57
2.2.1 Evoluzione storica e finanziamenti
58
2.2.2 La proposta “BicItalia”, rete di itinerari nazionali
63
2.2.3 Nuove proposte di leggi nazionali in materia
67
o 2.3 Legislazione regionale
70
2.3.1 La Regione Lombardia
71
o 2.4 Il piano strategico dalla Provincia di Milano
73
o 2.5 Il nuovo “Piano della mobilità ciclistica” per Milano
77
2.5.1 Dati sulla ciclabilità a Milano
79
2.5.2 Cronologia del piano
81
2.5.3 Analisi del nuovo piano di Milano
93
o 2.6 Inchiesta: che fine fa il 10% delle multe stradali da destinare alla
mobilità dolce??
97
9
PARTE III
3.0 Stato di fatto delle rete ciclabili milanesi: è davvero una rete??
99
o 3.1 Definizioni: concetto moderno di rete, Il Piano Urbano
del Traffico e la classificazione delle strade
o 3.2 La rete di Milano oggi
109
3.2.1 Evoluzione storica
110
3.2.2 Situazione piste nel 2005
111
o 3.3 Progetti in cantiere
114
3.3.1 Il progetto “Raggi Verdi”
114
3.3.2 La nuova ciclabile per l'Expo 2015
119
4.0 Una nuova realtà: Il “Bike Sharing”
121
o 4.1 Sistemi di Bike Sharing
123
o 4.2 Parma
127
o 4.3 Barcellona
133
o 4.4 Il caso di Parigi
137
5.0 Pratiche dal basso
141
o 5.1 Il gruppo dei “Provos”
142
o 5.2 Il “Critical Mass”
144
o 5.3 Le “Ciclofficine Popolari”
149
o 5.4 Le “Stazioni delle Biciclette”
151
6.0 Piccoli interventi in via Rubattino tra Milano e Segrate
10
100
155
PARTE IV
7.0 Il dibattito italiano
163
o 7.1 Il “Servizio Nazionale della Bicicletta”
164
o 7.2 Le “Province in Bici”
166
o 7.3 Segnaletica e riforma del Codice della Strada
167
o 7.4 Intermodalità
170
8.0 Una nuova cultura della mobilità, un nuovo lavoro di
immagine e promozione della bicicletta
175
Conclusioni
187
Riferimenti
193
11
Indice delle figure
Figura n°1
Occupazione di pista ciclabile sui Navigli
pag. 5
Fig. 2 La visone futura
6
Fig. 3 Schizzo di un ragazzo in bicicletta
18
Fig. 4 Scambio di borracce tra Coppi e Bartali al “Tour de France”
21
Fig. 5 Luigi Ganna
28
Fig. 6 Simbolo di Fiab Ciclobby
30
Fig.7 Il presidente della Germania Horst Köhler
33
Fig.8 Simbolo Bolzano Bici
33
Fig 9 Schizzi di percorsi in bicicletta a Milano
34
Fig 10 Mappa di Eurovelo a cura di ECF
51
Fig. 11 Mappa del progetto di rete “BicItalia”a cura di Fiab, 2007
63
Fig. 12 Mappa dei comuni della provincia di Milano e logo “MiBici”
73
Fig. 13 Mappa della rete ciclabile del comune di Milano, 2007
80
Fig. 14 Logo del nuovo “Piano della mobilità Ciclistica” a Milano
81
Fig.15 Logo del nuovo “Piano della mobilità Ciclistica” a Milano
93
Fig. 16 Mappa “Raggi Verdi” e relativa “Cintura Verde” tangenziale,
a cura di Land Srl
95
Fig. 17 Concetto di rete tratto da “Tecniche urbanistiche”
cap. Reti Stradali; di P.Gabellini
Fig. 18 Schema esempio di separazione della carreggiata
100
102
Fig .19 Presentazione di interventi a Monaco di Baviera
in occasione di Velocity 2007
103
Fig. 20 Presentazione di interventi a Monaco di Baviera in occasione di
Velocity 2007
104
Fig. 21 Simbolo del Codice della Strada : zona 30
106
Fig. 22 Simbolo del Codice della Strada : strada residenziale
107
Fig. 23 Mappa delle piste ciclabili milanesi aggiornata al 2005 , a cura di Fiab
111
12
Fig. 24 Mappa degli otto “Raggi Verdi” e relativa “Cintura Verde” tangenziale
(in rosso),con relativa spiegazione del progetto, a cura di Land Srl
Fig. 25 Mappa della “Cintura Verde” dei “Raggi Verdi”, a cura di Land Srl
115
116
Fig. 26 Manifesto di invito ad una biciclettata di proposte per il
“Raggio Verde” R1 e R8
117
Fig. 27 Progetto preliminare del Raggio Verde R2
118
Fig. 28 Istruzioni di Bike Sharing a San Donato Milanese
124
Fig. 29 Istruzioni di Bike Sharing in Germania
125
Fig. 30 Parma Mobility Card
127
Fig. 31 Anatomia di una bicicletta, Comune di Parma
131
Fig. 32 Manuale di meccanica ciclistica, Comune di Parma
132
Fig. 33 Bicing a Barcellona
133
Fig. 34 Modello biciclette per Bicing a Barcellona
135
Fig.35 Fotomontaggio Bicing Barcellona
136
Fig. 36 Promozione e loghi di Velib a Parigi
137
Fig. 37 Manifestazione dei Provos a Amsterdam
142
Fig. 38 “Witte fietsen plan”
143
Fig. 39 Logo Critical Mass Italia
144
Fig. 40 Celebrazione dei 10 anni della Critical Mass a San Francisco
145
Fig. 41 Volantino distribuito durante i lavori di InBici2007
148
Fig.42 Ciclofficine universitarie all'opera, “Attivazione della rete di ciclofficine
universitarie”, Poliedra – Politecnico di Milano, marzo 2007
149
Fig.43 Ciclofficine universitarie all'opera, “Attivazione della rete di ciclofficine
universitarie”, Poliedra – Politecnico di Milano, marzo 2007
Fig.44 Ciclofficina “A Ruota Libera”, facolta di Agraria, Milano
150
150
Fig. 45 Copertina del manualetto di +BC, Stazione delle biciclette
di San Donato Milanese
152
Fig. 46 Fotomontaggio della Stazione delle biciclette di San Donato Milanese
153
Fig. 47 Inquadramento Via Rubattino
157
13
Fig.48 Sopralluogo per la riqualificazione di via Rubattino attraverso
un intervento completo a partire dal ripensamento della mobilità ciclabile 158
Fig.49 La nuova corsia riservata in via Rubattino
159
Fig.50 Il capolinea della 75
161
Fig.51 L'intervento PRU Rubattibo visto dal cavalcavia della tangenziale
161
Fig.52 Fotomontaggio percorso via Rubattino,Segrate - Esselunga Rubattino
162
Fig.53 Vagone adibito al trasporto biciclette, Milano Lambrate
172
Fig.54 L'unico parcheggio coperto delle biciclette a Milano Lambrate
173
Fig.55 Fermta e punto di raccolta del Piedibus di Segrate, fraz. Redecesio
178
Fig.56 Biglietto ATM distribuito durante la conferenza
180
Fig.57 Manifesto “Due ruote per il futuro”
181
Fig.58 Targa “No Oil”
182
Fig.59 Manifesti del “Bicycle Film festival” Milano 2007
184
Fig.60 Manifesto “Salone del ciclo e motociclo”
185
Fig.61 Manifesto “Settimana europea della mobilità 2007”
185
Fig.62 “La bici illuminata” Manifesto a cura di Segrate Ciclabile
186
Fig.63 ”Gira e respira”, manifestazione di legambiente al politecnico di Milano
186
Indice delle tabelle
Tabella n°1
Schema temporale delle fasi di preparazione alla realizzazione
del “Libro verde”
Tab.2
Finanziamenti in Italia a favore della mobilità ciclabile
dal 2000 al 2010
14
pag. 55
pag. 62
ABSTRACT
Muoversi in bici a Milano, un gesto politico tra critiche e visioni future
Questa tesi di laurea è una proposta per le politiche urbane, che riguarda la ciclabilità
della città con particolare attenzione verso le politiche per una migliore mobilità urbana.
Partendo da un reale riscontro della città di Milano, il lavoro approfondisce tutte le
questioni che legano la bicicletta alla città: moderazione del traffico, inquinamento,
pratiche, percorsi ciclabili, piste ciclabili, sensazioni e percezione dell' urbanizzato,
promozione della bicicletta.
Testimonianze e storie varie di persone e percorsi in bicicletta danno un'impronta umana
dello spostamento. La tesi afferma che andare in bicicletta rappresenta modalità di
spostamento veloce e sostenibile. Utilizzare la bicicletta per gli spostamenti esprimere
qualcosa di più di uno stile di vita.
La bici e la città. Un binomio da riscoprire nella società italiana troppo spesso vincolata
dalle auto e ingolfata nella circolazione da mezzi a motore inquinanti.
In origine di questo lavoro pensavo di verificare l'assunto: Bicicletta = Piste Ciclabili.
Ma è davvero così semplice la relazione?
In realtà, nel corso della ricerca, mi è apparso sempre più chiaro come questo fosse
insufficiente come punto di partenza. La mobilità ciclabile ha certo bisogno delle piste
ma non solo di esse. Qualche dubbio affiora immediatamente andando in giro in bicicletta
per otto mesi nella metropoli milanese sperimentando e analizzando di persona l'efficacia
della bicicletta come mezzo di trasporto e le difficoltà incontrate in città.
La prima parte, attraverso storie di ciclisti e percorsi abitudinari, analizza e affronta il
tema dello spostamento urbano in bicicletta. I racconti ci restituiscono brevemente una
serie di spunti: da un lato ragioni e percezioni a favore della bicicletta in ambito urbano,
dall’altro problematiche legate al suo utilizzo.
Tra i punti rilevanti a favore troviamo: modalità sana di movimento e sport, sentirsi e
mantenersi in forma,sensazione di libertà, differente percezione dello spostamento –
spazi – distanze, riscoperta di pezzi di città ( pavimentazioni, attività, nuovi scorci…),
possibilità di pensare e riflettere sulla giornata in corso durante la pedalata e reale
velocità dello spostamento in confronto alle altre modalità (con il vantaggio di non dover
fare code, aspettare i mezzi e parcheggiare vicinissimo alla destinazione).
Tra i limiti riscontrati: percorsi non sempre ben progettati e ideati dalla parte dell’ utenza
e una sensazione diffusa di insicurezza. Spesso i ciclisti avvertono la sensazione di
contare poco, di non essere considerati e visti come parte integrante del traffico e non
solo un lento intralcio.Questa tesi evidenzia i limiti della circolazione su mezzo privato in
ambito urbano ed esplora la mobilità ciclabile al fine di articolare e diversificare l’offerta
di mobilità.
Da qui una serie di operazioni. Tra le prime la ricerca e l’analisi delle politiche e delle
azioni intraprese a favore della ciclabilità da parte delle varie amministrazioni comunali
di Milano negli ultimi 30 anni, apre uno scenario interessante. Nel capoluogo lombardo
per quasi 20 anni (dal piano degli anni '80 con promotore A.Castagna al nuovo “Piano
15
della mobilità Ciclabile”dell' Ass. Croci) le politiche e gli interventi concreti a favore
della mobilità ciclabile sono state poche incisive e limitate.
Il Modal Split di Milano si attesta intorno a valori del 4% contro i valori a due cifre delle
maggiori capitali europee. E’ anche vero che gli spostamenti in bicicletta nella capitale
milanese sono aumentati dal 1995 al 2005 del 149% in 10 anni. La crescita dell’utilizzo
della bicicletta sembra non essere stata considerata abbastanza dalle passate
amministrazioni. Altre città, nel caso specifico Parigi, hanno invece prontamente risposto
e realizzato le condizioni tali per sostenere, incentivare e promuovere una mobilità
ciclabile sicura.
La seconda operazione l'analisi di piani, progetti e indirizzi a differenti scale territoriali, è
possibile verificare la vastità degli indirizzi a favore della ciclabilità. Purtroppo alcune
indicazioni rimangono solo sulla carta, altre rimarcano come esistono già tutti gli
strumenti (anche se mancano finanziamenti e regole del Codice della Strada adeguate).
In altri casi quello che emerge è mancanza di logica e predisposizione al tema della
mobilità ciclabile.
Teoria della rete, nuove definizioni oltre le piste ciclabili.
La rete come infrastruttura ma non solo. Diventa importante la continuità e la qualità
della rete. Oltre il manufatto le esperienze, lo scambio di pratiche, conoscenze, interessi e
passioni comuni. Reti di luoghi e di concetti differenti, reti che connettono. La teoria
della rete a supporto delle scelte di pianificazione territoriale.
Il dibattito, non solo in Italia, si interessa sempre più a tematiche interdisciplinari al
mondo della bicicletta. Anche la modalità di condivisione di biciclette, Bike Sharing,
rappresenta un’integrazione e un’implementazione della rete. Un capitolo è centrato
sull’importanza delle pratiche dal basso (Critical Mass e Ciclofficine). A volte queste
azioni possono apparire a circolo chiuso e autoreferenziali. In realtà manifestano un
grande senso di comunità e voglia di partecipazione informale dei cittadini e della
popolazione di ciclisti.
A Milano mancano quindi una serie di condizioni ma qualcosa si può fare. Tra le azioni:
la creazione di una rete continua di percorsi e servizi, il coinvolgimento delle associazioni
e della popolazione; considerare il ciclista come risorsa in grado di aiutare (con il suo
piccolo contributo) lo snellimento del traffico.
Il nuovo dibattito italiano sulla ciclabilità. Sono almeno quattro i campi aperti nel
dibattito: un nuovo servizio nazionale della bicicletta, la segnaletica, la riforma del
Codice della Strada e la promozione della mobilità ciclabile. Tutto con un comune
denominatore: i diversi campi delle politiche hanno bisogno del coinvolgimento attivo e
partecipativo dei ciclisti.
Conclusioni ed azioni a partire da una esperienza personale a Milano.
Le azioni devono assumere il punto di vista dei ciclisti. La pianificazione territoriale
deve ritrovare la giusta attenzione verso la bicicletta. La costruzione della nuova rete a
favore della mobilità deve rappresentare un'opportunità di riqualificazione di quartieri e
16
strade. Bisogna oltrepassare l'assunto che recita che in Italia manca la cultura ciclistica, in
special modo di quella urbana. La politica deve saper riconoscere la tendenza in atto. La
società milanese è già avanti e preparata, cresce la consapevolezza. Bisogna saper
impostare scelte strategiche adeguate. Il nuovo piano della mobilità ciclistica e le
modalità di realizzazione e di confronto in atto tra l’amministrazione e le associazioni
ciclo-ambintaliste rappresentano un buon punto di partenza.
L’occasione è riqualificare gli spazi ripensando in termini di pedonalità e ciclabilità.
L’idea guida deve essere regolazione e moderazione del traffico. Alla promozione spetta
il compito di ridare la giusta dignità e quello di incentivare l'uso della bicicletta.
Bicicletta non vuol dire solo piste ciclabili, ma molto di più.
17
Fig. 3_Schizzo di un ragazzo in bicicletta
18
Introduzione:
editoriale di un
ciclista per 8 mesi a
Milano
19
“La bici è vulnerabile. La bici è veloce . La bici fa bene e fa sudare. La bici ti fa sentire
la pioggia in faccia. La bicicletta non inquina. La tua bici te la ripari da solo
sporcandoti un po’ le mani .
Se vai in bici quando sei innamorato, rischi di perdere l’equilibrio.
Può correre silenziosa lungofiume, e può allargare le strade con il campanello.
La bici è simpatica, molto
popolare e accessibile. Di tutti. Come potrebbero e
dovrebbero essere le nostre strade.
Negli ultimi anni, in tutto il mondo, la bicicletta è diventata uno dei mezzi e dei simboli
di chi rivendica il piacere di andare lentamente, stare per strada, combattere
l’isolamento. Chi va in bicicletta chiede un modello di sviluppo che rispetti il pianeta e
che cerca di non lasciare fuori nessuno…1”
Il mio ultimo lavoro da studente prova ad affermarsi come “tesi urbana” e allo stesso
tempo “tesi politica”. Mi spiego meglio.
Urbana perchè racconta del particolare rapporto che si instaura tra le biciclette e gli spazi
della città. Attraversare e vivere gli spostamenti su due ruote permette un rapporto
particolare con lo spazio urbanizzato 2.
Condivido, con altre persone, l’idea che la bicicletta sia molto di più di un semplice
mezzo di trasporto. Non mi riferisco soltanto alla meccanica (che pur ci affascina tanto,
vedi il salone del ciclo e motociclo di Milano arrivato alla 65° edizione) ma anche al
significato che un leggero telaio in metallo è capace di trasmettere e veicolare quasi fino
a raggiungere la poesia, come nel caso della canzone “Bartali3”o l'erotismo nel film di
Tinto Brass “Monella”.
1 Tratto da Terre di mezzo (a cura di) “Manuale di sopravvivenza Ciclica Urbana” ,Editrice Berti,
Piacenza, 2004
2 Considerando urbano le città di più di 10 000 abitanti Oltre il 60% della popolazione dell’Unione europea
vive in ambiente urbano (fonte: EuroStat). Poco meno dell’ 85% del prodotto interno lordo dell’UE
proviene dalle città.
3 Brano dell' album “ Un gelato al Limon”, Paolo Conte 1976
20
Fig. 4_Scambio di borracce tra Coppi e Bartali al “Tour de France”
Politica perché usare la bicicletta in città è sia uno stile di vita che un vero gesto
politico4.Se davvero vogliamo non inquinare e rendere gli spazi e le strade più sicure (ove
è possibile) il mezzo a due ruote rappresenta, ancora oggi, una delle opzioni più valide.
La bici unisce qualità e velocità dello spostamento urbano alla ecologia. E' un mezzo ecocompatibile, la manutenzione e le riparazioni costano poco e permette di avvicinare le
distanze tra le persone e la città. Non meno importante, mantiene il corpo sano.
“A prima vista può apparire bizzarro che un mezzo di trasporto possa collegarsi ad una
forma di attivismo politico. Siamo soliti associare le biciclette ad eventi e manifestazioni
sportive, a tranquille gite fuori porta o a rassicuranti immagini di casalinghe ed anziani
che si muovono in città o paesini con la spesa nei cestelli.
Ma se è vero che “politico viene da polis” può essere inteso politico tutto quanto
riguarda il senso, le modalità e la qualità della vita comune nella città.
Scegliere la bicicletta declina, senza dubbio, il pensiero “ Think globally, act locally”.
Si riducono i consumi di petrolio rispettando l’ambiente.
4 Alcuni miei compagni ed amici aggiungono varie frasi del tipo “ Gesto da Super Eroe!!” o “Gesto
suicida” o “Gesto altamente rischioso più che politico...”
21
E’ quindi un gesto che può incidere, concretamente e quotidianamente, sulla vita e lo
sviluppo della nostra società 5.”
Espongo qui di seguito la mia breve esperienza di ciclista milanese, dal maggio 2007 ad
oggi otto mesi trascorsi in bicicletta.
Sono nato e cresciuto a Pavia, città in cui grazie alle caratteristiche morfologiche, alle
ridotte dimensioni territoriali e alla cultura cittadina e universitaria di lunga durata, il
mezzo a due ruote è molto diffuso e visibile.
Dopo la parentesi lavorativa a Barcellona (dove il mio mezzo di trasporto era
naturalmente la bicicletta) mi sono trasferito a Milano, ai confini comunali della frazione
Redecesio di Segrate. Da qui impiego tutte le volte che voglio spostarmi 15 minuti di bici
per raggiungere la stazione di Lambrate F.S. In realtà le distanze non sono poi così
proibitive. Da fuori Milano raggiungo il Duomo in mezz’ora circa, scavalcando il
cavalcavia del quartiere dell' Ortica e attraversando le piste ciclabili che portano alla
fermata del passante ferroviario in Dateo.
Non è poi così difficile spostarsi per la città. E’ vero che manca una vera e propria rete
dei percorsi ciclabili ma ci sono alcuni tratti interessanti anche se poco distinguibili e
accessibili. Inoltre il traffico fuori dalle ore di punta non è molto pericoloso (sorvolando
alcuni casi di protagonismo da Formula 1). Cresce poi la cortesia e il rispetto civile degli
automobilisti nei confronti della categoria ciclisti urbani.
Vogliamo vivere, progettare e governare delle città trafficate da macchine inquinanti o da
biciclette e mezzi pubblici?
Una migliore ciclabilità ha bisogno di: governance, planning, finanziamenti, passione per
la bicicletta e il supporto della tecnica e dell'industria ciclistica italiana, una delle migliori
al mondo.
Dobbiamo cominciare a fare delle scelte.
5
Tratto da Terre di mezzo (a cura di) “Manuale di sopravvivenza Ciclica Urbana” ,Editrice Berti,
Piacenza, 2004
22
Il mio lavoro parte da queste semplici e positive considerazioni.
Nella prima parte alcune storie di ciclisti famosi e racconti di percorsi in città danno una
dimensione umana e urbana alla bicicletta. A seguire elenco, in maniera tradizionaleverticale, i principali indirizzi politici in materia di ciclabilità, soffermandomi in
particolare sui grandi limiti della mobilità ciclabile a Milano.
Nella seconda parte, applicando la
teoria di rete moderna, analizzo il sistema rete
milanese e i suoi sviluppi dichiarati.
Milano possiede veramente una rete di piste ciclabili?
Nella terza parte vengono proposti casi di studio, nazionali ed internazionali, in tema di
Bike Sharing. In seguito illustro come la comunità di ciclisti si auto-organizza attraverso
creazioni-manifestazioni di Critical Mass, Ciclofficine Popolari e Velostazioni.
Proverò inoltre a cimentarmi nella indicazione progettuale di una serie di consigli utili
per la riqualificazione di via Rubattino. La strada unisce Milano a Redecesio di Segrate.
Illustro come gli ultimi interventi siano stati un' ennesima occasione persa di nuova
ciclabilità e ridefinizione di uno storico asse post industriale, ancora rimediabile.
La quarta parte si focalizza sul dibattito italiano e le nuove tematiche in materia di
mobilità ciclabile. In modo particolare verrà posta l'attenzione sull' aspetto legato alla
promozione dell'immagine della bicicletta.
La seguente tesi non è una dichiarazione di guerra alle auto, ai mezzi motorizzati e a chi
li possiede. Vuole contribuire alla riflessione sull'eccessivo tasso di motorizzazione nel
nostro paese. L'obiettivo è la riaprropriazione e la difesa degli spazi dedicati ai ciclisti,
una nuova apertura al dibattito in materia di ciclabilità e sostenibilità ambientale.
Sono partito affrontando il lavoro di tesi con la convinzione comune che la mobilità
ciclabile di una città si potesse semplicemente misurare attraverso i chilometri di piste
ciclabili a disposizione.
Dall'esperienza personale di ciclista attivo a Milano, ho potuto constatare che mobilità
ciclabile è qualcosa di più di una infrastruttura dedicata ai ciclisti.
23
La base teorica di riferimento è il concetto di rete.
Continuità e qualità sono aggettivi che la identificano e la contraddistinguono. Rete
infrastrutturale, come manufatto, ma anche come unione e condivisione di conoscenze, di
servizi e di luoghi diffusi nella città. Attivare un processo e un'inversione di tendenza
nella mobilità ciclabile milanese e italiana è davvero solo una questione di piste ciclabili?
Forse si ma non solo...
24
1. Quelli che....vanno
in bici
25
Un secolo fa venne inventato il cuscinetto a sfere. Grazie a esso, il coefficiente d'attrito si
riduceva a un millesimo. Applicando un cuscinetto a sfere ben calibrato tra due pietre da
macina dell'età neolitica, un uomo poteva macinare in un giorno quanto ai suoi antenati
richiedeva una settimana di lavoro. Il cuscinetto a sfere rese anche possibile la bicicletta,
facendo sì che la ruota, forse l'ultima delle grandi invenzioni del Neolitico, fosse finalmente
utilizzabile per la mobilità autoalimentata.
Ivan Illich_Elogio della bicicletta
“La bicicletta e il veicolo a motore sono stati inventati dalla stessa generazione. Ma sono i simboli di
due opposti modi di usare il progresso moderno. La bicicletta permette a ognuno di controllare la
propria energia metabolica (il trasporto di ogni grammo del proprio corpo su un chilometro percorso
in dieci minuti costa all’uomo 0,75 calorie). Il veicolo a motore entra invece in concorrenza con tale
energia. «La bicicletta allarga il raggio d’azione personale dell’uomo, senza limitarne il movimento.
Quando non è possibile andare in bici la si spinge a mano. Il ciclista, beneficiario di una comodità
senza classi, può addirittura trasportare qualcun altro sulla canna o sul portabagagli».
Ivan Illich_Elogio della bicicletta
26
1.1 Storie di ciclisti
27
Luigi Ganna
Luigi Ganna, detto el Luisin e poi anche Luison, è il
vincitore del primo Giro d'Italia.
E' robusto, atletico ed è anche muratore. Proprio per
lavorare in cantiere cala ogni giorno da Induno Olona
(dove è nato il 1° dicembre 1883) a Milano: ha
diciassette anni, preferisce la bicicletta al treno,
anche 10 chilometri al giorno, dal paese alla città, da
un cantiere all'altro. Luigi Ganna si sente prontissimo per le corse in bicicletta, ma i
genitori non vogliono.
In clandestinità disputa le prime due gare; gli vanno bene. E' il 1905 e decide di iscriversi
al Giro di Lombardia per professionisti. Lo vince Gerbi, il grande Diavolo Rosso,
secondo è Rossignoli, ma questo esordiente arriva terzo. Mezz'ora dopo l'arrivo Luisin sta
lavandosi in un mastello, nel cortiletto di una vicina osteria, quando qualcuno passa a
consegnargli il premio: 18 lire. Cifra enorme, che convince i genitori sull'opportunità di
lasciare che il ragazzo faccia il ciclista. Tanto più che arriva pure il contratto con la
Bianchi, 200 lire al mese per dieci mesi all'anno.
Ganna vince una Milano-Torino andata e ritorno, è terzo in due altri Giri di Lombardia,
nel 1908 è sfortunatissimo secondo nella Milano-Sanremo dietro al belga Van Hauwert, e
nel Giro di Lombardia, dietro il lussemburghese Faber. Grande annata il 1909.
Primo nella Milano-Sanremo, con un'ora e un minuto sul francese Georget (premio
complessivo 1450 lire). Ganna prende il via per l' ”Atala” al 1° Giro d'Italia, con lo
stipendio aumentato a 250 lire mensili. E qui la storia sua si trasferisce nella storia del
ciclismo. Per la vittoria, un guadagno complessivo di 23.947 lire. Alla fine di quell'anno
favoloso Ganna ha raccolto qualcosa come 34.000 lire e si sente quasi un ricco. Si fa la
casa, si sposa. Nel 1912, poco prima di vincere una 600 chilometri, apre una piccola
fabbrica di biciclette. Sette operai, tre velocipedi al giorno.
Lo chiamano anche "il moschettiere". E i primi giornalisti scrivono di lui chiamandolo "il
buon Ganna". Gli vogliono bene quasi tutti, e altri "moschettieri" sono accomunati a lui
28
nelle citazioni, Galetti, Pavesi e Micheletto. Sono i quattro dell' Atala che vince il Giro
del 1912 con classifica a squadre, anche se Ganna si deve ritirare nella quarta tappa.
Ganna è anche l'uomo dei 40 chilometri e mezzo nell'ora sul velodromo di Porta Ticinese,
con listelli di legno trasversali, anche un centimetro tra l'uno e l'altro, migliorando
Cuniolo. E quando il Giro d'Italia va sulle grandi montagne, è lui il primo a vincere il
Sestriere, nel nevischio. E' pure bravo nel lasciare, anno 1915. Dieci anni dopo la sua
fabbrica produce anche motociclette. Su una bicicletta “Ganna” Fiorenzo Magni vince il
Giro d'Italia 1951. El sciur Luison muore il 2 ottobre 1957, a Varese.
29
In metropolitana con la bici. Multato il presidente
di Fiab Ciclobby
«Ero fuori orario di pochi minuti, Milano ci penalizza.
E poi in Fiera non ci sono le rastrelliere»
Fig 6_ Simbolo di Fiab Ciclobby
In metropolitana con la bici 6. Da Bonola a Rho-Fiera. Ma fuori orario di tre quarti d’ora.
E così li hanno multati tutti e due. Anche se uno poveretto aveva bucato. Anche se
stavano andando al Salone del ciclo proprio per consegnare una delle due biciclette per
una premiazione. Anche se si erano presentati al responsabile della stazione chiedendo
garbatamente il permesso di aggirare l’ostacolo dell’orario, che al sabato dà il via libera
al trasporto delle due ruote dalle 10 fino al termine del servizio. Anche se erano stati
proprio loro, quei due ciclisti fuori legge, almeno una dozzina d’anni fa, a concordare con
l’ATM le modalità e i tempi del servizio che consente il trasporto delle biciclette.
Gigi Riccardi ed Eugenio Galli, uno presidente della Fiab, la Federazione degli amici
della bicicletta, e l’altro leader di Ciclobby. Una multa ( trentotto euro a testa )da rigettare
al mittente. E sarà ricorso assicurato. Ma non solo. Perché proprio partendo da questo
episodio, i due hanno già in mente di chiedere qualche modifica all’ATM in merito agli
orari del servizio delle bici sul metrò. Al sabato, apertura tutto il giorno proprio come già
accade la domenica. E qualche ora in più anche durante la settimana.
E pensare che Riccardi e Galli al Salone del ciclo stavano andando di pedalata in
pedalata. Di sicuro sull’onda del successo della notte a due ruote in corso Buenos Aires.
Ma senza fare i conti con la maleducazione di chi la notte butta in strada le bottigliette di
birra come fossero niente. Ed è così che una volta bucata la gomma del Riccardi, i due
decidono di scendere a Bonola per andare alla Fiera con il metrò. Presentandosi
all’addetto alla stazione. Spiegando e chiedendo. Ma senza successo. Con la centrale
dell’ATM di via Monte Rosa che conferma via radio: no, quei due non devono passare.
6 Intervista al protagonista Eugenio Galli a seguito di un articolo letto sul Corriere della Sera di domenica
18 settembre 2005 ; Cronaca di Milano pag. 5
30
E invece i due passano, scendono le scale, salgono sul vagone e arrivano alla stazione di
Rho-Fiera. Dove ci sono due sorveglianti dell’azienda che li stanno aspettando. Riccardi
e Galli spiegano e chiedono. I sorveglianti allargano le braccia e chiamano la sala
operativa di Monte Rosa. Con la prevedibile sentenza: multa per trasporto di bici fuori
orario. Anche se vista la situazione, questa volta si sarebbe forse potuto chiudere un
occhio. Anche perché adesso, Riccardi e Galli daranno di sicuro battaglia per nuove
conquiste a favore dei ciclisti sui mezzi pubblici. Per esempio, le bici sugli euro-tram.
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Da Milano Porta Romana ai pescatori dell'Adriatico7
L'undici di luglio, alle ore due del pomeriggio, io varcavo finalmente, dall'alto della mia
vecchia bicicletta, il vecchio dazio milanese di Porta Romana.
La meta del mio viaggio era lontana: una borgata di pescatori su l'Adriatico, dove io ero
atteso in una casetta sul mare: questa borgata supponiamo che non sia lungi dall'antico
pineto di Cervia e che, per l'aere puro, abbia il nome di Bellaria.
Ora, quel giorno della partenza, il cielo era senza nubi, e per far piacere alla città che mi
ospita da tanti anni, dirò che era azzurro: certo ne pioveva un'afa così ardente e greve, che
in ogni altra città d'Italia gli uomini si sarebbero addormentati; e anche le motrici e le
macchine si sarebbero fermate [...]
Da mesi e mesi la vecchia bicicletta nel chiuso studiolo mi diceva:
"Ricordi dieci anni fa la gioia dell'alba che raggiò da Collefiorito? L'ascesa a Recanati
come ad un santuario? La sosta a San Vitale presso Classe con quei gran gigli simmetrici
per l'abside azzurra, e quei mansueti cervi simbolici, assetati di verità, tanto che ti palpitò
il cuore, o incredulo, di fede e di amore per il Cristo, giovanetto severo che lì giganteggia
seduto, e ti fissa con l'indice levato?"
Questi precedenti spiegano la ragione della mia contentezza quando quel giorno undici
luglio, ornate le gambe di un paio di novissime calze, montai in sella.
Incontrai per la città qualche conoscente, molto meravigliato nel vedermi in cotale
assetto. Ma io salutai da lungi e dissi nel cuore biblicamente: "Nescio vos!".
Molto più fortunata di me, la bicicletta aveva trovato un meccanico che fermò qualche
vite, rinnovò i pneumatici, e lubrificò i congegni. Per noi, creature di Dio, non esistono
pezzi di ricambio. I pneumatici una volta invecchiati, tali rimangono, né il mercante
vende olio per lubrificare le ossa indurite. Noi, sventuratamente, abbiamo l'età dei nostri
pneumatici, cioè delle nostre arterie, e non c'è laboratorio che le rinnovi.
Ciò è molto sconfortante: vale tuttavia a spiegare un'altra causa della mia contentezza
quando mi accorsi che il pedale ripondeva bene all'impulso, che le case andavano indietro
e la verdura della campagna veniva avanti. Addio, Madonnina del Duomo!
7Alfredo Panzini , “La lanterna di Diogene”, 1907
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Il Presidente della Germania Horst Köhler in bici mentre il Presidente del Trentino
con l’auto e il lampeggiante blu
Agosto 2007 Horst Köhler, Presidente della Germania, se ne
sta andando in bici per il nord Italia, mentre Lorenzo Dellai,
Presidente del Trentino, se ne va in giro con l’auto blu
provvista di lampeggiante blu. Saputo che nell’austriaca
Innsbruck inizia una pista ciclabile che porta a Venezia, il
presidente della Germania Horst Köhler ha deciso di trascorrere le ferie pedalando per il
nord Italia.
E’ seguito con discrezione dai suoi agenti di sicurezza e da quelli italiani. A vederli nelle
foto che i giornali hanno pubblicato sembrano un affiatato gruppo di amici amanti del
pedale. L’ha fatto in bici, perché è così che dopo essere entrato
in provincia attraverso Passo Resia, ha attraversato l’Alto Adige assieme alla moglie
Eva. Come Köhler, sono migliaia i turisti che si godono natura e paesaggio pedalando
sulla rete ciclabile provinciale che entro pochi anni supererà i 600 chilometri di
lunghezza.
I Presidenti delle Province di Bolzano e Trento Luis Durnwalder invece girano e
accompagnano il presidente tedesco con l’auto blu targata “Protezione Civile”.
Peccato che in Italia, patria di ciclisti entrati nella storia dello sport, non si sia riusciti
ancora ad attrezzarsi per favorire adeguatamente l’uso della bicicletta. Finora le piste
ciclabili nelle città sono state pianificate in funzione delle auto: danno fastidio alla
circolazione, meglio toglierle dalle strade. E così si sono ricavate piste ciclabili che in
gran parte creano più pericoli per tutti che un’alternativa per la circolazione (almeno per
quella a breve raggio).
Bisogna anche riconoscere che la provincia autonoma del
Trentino è tra le più evolute e all'avanguardia in Italia in materia
di mobilità ciclabile ed eco-sostenibilità. Tutte le politiche a
favore della bicicletta della città di Bolzano sono un esempio non
solo in Italia ma a livello europeo.
Fig 8_ Simbolo Bolzano Bici
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1.2 Percorsi in bicicletta
Fig 9_ Schizzi di percorsi in bicicletta a Milano
34
MILANO
Da via Bellini (Segrate) a piazza Leonardo da Vinci - Politecnico
Tempo di percorrenza: 20 minuti circa
Millequattrocento pedalate circa mi dividono dalla prestigiosa facoltà di architettura del
Politecnico di Milano. Le faccio ormai quasi ogni mattina ma riesco sempre a stupirmi
con qualcosa di nuovo ( uno sguardo, scorci post-industriali, murales metropolitani...).
Questo anche perché, a seconda dell’umore, del tempo atmosferico e delle forze a mia
disposizione il percorso può variare.
Partiamo dalla mia bicicletta (tipo italiana classica, verde con ruote 28, campanello
vigile). Ci sono molto affezionato, essendo questa la prima delle mie bici trovata
abbandonata e messa a posto pian piano nelle “ciclofficine” e nei vari Decathlon.
Sono orgoglioso che mi stia seguendo in questa avventura urbana milanese.
Si esce tranquilli di casa, sorpassando una serie di villette a schiera. Se è mercoledì si è
fortunati. Già alla prima svolta a sinistra, il piccolo mercato rionale regala sapori e odori
di pesce e carne arrostita. Una prima pista ciclabile mi accompagna alla rotonda che
introduce in via Rubattino lato Segrate. Strisce rosse e bianche ben visibili a terra e
segnaletica verticale luminosa mi danno sicurezza nell’attraversamento. Sorpasso la
fermata dell’autobus dove, di giorno, c’è
sempre qualcuno che aspetta. E poi via,
seconda rotonda e la Ribattino all’orizzonte.
Ufficialmente sono in territorio comunale milanese. Prima di continuare da passista tipo
Indurain rallento per “spiare” la nuova colonia di Punk insediatasi prima dell’estate
all’interno dei locali-torrette abbandonate della fabbrica Innocenti.
La Ribattino è lunga all’orizzonte e l’unico modo per distrarmi è guardare alla mia destra.
Capannoni dimessi e chissà quante storie di impiegati ed operai all’interno. Qualcosa di
incredibile e che riesce sempre a stupirmi. Raggiungo il ponte della tangenziale e mi ci
infilo dentro, svoltando a destra. Anche io prendo la tangenziale! Il tragitto continua all’
interno del nuovo “Parco dell’acqua” inserito qui dal PRU Rubattino. Peccato che l’acqua
è un laghetto stagnante e puzzolente del Lambro, ma almeno in estate crea microclima
rinfrescante. Sulla riva dello stagno, immancabilmente, donne ed abitanti delle fabbriche
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dimesse lavano i loro panni…sono loro le lavandaie del XXI secolo che ci ricordano
come gli invisibili possono vivere o sopravvivere al riparo di ex capannoni produttivi.
Svolto a sinistra per via Caduti di Marcinelle. Fino a qui tutto tranquillo, poche macchine
e code ( a parte le sagome delle autovetture e dei camion visibili sulla Tangenziale).
Imbocco via Pitteri e via Saccardo lasciandomi alle spalle la posta e l’oratorio di S.
Martino in Lambrate. Altra svolta e sono dentro Milano, quella vera, ed ora si nota.
Capolinea dei tram 11 e 33, macchine , traffico e frenate, rotonda di Rimembranze di
Lambrate. La taglio in contromano sul marciapiede, a velocità ridotta, facendo attenzione
ai passanti. Imbocco via Bassini e il suo puzzolente (ma fortunatamente breve)
sottopasso. Attenzione alle rotaie del tram, imboccarle per sbaglio significa sbandamento
e pericolo di cadere al suolo. Cominciano i semafori. Sorpasso macchine in coda che mi
sputano, forse per invidia, il loro fumo scuro e tossico. Continuo fino a via Bonari; al mio
lato scorrono i tram 11 e 23.
Arrivato a destinazione, un po’ sudato ma contento. Posso iniziare la mia giornata da
studente. Prima però passo dalle fontanelle di piazza Leonardo da Vinci per una buona
bevuta rinfrescante…almeno l’acqua continua a rimanere pubblica e gratuita.
Giuseppe
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MILANO
Da “East end pub” a casa (piazzale Loreto)
Tempo di percorrenza: 16 minuti circa
Slego la mia bici e mi avvio tra la folla che ancora a tarda notte occupa lo spiazzo
davanti all’ “East end pub”. Rido e scherzo bevendo ,a tre euro e cinquanta, birra doppio
malto seduta sul marciapiede. Attorno regna il silenzio eterno delle pietre tombali.
Inizio a pedalare lasciando dietro di me le macchine sistemate ai lati della strada di
accesso al pub. Schivo qualche motorino sul mio percorso e accelero il ritmo una volta
superato il parcheggio del cimitero di Lambrate, tutto esaurito ed illuminato a giorno.
Appena supero la tangenziale le luci si affievoliscono. Mi ritrovo immersa nel denso e
umido buio che si diffonde dagli alberi e dalla terra, che sale dal fiume Lambro e ti si
attacca ai vestiti e al viso quando costeggi il parco. Allora corro più in fretta lungo via
Feltre prendendo velocità, alzando la testa man mano che la mia ombra inizia ad apparire
nitida sulla strada. Se aguzzo la vista e tendo le orecchie mi svolto piazza Udine senza
dare la precedenza. Proseguo guardinga, estasiata nella notte, con l’obiettivo di
raggiungere in fretta il ponte ferroviario. Semaforo rosso. Una macchina gira a sinistra.
Riprendo il pedale e spingo le ruote sul pavè della galleria. La luce arancione mi scalda le
dita delle mani. Oltre la ferrovia mi investono nuovi odori, più acri ma conosciuti:
l’asfalto e le facciate delle case mi avvolgono con un po’ di calore urbano. L’orologio
della chiesa di Casoretto, avvicinandomi, sembra una luna e poi un lampione. Rido tra me
e me per il dubbio che ogni volta si ripropone. E sento un brivido antico nel passare
vicino alla rassicurante città compatta dove ancora qualcuno è in giro, dove il pub sta
abbassando le saracinesche, dove fra un po’ laveranno la strada, dove fa più caldo in
inverno e dove si muore d’afa durante l’estate. È quasi finita. In piazza Durante c’è fermo
un furgone che vende panini con salsiccia, peperoni e cipolla; mi fa un po’ di compagnia
le sere in cui torno da sola. Qualche macchina sfreccia lungo via Andrea Costa, diretta a
Loreto o fuori verso la tangenziale. La strada è finalmente libera e l’acceleratore premuto.
Domani mattina questo stesso punto sarà al collasso, trafficato come le tante radiali di
accesso a questa città. Ora il semaforo lampeggia. Ci vuole tutta la mia attenzione per
attraversare veloce la strada e salire sul primo passo-carraio libero. Sguardo fisso verso
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casa mia, l’attenzione rivolta a considerare dove si trovino catena e chiavi di casa. Arrivo
in velocità facendo un giro nel parcheggio davanti al mio palazzo. Scendo al volo dalla
bici e la poso a fianco della ringhiera. Mi impossesso della catena e, mentre mi assicuro
che attorno a me non ci sia nessuno, faccio un giro di chiave. Due passi e sono sul
portone di casa. “Buonanotte bici cara, a domani.”
Samantha
38
MILANO
Da Cesano Boscone a BisceglieMM (e viceversa..)
Tempo di percorrenza: 10 minuti circa
Percorso facile e variopinto8. Mi è servito durante gli anni universitari per raggiungere
Bisceglie in sella alle mie biciclette e non pagare i mezzi ATM extraurbani. Utilissimo
per raggiungere la stazione metropolitana da Cesano Boscone senza dover passare per il
vialone di Bisceglie dove le macchine fanno a gara!
Si può percorrere in entrambe le direzioni senza problemi anche per l'ultimo tratto
controsenso prima della stazione (è una strada molto larga e poco trafficata).
Andata.
Si raggiungono "Le Torri dell' Ipercoop" (nome paesano dato ai quattro alti palazzoni
biancastri che stanno un po' a sud rispetto al centro commerciale) e si entra nel parco che
sta tra loro ed il supermercato. All'altezza della struttura a mattoncini rossi che dovrebbe
fungere da grosso riparo per la gente (ma non ha ancora ben sviluppato la copertura
vegetale) si piega verso la campagna, si passa il ponte sul rigagnolo. Si gira a sinistra
dopo una cinquantina di metri; quindi giriamo a destra alla prima occasione e,
proseguendo testardi verso la campagna, lasciamo i viali bianchi di pietrine del parco
inoltrandoci lungo un sottile sentiero (poi più largo e a due corsie) che compie la stessa
strada del vialone. Al bivio in fondo voltare a sinistra, quindi curva obbligata a destra ed
ancora a destra prima del canale, seguendo un sentiero sottile; gireremo a sinistra alla
prima occasione passando sul canale e ritrovando quei viali di pietrine bianche che
avevamo percorso nel parco delle "Torri". Infine aggiriamo il Beccaria facendo destrasinistra-sinistra (l'ultimo sinistra in contromano, ma non vi è alcun pericolo vista la
grandezza della strada) e ci troviamo a Bisceglie MM. Via alla metro!
8 Tratto dal sito di criticalmap.org/milano Autore “Cava”
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Ritorno.
Lasciamo la stazione dirigendoci fuori città prendendo subito la strada che costeggia il
parcheggio coperto di Bisceglie e il Beccaria, in fondo giriamo a destra passando davanti
l'istituto quindi, superatolo, entriamo nel parchetto percorrendo la strada bianca che volta
obbligatoriamente a sinistra prima della cascina; lasciamo il vialetto ufficiale
proseguendo sul sentiero che scavalca il canale e, girando a destra, ci fa costeggiare la
cascina; al bivio voltiamo a sinistra; al secondo bivio invece a destra e via sempre dritto
fino al parco oltre la campagna; siamo arrivati dunque nella zona abitata di confine tra
Milano e Cesano. A questo punto il paese si trova di fronte a noi, ma è difficile
distinguerlo.
P.S. Il percorso è percorribile anche a piedi impiegando una ventina di minuti in cui la
piacevolezza è garantita.
Consiglio utile.Lasciare le biciclette a Bisceglie è rischioso! Sopravvivono più facilmente
bici come le Holand o le mitiche Grazielle pieghevoli.. Speriamo un giorno in una
stazione per le biciclette sulle orme di San Donato..
40
MILANO
Da via Bellini (Segrate) a Largo Carrobbio – via Torino
Tempo di percorrenza: 35 minuti circa
Quasi per sfida. Oggi prendo la bici per arrivare da Redecesio, via Bellini a Milano Via
Torino. Apro la porta del garage e lei, fedele e bellissima, sembra contenta che io me ne
sia ricordata oggi, in questa fredda giornata di novembre, dal cielo terso. Partiamo, una
pedalata, una seconda, e poi via, mi scordo la fatica e comincio a guardare la città con
rinnovato stupore. Chissà che ne sarà dei capannoni di Via Rubattino che vedo da tutta la
mia vita in stato di abbandono (come dicono i libri). Però sono affascinanti e “vissuti” da
gente vagabonda, è vero, ma un primo scopo ce l’hanno. Danno un ricovero a chi non ce
l’ha, bene. Proseguo verso il quartiere dell’ortica, si, quello cantato nella canzone, La
piccola chiesetta antichissima (1200) ne segna il centro, che la strada adiacente poi alla
ferrovia un po’ “ferisce”. Prima fatica salire il ponte…scelgo il sottopassaggio pedonale,
meno macchine e la possibilità di due chiacchiere con una signora anziana alle prese con
il suo carrello spesa biruote. Paura di essere in ritardo, ma no, sono passati dieci minuti
dalla partenza. Bene. Passato il ponte mi immetto per un pezzo nel traffico, giusto il
tempo di raggiungere lo spartitraffico, qui comincia la “pista”tra gli alberi di foglie
dorate, che mi regalano i colori caldi dell’autunno…rubini, miele e castani sfumature
impressionanti che fanno bene agli occhi. Parchetto bimbi: tate infagottate, meravigliosi
piccoli addormentati nelle culle, prendono l’aria. Cani al guinzaglio da evitare,
scampanello, un po’ per avvisare, un po’ perché mi piace un sacco…Sono arrivata alla
piazza, con San Francesco che benedice…prendo la benedizione e proseguo….C.so
Manforte è la parte più pericolosa…mi sento un po’ invisibile…no, sono gli automobilisti
ad essere ciechi…oltrepasso, con l’aiuto del marciapiede e finalmente sono in San Babila,
da qui è piana, velocità controllata. Molti visi, cappotti neri, giacche nere, donne e uomini
assonnati e indaffarati, profumo di brioches…e caffelatte. Sguardo ammirato al Duomo,
che oggi ha una luce più bella, attraverso e Via Torino pavet , tram e rotaie…nient’altro?
…mi sposto sul marciapiede…ponte di salvataggio…pian piano per non urtare
suscettibilità di pedoni…ok, lego la bici al palo. Bar, cappuccio…aspetta, forse sono in
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ritardo…l’orologio mi conferma sono le nove meno cinque. Mezz’ora esatta, in bus,
metro e tram ci vogliono 45 minuti. L’impressione è di stupore: muoversi in bici ci
restituisce il tempo, colori, profumi, ci restituisce la città!
Patrizia
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MILAN
From Redecesio to Politecnico di Milano
Time: 20 min.
How it feels to bike on the same road everyday.
I feel; working in an office or a classroom everyday, weaken my contact with the nature.
For most of us, this is a usual result of the city life. After a while it is even difficult, being
aware of the weather; if it is raining, if it is cold or warm, in what shape moon is, how the
wind smells that day….Our body has a natural rhythm. I feel; losing my bound with such
kind of events change this rhythm which makes me unbalanced and unhappy in hearth. In
this sense, most of time, bicycle is my only contact with the natural environment. While
biking every day, at the same time on the same road, I slowly feel how the seasons
change, how the same trees slowly grow, how the smells change, how the period of moon
is… These help me keep in mind that I am a human being.
Biking on the same way every day, one can also get into an emotional contact with the
road, because after a while you get to know where every single turn is, where it is uphill,
where it is downhill, in which part it is windier…Something more important; you get to
know your social environment; start to be familiar with faces on your way. The shop
keepers, traffic police on duty, joggers, dog owner, school children waiting, those who
share the same piece of urban space, same time of the day. With a car or in a bus, faces
move so fast that it is barely impossible to get eye contact with those people. They say,
“Loneliness” is the biggest sickness of the modern man. Maybe it is because, he moves
too fast in space; too fast to get to know other people.
“The city”, itself is also among those, which you get an eye contact with. Looking from a
human scale, in a slower pace; I get a better understanding of the urban scales,
perspective and topography of the city. When you get lost and ask for directions to a
driver; the answer is always misleading for a biker. For example; if a driver tells “1 km”
about a distance, the actual distance is at least 3-4 km to biker’s destination. In a car or a
bus, everything is very near! The difference between 1 km and 3 km is not significant
that we lose the scale of the city in them.
43
Day by day, we become strangers in our cities, we lose our contact with her, we lose the
urban perspective and we forget how to navigate in her. Biking the same way everyday is
important for me, because it helps me to remember.
Alp
44
ROMA
Da Montesacro a piazzale Jonio ( quartiere Prati)
Tempo di percorrenza: 35 min. circa
La mia giornata tipo con la bici è quella in cui abbino al lavoro qualche attimo di svago
durante gli spostamenti. Partenza da Montesacro piazzale Jonio destinazione quartiere
Prati dove risiedono la maggior parte dei miei clienti. Fare assistenza informatica è di per
se sedentario e mette a dura prova la pazienza di chiunque, l’alternanza tra sellino e
pedali con tastiera e mouse aiuta a non stressarmi troppo.
L’itinerario lo percorro mentalmente prima di partire. Nonostante esista un percorso quasi
interamente percorribile su pista che passa da via Nomentana passando brevemente sulla
tangenziale fino a ponte Milvio dove la ciclabile inizia a costeggiare il fiume Tevere fino
a raggiungere il quartiere Prati, molto spesso allungo per passare attraverso il centro
storico. La scelta è quasi sempre figlia della voglia di arrivare in centro attraversando
Villa Borghese lungo il verde. Qualche kilometro in più non è un prezzo da pagare ma
una necessità per saziare lo sguardo. Una volta in centro le zone pedonali rendono
l’ultimo tratto una vera e propria passeggiata. All’arrivo non ha valore poter posteggiare
davanti al portone dove mi devo recare.
Uso la bici non soltanto come un semplice mezzo di locomozione, ma per me è una scelta
di vita un modo per dire di esserci nella lotta all’inquinamento e alla pigrizia confezionata
insieme alle nostre lucenti poderose inquinanti scatole di latta a motore.
Per lavorare, per diletto, in vacanza, come moto fisico e mettiamoci anche per narcisismo
ecologico, perché no, è il mio mezzo di locomozione preferito.
A Roma la vita del ciclista si caratterizza soprattutto dalla capacità di sapersi adattare alla
mancanza di piste ciclabili che raggiungano capillarmente i principali luoghi d’incontro e
lavoro. Nonostante l’attuale amministrazione abbia effettivamente investito e realizzato
opere finalizzate alla crescita e all’incentivazione dell’uso della bicicletta, dobbiamo
imparare a sopravvivere agli automobilisti che non hanno l’abitudine a condividere la
loro strada con i sempre più numerosi ciclisti. Le situazioni tipo sono quelle
dell’invasione dagli spazi sui lati delle carreggiate generalmente utilizzati dalle due ruote
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siano esse motorizzate e non. I cambi di direzione in carreggiata durante le pericolose
svolte a sinistra mettono a dura prova la voglia di pedalare, molto spesso devo calcolare i
miei spostamenti e quelli di reazione degli automobilisti. La fretta che caratterizza la vita
di città ci è nemica; se gli automobilisti sono abituati a cambi di direzione repentini,
incrociare un ciclista li mette necessariamente nella condizione di doversi adeguare ad un
ritmo che ha poco a che vedere con quello usualmente tenuto.
Poi per fortuna le piste ciclabili che ci sono offrono la necessaria sicurezza per potersi
muovere e allo stesso momento godere di quel senso di libertà che la bici mi regala.
La mia città non è facile ma non mancano i momenti speciali per muoversi in bici: le
giornate di blocco del traffico e le domeniche mattina su tutti. La notte, anche se può
sembrare inusuale, è uno dei momenti migliori per potersi muovere zigzagando su
marciapiedi meno affollati. Gli incontri con gli appassionati sono organizzati ma molto
spesso nelle piazze dei mercati, sulla ciclabile del lungotevere ci si incontra e fare nuove
amicizie è facile e piacevole.
Mario
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2.0 Linee guida,
indirizzi,
normative per la
ciclo-pedonalità.
47
“La bicicletta è sport, ma non solo. E' turismo, salute e una scelta differente di mobilità. Tutti i
livelli amministrativi, dalla Comunità Europea ai singoli enti locali, devono dare un contributo e
delle politiche innovative di supporto, di mobilità sostenibile per unire il semplice divertimento
ad un progetto più complesso di riduzione del traffico e degli inquinanti nelle aree urbane.”
Chiunque, posto di fronte al problema della mobilità urbana, prende in considerazione tre sole
opzioni: auto, scooter e mezzi pubblici. Quasi nessuno è disposto a dare credito a quel cimelio
impolverato che giace in cantina e che potrebbe tornare a nuova vita con sforzi minimi: la
bicicletta. Eppure la bici, in ambito cittadino, può risultare il mezzo di trasporto più vantaggioso,
e non solo sulle brevi distanze.
48
2.1 Unione Europea
“La bicicletta è il uno dei maggiori veicoli ad emissioni zero.Il suo uso dovrebbe essere
incoraggiato come efficace mezzo di trasporto sostenibile. Non condividiamo l'opinione
che il progresso tecnologico e lo sviluppo di nuovi carburanti potranno da soli ridurre il
livello necessario di emissioni inquinanti nel settore dei trasporti. [...] La bicicletta deve
essere incorporata in tutte le politiche di trasporto (assicurandone una completa
intermodalità), ambiente, pianificazione e sanità9”.
In questo momento non si dispone ancora di una politica ciclistica a livello europeo,
anche se la Commissione europea, mediante programmi di aiuti, appoggia la ricerca, lo
sviluppo e la realizzazione di progetti nel quadro di una politica intesa a favorire la
mobilità e un uso dell'energia sostenibili.
Si raccomanda ,da un punto di vista generale, di integrare l'uso della bicicletta nella
politica dei trasporti. Tra gli obiettivi “tutti i treni europei, inclusi quelli per i collegamenti
internazionali ad alta velocità, dovranno disporre di un locale destinato (fra l'altro) alle
biciclette dei passeggeri. [...] La politica ciclistica dovrà essere integrata anche
nell'ulteriore sviluppo delle politiche europee in materia di pianificazione territoriale
(compresa la politica urbanistica), ambiente, economia, salute, nonché istruzione e
formazione 10.”
A livello dei comuni, l'unione europea suggerisce agli enti locali di “prefiggersi obiettivi
chiari su come e quanto aumentare la percentuale d'uso dei trasporti pubblici urbani e del
ricorso alla combinazione di mezzi di trasporto rispettosi dell'ambiente (spostamenti a piedi e in
bicicletta) e ridurre in tal modo la percentuale assoluta del trasporto automobilistico
9 Dichiarazione ECF ( European Cyclist Federation), 21 maggio 2007, Berna
10 Gazzetta ufficiale Unione Europea, Parere del Comitato economico e sociale europeo su: “Promozione
del trasporto ciclistico transfrontaliero” , 2007
49
individuale. A questo scopo è importante integrare le competenze di pianificazione e quelle di
finanziamento 11.”
Ufficialmente l'Europa non dispone di una vera e propria politica uniforme in materia di
ciclabilità.A prescindere dal principio di sussidiarietà, l'UE deve attivarsi nel promuovere
l'uso della bicicletta nel territorio dei paesi membri. Le biciclette possono infatti svolgere
un ruolo importante per il conseguimento dell'obiettivo, perseguito dall'UE, di realizzare
un nuovo equilibrio tra le modalità di trasporto.
Tra le azioni che potrebbe svolgere:

programmi di aiuti

migliorare la sicurezza dei trasporti

promuovere la cooperazione e lo scambio di buone pratiche

sostenere la rete EuroVelo
In questi anni la ECF ( European Cyclistic's Federation) sta impostando una forte visione
di rete europea, denominata “Eurovelo”. Si tratta di una rete , lunga più di 65.000
Kilometri, di piste e tracciati cicloturistici.
11 Gazzetta ufficiale Unione Europea, Parere del Comitato economico e sociale europeo su: “Promozione
del trasporto ciclistico transfrontaliero” , 2007
50
Fig 10_ Mappa di Eurovelo a cura di ECF
Elenco delle ciclopiste di eurovelo:
North - South Routes:
1 - Atlantic Coast Route: North Cape - Sagres 8,186 km
3 - Pilgrims Route: Trondheim - Santiago de Compostela 5,122 km
5 - Via Romea Francigena: London - Rome and Brindisi 3,900 km
7 - Middle Europe Route: North Cape - Malta 7,305 km
9 - Baltic Sea to Adriatic Sea (Amber Route): Gdansk - Pula 1,930 km
11 - East Europe Route: North Cape - Athens 5,984 km
51
West - East Routes:
2 - Capitals Route: Galway - Moscow 5,500 km
4 - Roscoff - Kiev 4,000 km
6 - Atlantic - Black Sea : Nantes - Constanta 4,448 km
8 - Mediterranean Route: Cádiz - Athens and Cyprus 5,888 km
Circuits:
10 - Baltic Sea Cycle Route (Hansa circuit) 7,980 km
12 - North Sea Cycle Route 5,932 km
Total network: 65,380 km
52
2.1.1 Libro Bianco dei trasporti
E' un rapporto della commissione dei trasporti della UE ( approvato a Bruxelles nel
settembre 2001) dalla valenza decennale in materia di spostamenti e di indirizzi
strategici. Rappresenta quindi la visione della politica europea dei trasporti fino al 2010,
partendo da una complessa analisi del sistema offerta/domanda dei trasporti.
Il tema principale è il riequilibrio tra le modalità e le tipologie di trasporto di merci e
persone attraverso scelte strategiche e programmi di azioni, misure ed obiettivi da
raggiungere.
In realtà il rapporto dice poco in materia in materia strettamente legata alla mobilità
ciclabile. Si parla in modo un po' astratto di intermodalità e della possibilità di poter
portare le biciclette sui treni.
Ecco i soli passi sulla ciclabilità:

“Va a tal fine sottolineato che la bicicletta è un mezzo di trasporto troppo spesso
trascurato, se si pensa che ogni giorno vengono effettuati in Europa circa 50
milioni di spostamenti in bicicletta (ossia il 5% del totale). Il numero di
spostamenti, espresso in percentuale dal valore Modal Split12, raggiunge
addirittura il 18% in Danimarca e il 27% nei Paesi Bassi ( media europea del
10%).”

“Per meglio tutelare pedoni e ciclisti, l'elaborazione di norme di sicurezza per la
progettazione delle parti anteriori delle autovetture potrebbe contribuire a salvare
ogni anno fino a 2.000 vite umane. È attualmente in discussione un accordo
volontario con l'industria per l'applicazione di simili norme”.
Il libro bianco ha impostato la strategia delle reti europee di grande connessione
infrastrutturale, ponendo attenzione alle linee autostradali,ferroviarie e ai grandi corridoi
transfrontalieri.
12 E' l'unita con cui si misura la percentuale degli spostamenti quotidiani con i diversi sistemi di
locomozione di trasporto: ferrovia, trasporto pubblico, automobile, ciclomotori, bicicletta e pedoni.
53
La revisione del libro bianco del 2007, ha focalizzato l'attenzione sulla parte della
mobilità urbana, trascurata nella prima edizione del documento. Il percorso di verifica ha
portato alla recente pubblicazione del “Libro verde dei trasporto urbano”
54
2.1.2 Libro Verde dei trasporti
Il Libro verde sul trasporto urbano, inserito come una delle 21 priorità strategiche della
Commissione per il 2007 , è un riesame intermedio del Libro Bianco dei Trasporti.
Sulla base delle risposte ottenute da una consultazione pubblica che ha coinvolto più di
900 fra cittadini e stakeholder, attraverso questionari on-line da Febbraio a Aprile 2007,
sono emersi i dati dai quali partire per formulare le analisi preliminari del documento.
L'obiettivo finale è di presentare, nell’autunno 2008, un piano d’azione recante proposte e
iniziative concrete per una mobilità urbana più sostenibile.
“Ripensare quindi la mobilità urbana ottimizzando l’uso di tutte le modalità di trasporto
e organizzando i diversi modi di trasporto collettivo(treno, tram, metropolitana, autobus,
taxi) e individuale (automobile, motocicletta, bicicletta, a piedi).13”
Finalmente le biciclette sono presenti e individuate come mezzo di trasporto
indispensabile nella mobilità urbana per eco-sostenibilità e qualità degli spostamenti.
Tab. 1_ Schema temporale delle fasi di preparazione alla realizzazione del “Libro verde”
13 Libro Verde della Commissione Europea dei Trasporti, settembre 2007
55
La sfida è inventare una nuova cultura della mobilità urbana conciliando sviluppo
economico, accessibilità del territorio, qualità della vita e tutela ambientale. Tra le
opzioni viene dichiarata la promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta e
l'integrazione dei trasporti pubblici.
56
2.2 Rete Nazionale
57
2.2.1 Evoluzione storica e finanziamenti
La cultura dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano alternativo
all'automobile
inizia, nel nostro paese, negli anni 80' sulla spinta dei modelli di
trasformazione di alcuni paesi nord europei. Così anche in Italia si formano le prime
associazioni di ciclisti che hanno iniziato a proporre e divulgare alle amministrazioni
locali e agli altri cittadini la cultura delle piste ciclabili.
“Negli anni novanta si è consolidata, tra gli addetti ai lavori, la cultura della rete
ciclabile urbana intesa come insieme congruente di tratte caratterizzate dall'essere
separate, preferibilmente con separatori fisici più che da segnaletica orizzontale, dalle
rimanenti corsie veicolari. Purtroppo la programmazione e la pianificazione ciclabile
rimangono spesso a livello di idea”.[...] Le cause di questo crescita lenta, caotica e ricca
di insuccessi è da ricercarsi in alcuni fattori quali la scarsa sensibilità dei cittadini e di
conseguenza della classe politica, la mancanza di una cultura pianificatoria legata alla
mobilità, la carenza di finanziamenti, una tardiva e insufficiente cultura tecnica di
riferimento e soprattutto una mancanza di politiche complessive di rilancio e promozione
dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano. [...] Nel panorama
italiano sopra descritto si distinguono solo poche città, tutti conoscono il caso di
Ferrara, che per effetto di situazioni particolari stanno attivando porzioni significative e
frequentate di rete ciclabile14.
Ferrara, ad oggi, rappresenta ancora il caso forse più interessante sia a livello culturale
che di infrastrutture. La città e l'amministrazione emiliana hanno scelto, non a caso, il
2008 come l”anno della bicicletta” , un riconoscimento e vetrina importante per il mezzo
a due ruote. Il ministro dell'Ambiente sta pensando di istituire, sulla stessa onda, il 2009
come anno ufficiale italiano.
Ma non bisogna nascondere la realtà.
14 Ing. M. Passigato, “Ciclabilità e moderazione del traffico. Sicurezza stradale per tutti”
58
L' Italia è in forte ritardo su quasi tutti i paesi europei, dopo anni di forte disattenzione e
indifferenza nei confronti della mobilità ciclabile.
La rete italiana può contare su circa 1600 Km di piste ciclabili. Il valore del Modal Split
italiano delle biciclette si attesta intorno al 4%, contro la media europea del 10%.
I fondi e i finanziamenti statali messi a disposizione per interventi nel settore sono passati
da nulli a pochi. Un passo avanti “mestamente positivo”.
La legge italiana competente e in vigore in materia è la n° 366/98 (Norme per il
finanziamento della mobilità ciclistica) presentata dai Verdi, finalizzata alla
valorizzazione ed allo sviluppo della mobilità ciclistica.
Tra gli indirizzi principali:

affidare alle regioni il compito di redigere i piani regionali di riparto dei
finanziamenti per la mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi
ciclabili integrati

Costituire un fondo presso il Ministero dei Trasporti e della Navigazione
Tra gli obiettivi degli interventi:

realizzazione di reti di piste ciclabili e ciclo-pedonali infrastrutturali in sicurezza

realizzazione di parcheggi attrezzati e centri di noleggio riservati alle biciclette

intervenire sulla segnaletica luminosa, verticale e orizzontale, specializzata per il
traffico ciclistico

promozione dell' intermodalità tra biciclette e mezzi di trasporto pubblico

realizzazione di intese con Ferrovie dello Stato S.p.a. al fine di promuovere
l'intermodalità anche attraverso la conclusione di appositi accordi di programma

realizzazione iniziative educative atte a promuovere la conversione dal trasporto
motorizzato a quello ciclistico

realizzazione di un regolamento con il quale sono definite le caratteristiche
tecniche delle piste ciclabili.
59
La legge rappresenta un ottimo punto di partenza, introduce aspetti innovativi ma rimane
fortemente disattesa almeno in 2 punti.
Il primo a proposito del riutilizzo del sedime ferroviario. Le regioni non si sono
dimostrate ancora pronte con un piano generale. La rete di associazioni che fanno a capo
a CO.MO.DO.( Comitato Mobilità Dolce) stanno infatti lavorando ad un progetto di
legge più specifico in materia, per non perdere una grandissima possibilità ambientale,
paesaggistica,
economica e turistica. La Spagna, ad esempio, sta investendo molto
strategicamente in un piano nazionale analogo denominato “ Vias Verdes”.
In Lombardia il caso più evidente è caratterizzato dal recupero del vecchio tracciato
ferroviario Mortara-Varzi in provincia di Pavia.
Questo percorso potrebbe essere molto utile per una nuova modalità economica turistica
di scoperta di tutto il territorio della comunità montana dell' “Oltrepò Pavese”.
Al momento l'iter appare bloccato, visto che ogni comune sta trasformando in autonomo
il tratto che lo attraversa. Questo manifesta forse una scarsa volontà della
amministrazione provinciale. I 32 KM del percorso, infatti, rappresentano la più lunga
ferrovia dismessa continua della Lombardia, con il vantaggio di risiedere in un'unica
provincia.
Secondo, nella 366/98 poi, in “ tutte le strade di nuova costruzione [...]devono essere
progettate e costruite, per l'intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente realizzata in
conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di
sicurezza".
Questo anche in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale. Altro elemento
disatteso.
In materia citiamo anche l'importante D.M. Ambiente 27.03.1998 (cd. Decreto Ronchi)
che ha istituito la figura del “responsabile della mobilità aziendale” (Mobility Menager)
nelle imprese ed enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti. Questo
al fine di adottare il piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale
60
dipendente. Il piano e' finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato
individuale e ad una migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del
traffico.
In ultimo il decreto legislativo DM 557 del 30.11.99 ( regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili del Ministero dei Lavori
Pubblici e del Ministero dei Trasporti e Navigazione.) si occupa delle linee guida di
progettazione delle piste, fornendo indicazioni progettuali e standard chiari.
Alla pianificazione, art. 3 strumenti di pianificazione,
spetta il compito di redarre
all'interno dei P.U.T. ( Piani Urbani del Traffico) il piano della rete ciclabile quale piano
urbano di settore.
61
I finanziamenti nazionali sono stati:
L. 208/91 (cd. Legge Tognoli)
Presso il Ministero del tesoro, un fondo per il finanziamento degli investimenti diretti alla
realizzazione di itinerari ciclabili o pedonali.
20 miliardi per il 1992 - 30 miliardi per il 1993
Da leggi finanziarie15
Finanziaria 2007
Anno
Risorse finanziarie ministeriali
(milioni di Euro)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
6,71
20,65
33,48
10,83
0,51
0
0
4,5
4,5
4,5
????
Tab. 2_ Finanziamenti in Italia a favore della mobilità ciclabile dal 2000 al 2010
Si istituisce, in controtendenza rispetto agli anni 2005 – 2006, un fondo per la mobilità
sostenibile di 90 milioni di euro per tre anni. Alla ciclabilità il 5% degli investimenti per
un totale 15 milioni in 3 anni. Pochi ma almeno qualcosa comincia a muoversi.
Da aggiungere, 1 milione e 250.000 euro per realizzare i progetti per servizi di Bike
Sharing in diverse città italiane.
15 Elaborazione a partire dai dati forniti da Tullio Berlenghi (responsabile ufficio legislativo gruppo Verdi
della camera dei deputati) in occasione di “InBici 2007”
62
2.2.2 La proposta “BicItalia”, rete di itinerari nazionali
Fig 11_ Mappa del progetto di rete “BicItalia”a cura di Fiab, 2007
63
Il progetto è ambizioso ma concreto.
Realizzare i 16.500 km di ciclovie per tutto il territorio nazionale al servizio della
sostenibilità con funzione turistica, di trasporto e di conservazione del territorio e
sviluppo di economie locali .Alcuni percorsi si trovano in continuità con il progetto della
ECF di Eurovelo.
“Il progetto ha origini nel 1991 con la presentazione ufficiale della “Ciclopista del
Sole” in occasione di Velocity a Milano. Il partner di “BicItalia” è “Eurovelo” che
rappresenta una serie di 12 itinerari europei transfrontalieri. La ciclopista “BicItalia” è
partita nel 2000 con la prima versione presentata a Torino16”.
La rete oggi è formata da una serie di lunghi itinerari nord-sud attraversati da vie estovest costituendo una "ragnatela" in grado di coprire tutto il paese.
La funzione della rete è molteplice: ambientale, turistica e di trasporto, i percorsi sono
quindi scelti secondo la migliore qualità di escursioni disponibili nel territorio rurale,
fluviale o costiero, ma dovranno anche attraversare le città e collegare i centri storici per
arrivare al Duomo di Milano, al Colosseo, a Mergellina.
Gli itinerari dovranno inoltre tenere conto dei limiti orografici e fare conto il più possibile
su risorse disponibili (argini di canali e fiumi, ferrovie dismesse, strade forestali ecc.) per
minimizzare sia i costi economici che gli impatti ambientali.
Per quanto possibile inoltre la rete collegherà anche il maggior numero di emergenze
naturali del paese per una ideale connessione “verde”.
16 Documentazione FIAB
64
Brevi Schede per ogni Itinerario
N°1 Ciclopista del Sole.
E’ l'itinerario principe che si propone di collegare tutto il paese (isole comprese) con la
grande valenza evocativa di una grande greenway nazionale. Lunghi tratti della
Ciclopista del Sole sono ricompresi nell’itinerario EuroVelo7, che entra in Italia al
Brennero ed esce a Siracusa con il collegamento marittimo Italia-Malta
N° 2 Via del Po e delle Lagune.
E' parte di EuroVelo8 e fa riferimento al Po e alla Laguna Veneta. Con questa ciclovia si
entra in Italia a Ventimiglia e, dalla piana del Cuneese, si prosegue seguendo il Po da
Torino a Ferrara, per continuare fino a Venezia e Trieste.
N°3 La Via dei Pellegrini.
L’itinerario fa riferimento alla Via Francigena seguendo il tracciato di EuroVelo5. Inizia
da Chiasso/Como e, passando per Milano, Parma, Lucca, Siena, raggiunge Roma. Da qui
a Brindisi per lunghi tratti di via Appia, sulla via di Gerusalemme.
N° 4 Le Vie dei fiumi veneti.
Dalle Alpi a Venezia lungo le valli dell’Adige, del Brenta, del Piave e del Livenza, con
diversi collegamenti ciclabili a monte con Austria e Slovenia.
N° 5 Via Romea.
Da Tarvisio a Roma. Segue le vie romane Annia e Popilia , quindi la valle del Tevere che
congiunge il centro Italia con l'Europa centro-orientale.
N° 6 Via Adriatica.
Collega Ravenna con S. Maria di Leuca. Litoranea per eccellenza, tocca la riviera più
ricca di spiagge.
N° 7 Romagna-Versilia.
E’ la via delle spiagge: Rimini collegata con Viareggio. Unendo le valli del Marecchia e
dell’Arno.
65
N° 8 Conero Argentario.
Ovvero il cuore dell'Italia attraversato in orizzontale. Dal Conero per la valle del Potenza
ad Assisi. Poi Perugia, Trasimeno, Orvieto ed Acquapendente quindi, a finire, Pitigliano
e Argentario.
N° 9 Via Salaria.
Da Roma a S. Benedetto del Tronto. Insiste su tratti abbandonati della vecchia Salaria,
recuperata per la mobilità dolce.
N° 10 La Via dei Borboni.
Le capitali del Sud collegate da un nastro ciclabile. Da Bari a Ruvo, Castel del Monte
quindi Potenza, Avellino, Salerno, Napoli.
N° 11 Alta via dell'Italia centrale.
Collega gli altipiani e i Parchi dell'Italia centrale. Bello e stimolante per l'esercizio fisico.
Dalle Foreste Casentinesi al Gargano.
N° 12 Via Pedemontana Alpina.
Disegna un grande arco dal Friuli al Piemonte alla base delle Alpi, collegando i grandi
laghi lombardi
N° 13 Via dei Tratturi.
Da Vasto a Gaeta. Incrocia i tratturi dei pastori molisani unendo i due punti dove lo
stivale é più stretto.
N° 14 Via dei Tre Mari. Da Otranto a Sapri. Adriatico, Ionio e Tirreno a pedali, dalle
pianure apulo-lucane ai primi contrafforti del Pollino.
Varianti e collegamenti.
Ai quattordici itinerari principali va aggiunta una serie di varianti e collegamenti per
completare la rete al fine di connettere ciclovie parallele, per raggiungere mete
importanti, per passare il confine verso ciclovie europee
66
2.2.3 Nuove proposte di leggi nazionali in materia
Programma nazionale per la mobilità ciclistica: itinerari ciclabili d’Italia
A livello nazionale esiste una recente proposta di legge per gli itinerari ciclabili d'Italia,
avanzata nel luglio del 2007 alla Camera dei Deputati dall’ onorevole Luigi D'Agrò
(partito UDC).
La proposta di legge ricalca, per molti aspetti propositivi, le proposte delle associazioni
ciclo-ambientaliste e tocca alcuni passaggi importanti del dibattito italiano in materia di
ciclabilità.
La legge evidenzia gli aspetti positivi della mobilità ciclabile dal punto di vista degli stili
di vita ecosostenibili, trasportistici e turistici.
Inoltre propone, sul lato tecnico due cose fondamentali.
Primo l'idea di una rete nazionale chiamata “Itinerari ciclabili d' Italia”, anche se non
viene specificata la possibile integrazione alla rete esistente e ai percorsi europei
“EuroVelo”.
Secondo la necessità di promuovere un programma a livello nazionale, trovando una
collocazione fissa e nuova di una speciale unità amministrativa all'interno del ministero
dello Sviluppo Economico , sotto la direzione generale per il turismo, che collabori con
gli altri ministeri ( Trasporti, Ambiente e Beni Culturali).
67
Progetto di legge per la tutela dei sedimi delle ferrovie dismesse in vista del loro
recupero ciclo pedonale elaborato da Co.Mo.Do.17
Il progetto di legge è stato presentato da una serie di senatori con a capo Anna Donati (al
Senato) e Zanella ( alla Camera dei Deputati ) deve essere ancora posto in discussione
dalla Commissione Lavori Pubblici del senato.
Si tratta del recupero del patrimonio ferroviario in stato di abbandono, inserendo e
valorizzando i percorsi e le attrezzature dismesse in una rete di itinerari ciclopedonali. La
nuova progettazione di ferrovie, strade arginali e patrimoni ex-militari darebbero origine
a una rete esclusiva, protetta dal traffico veicolare per cicloturisti e non.
Il progetto di legge prevede:

la cessione delle aree dismesse (soprattutto tracciati e strutture ferroviarie
abbandonate) ad enti locali ed associazioni. Queste riconvertiranno i beni in
“percorsi verdi” con strutture per i ciclo-pedoni

istituzione di un osservatorio che coordini e dia le linee guida generali , sostegni e
metodologie uniformi
17 Sigla che racchiude al suo interno numerose associazioni ciclo-ambientaliste
68
Proposta di adeguamento della legge per il riconoscimento dell'infortunio in itinere
Nell'ambito delle politiche a favore della mobilità sostenibile si propone di adeguare l'art.
12 del D.L n°38 del 23/02/2000 che fa da normativa sulla assicurazione del lavoratore in
caso di incidente nel percorso casa-lavoro, “infortunio in itinere”.
Le assicurazioni infatti non rimborsano le indennità nel tragitto se svolte su trasporto
privato ma solo su mezzi pubblici. La bicicletta rientra nella categoria “privato”.
L'idea è quella di evidenziare le qualità eco-compatibili delle 2 ruote come meritevole
alla stregua del mezzo pubblico.
Il tutto accompagnato da una politica per il rafforzamento della sicurezza per l'utenza
debole della strada.
69
2.3 Legislazione regionale
“Le regioni italiane che hanno approvato leggi organiche specificamente riferite alla
ciclabilità sono dieci. A queste si aggiungono anche la provincia autonoma di Trento che
ha approvato una legge sulla ciclabilità del suo territorio.
Tre regioni non risultano ancora aver assunto provvedimenti legislativi sulla bicicletta
(Campania, Molise e Sardegna).
Le altre hanno inserito riferimenti ad altre leggi in materia o dispongono di normative di
viabilità inserite nei piani di Trasporto Pubblico Locale 18”.
Le dieci regioni sono :
Lombardia, Friuli-Venezia-Giulia, Veneto, Piemonte, Umbria, Lazio , Marche, Abruzzo,
Calabria, Sicilia e in ultimo la Provincia Autonoma di Trento.
18 Prima indagine conoscitiva sulla legislazione regionale in materia di mobilità
70
2.3.1 La Regione Lombardia
L.R. 27 novembre 1989 n. 65
Interventi regionali per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico. (cd. Legge Torri)
La legge ha come obiettivo lo “sviluppo dell’uso della bicicletta quale mezzo di trasporto
alternativo al mezzo automobilistico privato ( art 1)” attraverso “la costituzione di una
rete di percorsi previsti nei nuovi strumenti urbanistici comunali o le varianti di quelli
vigenti (art 3)”.
Già nel 1989 “nella progettazione delle nuove strade comunali e di quelle provinciali
devono essere previste piste ciclabili distinte dalla carreggiata conformi alla normativa
tecnica vigente per le strade extraurbane (art 4)” e previsti “parcheggi riservati alle
biciclette, adeguatamente attrezzati, in corrispondenza dei centri intermodali di
trasporto pubblico (art.7)” con iniziativa da parte dei comuni.
La legge viene integrata dalla dalla legge regionale N°18 del 27 marzo 2000 modifica d)
dell' art.8 con la quale la regione concede e partecipa agli investimenti sugli adeguamenti
e progettazione dei percorsi misti ciclabili, in misura massima del 50%.
71
Legge regionale N. 95 del 5/8/1992
Interventi regionali per favorire l'integrazione ed il potenziamento del trasporto
ciclomotoristico nel sistema dei trasporti pubblici della Regione Lombardia
La legge ha come obiettivo lo “sviluppo intermodale tra i vari mezzi di trasporto,
dell'uso della bicicletta[...] (art.1)”.
Essendo una legge sulla intermodalità pone l'attenzione in particolare alle sedi di deposito
in prossimità dei nodi di scambio “ i Comuni della Regione Lombardia sedi di istituzioni
ferroviarie o di autostazioni di corrispondenza o di stazioni metropolitane prevedono, in
prossimità delle suddette infrastrutture, la realizzazione di adeguati impianti per il
deposito custodito di cicli e motocicli con eventuale annesso servizio di noleggio
biciclette [...] (art.3)”.
La giunta regionale si impegnava per la pubblicazione
della cartografia della rete
ciclabile lombarda (art. 5). In ultimo si esprime sugli adeguamenti dei regolamenti edilizi
dei comuni lombardi. “I Comuni inseriscono nei regolamenti edilizi norme per la
realizzazione di spazi comuni, negli edifici adibiti a residenza e attività terziarie, per il
deposito di biciclette. Negli edifici di edilizia residenziale pubblica è fatto obbligo di
consentire il deposito di biciclette in cortili o spazi comuni (art. 6)”.
Le disposizioni della legge regionale dell' art. 6 sono state accolte nel vigente
Regolamento Edilizio del Comune di Milano (art. 51), anche se Assoedilizia non
sempre interviene in modo chiaro e autorevole a riguardo.
72
2.4 Il piano strategico dell’area
urbana milanese
Fig 12_ Mappa dei comuni della provincia di Milano e logo “MiBici”
73
Il progetto strategico “Città di Città” costituisce uno degli elementi rilevanti della
amministrazione provinciale di Milano, attuato e coordinato dall' apposito assessorato
“Progetto speciale per il Piano Strategico dell'area metropolitana” con a capo Daniela
Gasparini. Il gruppo di lavoro del Diap, Politecnico di Milano,
collabora e cura i
documenti.
La realizzazione del primo documento strategico è del febbraio 2006, al quale seguono la
realizzazione del “Bando per le idee Progettuali e Buone Pratiche” con premiazione nel
marzo 2007, la costruzione dell' Atlante dei progetti e delle azioni per l'abitabilità e la
mostra “ViviMi” in Triennale di Milano tra maggio e luglio 2007.
All'interno degli scenari, visioni ed idee per la Città abitabile del progetto strategico la
mobilità ciclabile trova esplicito spazio nel capitolo Muoversi e respirare. All'interno
delle 10 idee progettuali la n°6 ha come sottotitolo: Mobilità lenta come soluzione per gli
spostamenti quotidiani e occasione di responsabilizzazione individuale.
Risulta quindi interessante il fatto che la bicicletta e la mobilità lenta vengono interpretate
non come trasporti ma come abitabilità.
Le considerazioni di partenza del piano strategico è che “gli spostamenti quotidiani di
breve-medio raggio costituiscono una quota importante della mobilità” e che la stessa
“regione urbana milanese non favorisce l'uso della mobilità ciclo-pedonale19”. Esistono
pochi percorsi, frammentati, poche strutture scarsamente integrate ai trasporti pubblici.
L'obiettivo è quello di “Promuovere ed incentivare la mobilità lenta, anche come forma
quotidiana di mobilità per gli spostamenti obbligati”
Tra le iniziative più importanti sul tema, la provincia ha attivato il progetto “MiBici”.
L’idea è quella di creare una sinergia tra i vari comuni della provincia che, segnalando i
percorsi attivi e proposte di connessione, disegneranno una mappa della rete provinciale.
19 Provincia di Milano (a cura di), “Per la città abitabile. Scenari, visioni, idee. Progetto strategico Città
di Città”, Milano, 2007
74
L’obiettivo è una interconnessione a più ampio respiro, che permetta una mobilità
intercomunale in funzione della possibilità di raggiungere alcuni snodi di importanza
generale.
La prima bozza della rete “MiBici” è stata presentata al Salone della Bicicletta
“EICMA”, in una esposizione nella nuova Fiera di Rho-Pero, dal 16 al 19 settembre
2005. Come per il “Bando per le idee Progettuali e Buone Pratiche” anche qui, la
tipologia attuativa è quella del bando.
Nel luglio 2005 la provincia milanese ha messo a disposizione contributi straordinari in
conto capitale per la realizzazione di programmi e piani, progetti di opere, servizi per la
promozione della mobillità ciclistica, denominati “MiBici”. I comuni, in forma singola o
associata, possono accedere ai finanziamenti tramite bando di assegnazione.
Sulla base di questo lavoro la Provincia intende coordinare dal punto di vista tecnico e
programmatico la messa “a sistema” dei segmenti di rete esistenti per costruire MiBici, la
Rete strategica della ciclabilità provinciale.
Si tratta di un programma che ha finanziato 20 progetti su scala locale e territoriale
provinciale che si propone di diffondere buone pratiche e progetti relativi alla mobilità
ciclabile , con la redazione di linee guida.
Il lavoro della provincia (con l’ausilio delle più impostanti associazioni ambientaliste
ciclistiche e l'intervento diretto dei comuni) cerca di garantire continuità e completezza
degli itinerari, sicurezza, standard, prestazioni e segnaletica adeguate.
Per quanto riguarda la progettazione e la realizzazione la provincia di Milano ha stanziato
5,6 milioni di euro su un totale di 11 milioni.
“Questi finanziamenti permetteranno di realizzare altri 53 Km. di piste ciclabili che
metteranno
in
rete
121
Km.
di
percorsi,
un
progetto
di
Bike
Sharing nel Parco Nord e una Velostazione a Sesto San Giovanni FS. [...] La cifra messa
a
disposizione
da MiBici,
sommata
agli stanziamenti diretti
delle
singole
amministrazioni locali interessate, mobilita un investimento superiore ai 2 milioni di
euro20”.
20 Trimestrale della provincia di Milano, n°11 ottobre 2007, “Milano capitale della bicicletta”
75
Tra le altre iniziative della provincia, dal sapore anche simbolico, l'acquisto di 100
biciclette che sono state messe a disposizione dei dipendenti per i loro quotidiani
spostamenti tra le diverse sedi dell’Ente. L'iniziativa è lodevole dal carattere simbolico
ma, come ammesso dagli stessi assessori promotori, sono pochi i dipendenti ad utilizzarle
effettivamente.
Nel mese di ottobre 2007 la provincia ha stanziato altri 3 milioni di euro per completare
la propria rete di piste ciclabili per arrivare a realizzare, nei prossimi 10 anni, l'obiettivo
di 1.700 Km di piste ciclabili e lunghe ciclovie provinciali ( Navivlio Pavese, Naviglio
Grande, Villoresi, Idroscalo, Martesana, Groane, Dei Laghi, Valassina)
“MiBici rappresenta così l'orizzonte di riferimento per tutte le progettualità locali,
attorno a cui attivare le risorse progettuali ed economiche delle istituzioni locali, ma
anche associazioni locali21”.
21 Per la città abitabile. Scenari, visioni, idee. Progetto strategico “Città di Città”.Provincia di
Milano. Maggio ,2007
76
2.5 Il nuovo piano della mobilità
ciclistica per Milano
77
“L' impressione dominante nel girare in bici a Milano, prima che sul traffico e sugli altri è
l'esperienza di soddisfazione che nasce dal poter andare per la città in questo modo. Solo il
ciclista “vede” la città, la può fruire mentre si muove vedendo particolari di scenari, case,
persone, monumenti che l'automobilista e il motociclista troppo veloce non coglie e il pedone
non può vedere perchè troppo statico. Secondariamente, vi è un esperienza di difesa a “denti
stretti” di spazi non garantiti. Vorrebbero confinare i ciclisti in corsi preferenziali, ma il ciclista
che è parte del traffico a tutti gli effetti, desidera camminare con gli altri, anche se non è facile!!
Non lo prevedono, tendenzialmente non lo tollerano: rallenta troppo e dovrebbe spostarsi nei
suoi spazi. Ma il ciclista non è indipendente.
Infine come sguardo complessivo, come sarebbe bella Milano se non si cedesse sempre al
fumarellino ad ogni costo!!”
G.V.
78
2.5.1 Dati sulla ciclabilità a Milano
Ambito italiano:
Più del 40% degli spostamenti non supera i 3 Km22
Ambito milanese23:
Oltre il 65% degli spostamenti ciclabili non supera i 2 Km
91% non supera i 4 Km
98 % degli spostamenti entro i 6 Km
Analisi origine destinazione del comune di Milano e ATM24:
53.019
spostamenti giornalieri in bicicletta nel 1995
132.176
spostamenti giornalieri in bicicletta nel 2005
Incremento del 149% in 10 anni
Il 4,1% degli ingressi a Milano è effettuato con la bicicletta.
22 Indagine sugli spostamenti 2005
23 Indagine sugli spostamenti del comune di Milano , 2005
24 Dati forniti dal comune di Milano – Settore Pianificazione Mobilità Trasporti Ambiente alla Conferenza
Nazionale della Bicicletta 2007, indagine a Milano e 38 comuni dell' Hinterland
79
Nel 2007
circa 67 Km di piste ciclabili
1,83 metri di piste / abitante ( media italiana intorno ai 10 m/ab.)
66% dei milanesi posseggono una bicicletta
Modal split degli spostamenti dei ciclisti al 5% del totale
Obiettivo del comune di Milano del 10% nel 2010
31.000 ciclisti di passaggio in ingresso e in uscita dal centro storico di Milano (Cerchia
dei Navigli) nell'arco di 12 ore ( dalle 7:30 alle 19.30)25
Fig 13_ Mappa e conteggio chilometrico della rete ciclabile del comune di Milano, 2007
25 Il numero dei passaggi sono aumentati del 7,6% rispetto al censimento del 2005. G .P. Visconti e L.
Giorgio “La domanda di quelli che contano, esiti del V censimento dei ciclisti edizione 2006”, Fiab
Ciclobby Milano
80
2.5.2 Cronologia del Piano della Mobilità Ciclistica per
Milano 26
Fig 14_ Logo del nuovo “Piano della mobilità Ciclistica” a Milano
Inizi anni '80
In anni in cui in Italia si faceva poco per la mobilità ciclabilie urbana, Il comune di
Milano, nella persona dell'assessore Augusto Castagna, porta avanti con convinzione il
piano fatto dall' Ing. Vittorio Korach e predispone uno specifico piano di sviluppo della
rete ciclabile che a tutt’oggi risulta realizzato solo in parte. Si parte dalla zona Dateo e
viale Plebiscito. Nascono così a seguire negli anni: la pista lungo la Martesana, il
percorso Monterosa-Cimarosa-Dezza-Olona, alcuni tratti della rete prevista nel quartiere
Gallaretese, il tratto Plebisciti-Argonne e alcuni tratti in zone periferiche e semi
periferiche.
Il piano prevedeva di completare una rete di quasi 300 Km. Innovativo per lo scenario
italiano dove, gli unici interventi erano spezzoni realizzati soprattutto nelle periferie.
1985 – 1986
Viene completato il tratto Monterosa – Lotto – Amendola Fiera. L'intervento ottiene
pochi consensi sia da parte dei cittadini residenti che dagli stessi ciclisti che giudicano il
tracciato troppo angusto. La polemica è la stessa: quale necessità in una pista ciclabile
che toglie spazio alle auto?
26 Estratto da vari periodici nazionali / locali, rassegna stampa di Ciclobby disponibile sul loro sito
istituzionale, Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente
81
Maggio 1987
Noleggio:
BiciGialle
Vengono messe a disposizione dei cittadini 900 bici gialle di libero uso all'interno della
cerchia dei navigli senza alcun controllo. Le biciclette spariscono in poche ore dall'inizio
dell' iniziativa gratuita.
1988-89
Per la prima volta viene inserita a bilancio del comune di Milano la voce per le piste
ciclabili. La voce verrà rimossa dopo pochi anni.
Luglio 199527
Viene approvata la costituzione di un gruppo di lavoro per la predisposizione di uno
studio d’itinerari ciclabili sul territorio cittadino. Lo studio viene utilizzato per la stesura
del PUT 95/97, che prevedeva la realizzazione di 70 km di piste ciclabili da attuarsi nel
biennio. Con questo Piano sono stati ricuciti e completati soltanto alcuni tratti
dell’itinerario ciclabile Martesana -Parco Sempione- Acquario Civico-Triennale, per uno
sviluppo totale di 24 km.
Il primo aggiornamento del PUT ha riconfermato gli itinerari proposti nel precedente
Piano e i collegamenti con gli itinerari intercomunali e Regionali come Ticino-AddaParco Sud-Groane.
L' amministrazione comunale pensa di istituire un apposito Ufficio per la Mobilità
Ciclabile
Anno 2003
Febbraio:
Conferenza stampa sulla sicurezza di pedoni e ciclisti
Conferenza stampa indetta da numerose associazioni ambientaliste sulla sicurezza
stradale dell'utenza debole. Vengono presentate al Comune di Milano una serie di
proposte operative, tra le quali la più importante è l'azione per il rispetto dei passaggi
pedonali e ciclabili, per cominciare ad invertire seriamente il trend degli incidenti che
coinvolgono pedoni e ciclisti.
27 “Mobilità ciclistica nelle aree urbane. Politiche per una mobilità sostenibile in Italia e in Europa”,
ANPA, 2002, pag 69
82
Maggio:
Incontro con l'assessore ai Trasporti e Mobilità G.Goggi
Una serie di associazioni ( FIAB,CICLOBBY Fiab, Arciragazzi, Associazione Istruttori
Scuole Guida, CamminaMilano, Coordinamento Comitati di Quartiere, Legambiente
Milano, MAM, Assutenti UTP, WWF Milano) incontrano l'assessore ai Trasporti ed alla
Mobilità Giorgio Goggi. Vengono sottoposte le seguenti proposte di massima accettate:
a) costituzione di una consulta cittadina per la sicurezza stradale formata, oltre che dai
rappresentanti delle istituzioni, dai rappresentanti della società civile.
b) impegno per il miglioramento degli attraversamenti pedonali e ciclabili
promozione della cultura della sicurezza stradale mediante campagne generali e mirate,
l'educazione
stradale
nelle
scuole
e
il
coinvolgimento
delle
scuole
guida;
c) istituzione di una giornata della bicicletta invitando, in un giorno lavorativo, i milanesi
a spostarsi con questo mezzo di trasporto.
Giugno:
Seminario al Politecnico: la rete ciclabile milanese
Dicembre:
dal 1 al 12 COP9 a Milano
Conferenza delle Parti, il vertice mondiale sul clima
Anno 2005
09 Marzo:
La scure sulle piste ciclabili
Mentre in tutte le città attente alla qualità della vita si moltiplicano le iniziative e le
attenzioni a favore della mobilità ciclistica, Milano, che già sconta uno sconcertante ed
annoso ritardo, taglia la quasi totalità dei fondi destinati alle piste ciclabili.
18 Marzo:
Ancora su bici e marciapiedi
A Milano torna, con cadenza periodica, la medesima polemica priva di senso. Le
associazioni cicloambientaliste intanto,per essere concreti e propositivi, hanno già da
oltre un anno segnalato analiticamente proposte al Comune. Tra queste anche la specifica
individuazione dei marciapiedi a possibilmente compatibili ad uso ciclo-pedonale.
83
Luglio:
Programma ciclabilità per elezioni comunali
Si avvicinano le elezioni amministrative comunali di Milano. Le associazioni di categoria
chiedono una precisa presa di posizione a favore della mobilità ciclistica nei programmi
elettorali. La Fiab Ciclobby prepara alcuni semplici punti che offriamo alle forze
politiche per contribuire alla preparazione dei programmi degli schieramenti politici. In
generale, si deve puntare soprattutto sulla moderazione del traffico e in primo luogo sulla
limitazione delle velocità dei mezzi motorizzati; occorre perseguire l’integrazione modale
tra bicicletta ed altri mezzi di trasporto, e in primo luogo i mezzi pubblici; occorre
predisporre e realizzare specifici programmi di mobilità in bicicletta per le relazioni casascuola e casa- lavoro. A livello tecnico-burocratico propone invece la costituzione,
all’interno della Direzione Centrale Ambiente e Mobilità, di una vera e propria Direzione
mobilità pedonale, ciclistica e delle disabilità. Infine, un programma di mobilità ciclistica
che voglia segnare una svolta con il passato deve prevedere alcuni interventi emblematici
da realizzare nei primi cento giorni di amministrazione: l’immediata apertura dei cantieri
per il completamento di alcune delle piste ciclabili già previste addirittura nel piano del
1980 e fin qui vergognosamente incompiute; il tracciamento , ai sensi del Codice della
Strada, di spazi per la bici sui marciapiedi adatti; attrezzature appropriate per il
parcheggio sicuro delle biciclette, recuperando così l’attuale enorme fabbisogno arretrato.
Settembre:
Mozione su parcheggi bici
Giovanni Terzi presenta in consiglio comunale una mozione ( “Patto della Bicicletta” che
verrà poi approvata in novembre) sul tema "parcheggi bici" per dotare la città di Milano
di rastrelliere negli edifici pubblici e privati e nei pressi delle stazioni del passante ferrovia – metropolitana così da favorire l'intermodalità con il mezzo pubblico.
84
Anno 2006
14 Maggio:
I candidati sindaco incontrano i ciclisti
I candidati Sindaco espongono quali interventi sono previsti per favorire e sviluppare
l'uso della bicicletta a Milano.
24 Maggio:
La bici a Milano: che sia la volta buona?
Incontro su: "Che fare perché gli interventi per la mobilità ciclistica vengano messi
effettivamente nell'agenda politica e amministrativa del Comune di Milano?" Il dibattito
ha preso le mosse dalla considerazione che, in questa campagna elettorale, forse per la
prima volta, il tema della mobilità sostenibile e della bici pare oggetto di attenzione e di
considerazioni nuove, non più limitate alle solite affermazioni ("ci vogliono più piste
ciclabili"), ai proclami che hanno in molti casi esaurito il dibattito sulla mobilità ciclistica
fino a un recente passato, essendo invece finalmente stato posto l'accento sull'esigenza di
un'attenzione più ampia, che comprenda anche il tema delle piste ciclabili ma senza
limitarsi ad esse, per favorire quello sviluppo della mobilità sostenibile fino ad ora varie
volte promesso ma sempre mancato, che ha portato alla cristallizzazione di una situazione
di grande arretratezza su questo tema straordinariamente vitale per la nostra città,
assediata dal traffico, dall'inquinamento, dal rumore. Sono ritenuti prioritari (dalle
associazioni competenti) i seguenti provvedimenti:
a) Politica dell’ascolto all’associazionismo come una risorsa strategica per il Comune;
b) modificazioni significative nella struttura tecnico burocratica del Comune mediante
l’istituzione di una nuova Direzione di settore per la mobilità dolce (pedoni, ciclisti,
disabili). c) per dare un chiaro segnale di discontinuità rispetto al passato, attuazione nel
brevissimo periodo, nei primi cento giorni,di alcuni provvedimenti di rapida attuazione e
di costo contenuto.
Settembre:
Mobilità ciclistica a Milano, parla l'assessore Edoardo Croci
“Il Comune: più rastrelliere e piste ciclabili”. Dopo anni di frustrazioni nei rapporti con le
precedenti amministrazioni cittadine, invita a sperare bene per il futuro della mobilità
ciclistica milanese. L'assessore Croci parla di piste ciclabili come un argomento che
85
rientra tra le priorità del mandato di assessore alla mobilità e rassicura tutti i milanesi
che d’abitudine usano la bicicletta, dicendo che presto sarà disponibile una rete di
percorsi grazie alla quale potranno muoversi più agevolmente. Infatti e’ in fase di
ultimazione, e sarà presentato nelle prossime settimane, il nuovo piano delle piste
ciclabili che prevede l’aumento dei collegamenti dalle periferie al centro, lungo l’asse
radiale e tra una zona e l’altra a cerchi concentrici per tutto il territorio cittadino.
Novembre:
Una nuova politica della mobilità ciclistica per Milano?
Secondo le dichiarazioni dell’assessore, il Piano sarà pronto entro la fine dell’anno e
verrà sottoposto quanto prima a una consultazione pubblica per favorire la più ampia
condivisione attraverso un coinvolgimento non limitato ai competenti settori comunali,
ma esteso invece alla cittadinanza e ai soggetti esterni portatori di interesse (associazioni,
università). Il Piano attualmente in corso di elaborazione non riguarda solo la mobilità del
tempo libero: riconosce il contributo della bici nella mobilità urbana e si propone di
incentivarne l’utilizzo in modo ancora più diffuso, seppure con le limitate risorse
economiche attualmente disponibili. Esso definisce interventi sulla rete ciclabile, sul
potenziamento dei posti destinati al parcheggio delle biciclette (con una previsione di
3.200 manufatti in 225 localizzazioni), sulla segnaletica e sulla comunicazione
istituzionale. Ma l’assessore Croci si è spinto oltre, dichiarando che “dalle ricognizioni
effettuate, i 70 km di piste ciclabili dichiarati risultano solo teorici, in quanto molti di essi
sono scollegati o fuori norma”. Per la prima volta, in modo pubblico e ufficiale,
l’Amministrazione comunale riconosce le discrepanze per anni da noi inutilmente
denunciate. A fronte di ciò l’obiettivo che l’Amministrazione parrebbe volersi dare è di
“mettere a norma i tratti esistenti, realizzare le connessioni mancanti, estendere la rete
ciclabile, con una maglia continua in direzione concentrica e radiale, portandola,
nell’arco di cinque anni, a uno sviluppo complessivo di 120 km reali, pensati in
continuità anche con la rete ciclabile provinciale”.
86
Dicembre: Il Piano della mobilità ciclistica del comune di Milano
Incontro tra associazioni, politecnico e l' assessore Croci al fine di giungere nel più breve
tempo possibile alla definizione del piano della mobilità ciclabile. Interessante notare che
per la prima volta si parla di itinerari (da realizzare con vari ingredienti, compresi i
provvedimenti di moderazione del traffico) e non solo di piste ciclabili.
Anno 2007
Maggio:
Le bici e i marciapiedi: la convivenza è possibile
Si riapre la polemica delle biciclette sui marciapiedi. Una circolare del Comando di
Polizia Locale prende spunto da alcuni esposti e lamentele di cittadini per incentivare a
multare eventuali ciclisti che utilizzano marciapiedi.
31 Maggio:
Conferenza stampa delle associazioni ciclistiche per la sicurezza ciclo-
pedonale
Le associazioni chiedono il via libero immediato ai cantieri per una Città Ciclabile.
Deviano la polemica dei ciclisti sui marciapiedi chiedendo e rafforzano l'idea di una
mobilità dolce a Milano, ponendo al centro del dibattito una maggiore sicurezza e
infrastrutture per ciclisti e pedoni. Manifestano apertamente, inoltre, l'apprezzamento per
l’importante lavoro che si sta svolgendo al Tavolo tecnico della mobilità e che prelude
alla emanazione del Piano della Mobilità Ciclistica.
Giugno: Continua la polemica sulle biciclette nei marciapiedi
04 Luglio:
Aggiornamenti dal Comune di Milano
Un breve aggiornamento sulle relazioni in corso con il Comune di Milano. L'Assessore
Edoardo Croci ha incontra una delegazione di Fiab CICLOBBY. Le parti hanno
convenuto sulla indispensabilità di predisporre il Piano della Mobilità Ciclistica, la cui
prima bozza è in corso di pubblicazione, ed anche però sugli inevitabili tempi lunghi per
la sua attuazione. Conseguentemente vi è stato accordo sulla necessità di procedere ( in
87
parallelo all'iter previsto per il completamento, l'esame e l'approvazione del Piano) ad
alcune urgenti attuazioni, quali: l'introduzione diffusa di Zone 30;
l'utilizzo per la
circolazione delle bici di alcuni marciapiedi adatti, nel rispetto del Codice della Strada;
la diffusione di attrezzature per il parcheggio delle biciclette. L'Assessore Croci si è poi
impegnato a istituire una “Consulta per la sicurezza stradale” nella quale siano presenti i
rappresentanti degli utenti della strada (ciclisti compresi); e inoltre a ricostituire l'Ufficio
comunale biciclette. Nell'ambito di “Lombardiainbici” del prossimo settembre, a cui
l'Assessore ha assicurato il patrocinio comunale, il Settore Mobilità e Trasporti del
Comune organizzerà (utilizzando competenza ed esperienza di Fiab CICLOBBY) il sesto
censimento del traffico ciclistico. Svolta perchè i cinque precedenti, dal 2002, erano stati
organizzati direttamente da Fiab CICLOBBY. L'Assessore Croci ha colto l'occasione per
comunicare che il Comune di Milano, oltre a partecipare attivamente, darà il proprio
patrocinio alla prima Conferenza Nazionale della Bicicletta che ( promossa dalle
associazioni AICC, ANCMA, Euromobility, FCI, FIAB e da Provincia di Milano e
Ministero dell'Ambiente )si svolgerà a Milano durante il Salone del Ciclo dal 9 al 11
novembre prossimi.
23 Luglio : La giunta ha approvato il ticket antismog.
La sperimentazione al via in autunno. Ancora da definire i costi degli abbonamenti per i
residenti al di fuori della zona a traffico limitato ( in realtà il provvedimento partirà il 2
gennaio 2008, dopo molte polemiche e ritrattazione sui confini e gli abbonamenti).
13-23 Settembre:
Settimana Europea della Mobilità Sostenibile
"Strade per la gente", tutti in bici. Molti gli appuntamenti per gli appassionati in
occasione della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile
88
18 Settembre: A palazzo Marino salta la conferenza stampa di presentazione del
nuovo Piano della mobilità ciclistica
La tanto attesa presentazione del Piano, prevista dall'assessore in mattinata, viene
rimandata al pomeriggio del giorno seguente giorno seguente, senza le minime condizioni
di avviso
.
19 Settembre: A palazzo Marino salta la conferenza stampa di presentazione del
nuovo Piano della mobilità ciclabile
La conferenza stampa di presentazione viene ulteriormente rinviata a data da destinarsi
23 Settembre: Milano e le bici, lettera aperta al Sindaco
Con una lettera aperta al sindaco Moratti le associazioni ciclo-ambientaliste chiedono
quale posizione politica vuole effettivamente scegliere il consiglio comunale milanese.
Le associazioni hanno cominciato a sperare in una possibilità di cambiamento a metà
dello scorso anno quando, durante gli incontri del periodo pre-elettorale con i candidati.
Un segnale finalmente nuovo dopo anni di frustrazioni. Dopo una efficace partecipazione
( da fine anno 2006) alla redazione del piano della mobilità ciclistica arrivano segnali
preoccupanti. All’inizio di questa estate il Piano era pronto ma tardava ad essere reso
pubblico. La preoccupazione è ora aumentata dopo ben due sospensioni comunicate
all'ultimo minuto, e senza fissazione di una nuova data, della conferenza di presentazione
del Piano originariamente calendarizzata per il 18 settembre a Palazzo Marino.
29 Settembre: Investimenti ciclabili per Expo 2015
L' assessore Croci riparte con un investimento di € 7 milioni per collegare il parco
Sempione con la nuova fiera Rho-Pero
01 Ottobre: Il sindaco risponde alla lettera aperta
Letizia Moratti risponde alle associazioni in modo telegrafico :<< ...abbiamo interessato
l'Assessorato alla Mobilità Trasporti e Ambiente competente in materia, riceverà risposta
direttamente dal suddetto assessorato cordiali saluti>>. Ufficio di Gabinetto Segreteria
89
7 novembre: Il piano in giunta
Il Piano della Mobilità Ciclistica, illustrato in giunta a Milano, è il frutto del lavoro
congiunto di quattro assessorati: Mobilità, trasporti e ambiente, Sviluppo del territorio,
Decoro, arredo urbano e verde e Infrastrutture Lavori pubblici
Piste ciclabili e Bike Sharing, gli obiettivi del Piano della Mobilità Ciclistica, presentato
oggi nel dopo-giunta, risultato del lavoro di quattro assessorati: Mobilità, trasporti e
ambiente, Sviluppo del territorio, Decoro, arredo urbano e verde e Infrastrutture lavori
pubblici
“Questo piano rappresenta una svolta nella politica di Milano nei confronti della
bicicletta", nota l'assessore a Mobilità, trasporti e ambiente, Edoardo Croci. "Sono
previste - aggiunge - una serie di azioni per favorire l’uso delle due ruote e la sicurezza
dei ciclisti in città. Il piano fa parte di un più ampio quadro di azioni, il Piano per la salute
e l’ambiente, per incentivare l’uso del trasporto pubblico e dei mezzi che non inquinano”
"Il Piano della mobilità rappresenta una delle tante iniziative in favore dei cittadini che
ha intrapreso l'Amministrazione Comunale, ha detto l'assessore allo Sviluppo del
territorio Carlo Masseroli, un progetto che fa parte del grande Piano Generale che
coinvolgerà i milanesi non solo nell'ambito della mobilità, ma anche nel verde, nella
ricerca della migliore qualità della vita".
Maurizio Cadeo, assessore all’Arredo urbano, decoro e verde, è intervenuto sul tema del
Piano della mobilità ciclistica specificando il ruolo dell’arredo, utile a rendere il piano di
sviluppo bello e fruibile da tutti i milanesi. Panchine, rastrelliere, portabiciclette,
segnaletica stradale e culturale: questi alcuni degli elementi selezionati per agevolare il
cittadino nel percorso ciclabile: “Il settore Arredo urbano ha il compito di guidare tutti gli
interventi di riqualificazione in città, ha detto l’assessore. Il settore con la sua idea
progettuale, in collaborazione con gli altri assessorati e le società municipalizzate, entra
nel merito anche delle piste ciclabili. Ora, più che in passato, l’arredo deve governare la
qualità e il decoro cittadino, dando, su tutti i progetti e in ultima analisi le linee guida”.
90
9-11 novembre Prima conferenza nazionale della bicicletta a Milano
Due ruote per il futuro: “Prima Conferenza nazionale della bicicletta” all'interno della
manifestazione “InBici” alla sala congressi della provincia di Milano e nei padiglioni
della Fiera Milano , in occasione del 65° Salone del ciclo e motociclo di Milano.
Tra le manifestazioni correlate, la presentazione ufficiale al pubblico del “Nuovo Piano
della Mobilità Ciclistica” di Milano.
91
92
2.5.3 Analisi del nuovo piano di
Milano
Fig 15_ Logo del nuovo “Piano della mobilità Ciclistica” a Milano
Milano, dopo più di venticinque anni, torna ad impostare una politica per la ciclabilità.
I presupposti erano molto promettenti. Per l'elaborazione del piano infatti, sono state
ascoltate le più importanti associazioni ciclo-ambientaliste milanesi e nazionali. Il
processo è stato quindi partecipativo e ha portato ad una prima stesura del piano
innovativo ed efficace.
Grande merito va dato alla persona di Edoardo Croci. L'assessore in carica ha fortemente
voluto riprendere le fila di una precedente bozza di piano partecipativo pensato tra il 2004
e il 2006 ma mai andato in porto visto lo scarso appoggio politico.
Tra il 18 e il 19 settembre del 2007 salta però la presentazione ufficiale del nuovo piano.
Dal sindaco Moratti e dalla giunta milanese arriva l'ordine di revisione economica e
finanziaria. In realtà il piano, nella versione definitiva attuale, ha perso molto dell'aspetto
innovativo e delle spinte di reale cambiamento che portava con se nella prima versione.
In questi 2 mesi ( tra lo stop di settembre e la redazione di novembre) il nuovo piano della
mobilità ciclabile milanese ( versione triennale dal 2009 al 2011 ) punta quasi totalmente
sulla forza del progetto “Raggi Verdi”.
93
Gli obiettivi legati al Nuovo Piano della Ciclabilità di Milano:

più sicurezza e meno emissioni inquinanti

16 Km di piste ciclabili nel 2008 da realizzare nel centro storico e lungo i
perscorsi dei Raggi Verdi

65 KM di piste ciclabili in più entro il 2011 oltre alla messa in rete dei tracciati
esistenti e raggiungimento di una rete di 130 KM

infrastrutturazione della maglia con servizi di Velostazioni ( Lambrate FS, Greco
Pirelli FS e Certosa)

potenziamento trasporto pubblico

creazione di un ufficio delle biciclette interno al comune di Milano
Altro tassello importante del piano, sarà la creazione in aprile 2008 di un servizio Bike
Sharing anche a Milano28.
Il “bando di pre-qualifica”, pubblicato da ATM, conterrà criteri di qualità e saranno
richieste, alla società vincitrice, speciali esperienze nel settore.
I costi di gestione saranno gestiti da ATM e ridotti grazie alla utilizzazione di
alimentazione ad energia solare. Altri ricavi ,per la agenzia trasporti milanese,
arriveranno dai ricavi pubblicitari istallati sui Totem e sugli stalli delle biciclette a
noleggio.
Nell' ultimo anno la giunta L.Moratti ha intrapreso le seguenti azioni:

inizio dei lavori ( dopo venti anni) di una nuova linea metropolitana linea 5

potenziamento dei mezzi pubblici di superficie dal 15 ottobre 2007

bambini sotto i 5 anni viaggiano gratis

8 Km di corsie privilegiate per senso di marcia nella doppia direzione

3 nuove zone con sosta regolamentata a pagamento

Ticket Ecopass dal 2 gennaio 2008 ( prima città italiana ad adottare questa
tipologia di intervento)

rilancio della canditatura per Expo 2015 con tematica ambientale
28 Il Bike Sharing è approfondito in seguito nell' apposito capitolo
94
Fig 16_Mappa “Raggi Verdi” e relativa “Cintura Verde” tangenziale (in rosso),a cura di Land Srl
La rete, nel nuovo piano, viene scomposta in 4 tipologie di intervento:
1. rete portante dei Raggi Verdi
2. rete del Centro Storico
3. connessione tra i Raggi Verdi e le altre piste
4. rete integrata ( servizi)
Per favorire la sosta il comune ha previsto uno snellimento nelle procedure di
installazione delle rastrelliere, assai insufficienti come numero,dimensione e diffusione
sul territorio comunale del capoluogo lombardo.
In ultimo, i percorsi delle ciclabili del piano milanese si collegano, ai limiti dei confini
comunali, con quelli provinciali del progetto MiBici.
95
In accordo con l'assessorato all' urbanistica, ogni intervento di dimensioni importanti,
porterà con se realizzazioni di spezzoni di piste ciclabili che andranno ad inserirsi e
completare la maglia esistente.
Apparentemente sembra un buon piano, con buoni presupposti.
Milano non ha avuto per oltre 20 anni una visione di piano ciclabile, forse neanche una
visione territoriale in generale. La condizione di partenza è quindi molto arretrata e
svantaggiata.
In realtà tutto ruota intorno al progetto Raggi Verdi, grande manovra di marketing
territoriale ( qualcuno dice anche immobiliare) più che politica.
Questo fa apparire lo sforzo innovativo e partecipativo in secondo piano. Inoltre, dalle
parole di S. Riazzola (direttore del Settore Pianificazione Mobilità Trasporti Ambiente )
il comune dichiara che c'è una parte di piano strategica, ancora tutta da pianificare, da
portare avanti insieme al tavolo che ha collaborato alla stesura e alla realizzazione del
tanto atteso piano ciclabile per Milano.
Il dialogo quindi, fortunatamente, continua.
96
2.6 Inchiesta: che fine fa il 10%
delle multe stradali da destinare
alla mobilità dolce??
A Milano ogni anno vengono incassati svariati milioni di euro ( oltre 55 nel 2006 )
provenienti da multe della polizia locale.
L'art. 18 della L. 472/1999 prevede, a carico dei comuni, l'obbligo di costituire un fondo
annuale con una dotazione non inferiore al 10% delle contravvenzioni al Codice della
Strada, da utilizzare per interventi a favore dell'utenza debole. A quanto risulta, la norma
è rimasta sostanzialmente disapplicata da parte degli enti locali, ponendosi con ciò il
problema della individuazione dei possibili interventi per vincolare gli enti preposti
all'attuazione della lettera e dello spirito della legge.
Che fine fa a Milano il (non)famoso 10% di questi incassi che, secondo la legge ,
dovrebbe essere investito a favore della mobilità dolce: pedoni, ciclisti, anziani, bambini
e diversamente abili??
Il consigliere dei Verdi al comune di Milano, Maurizio Baruffi, ha sollevato la questione
con una interrogazione scritta in seduta di consiglio comunale.
La risposta è arrivata puntuale ma confusa. Dati e progetti sparsi, percentuali fittizzie di
redistribuzione degli introiti.
La richiesta è stata quindi rimandata a nuovi confronti nei bilanci ( a partire dal 2007)
dove si chiede la segnalazione anticipata e i rispettivi investimenti degli introiti delle
multe del Codice della Strada.
97
98
3.0 Stato di fatto
delle
rete
ciclabili
milanesi:
è davvero una rete?
99
3.1 Il concetto moderno di rete 29
Rete
E’ una parola diffusa per chi si occupa di territorio. Rete come complesso di linee, non
segmenti, che si incrociano in più punti e si diramano generando un “Continuum” 30.
Una trama di maglie dalla misura variabile.
Fig 17_Concetto di rete tratto da “Tecniche urbanistiche”cap. Reti Stradali; di P.Gabellini
29 Le definizioni sono state estrapolate da: Ing. Marco Passigato “Ciclabilità e moderazione del traffico.
Sicurezza stradale per tutti”.
30 Patrizia Gabellini, “Tecniche Urbanistiche”, cap. Reti Stradali
100
Il Piano Urbano del Traffico e la
classificazione delle strade
(Art. 36 C.d.S.)
L'introduzione dei PUT (Piani Urbani del Traffico) introducono l'importante concetto di
classificazione funzionale delle strade urbane in strade di scorrimento, strade
interquartiere, strade di quartiere e strade locali.
Questa classificazione aiuta a impostare il progetto delle rete ciclabile comunale in
quanto se collegata con la circolare 31 marzo 1993 delle Presidenza del Consiglio dei
Ministri. Ne risulta che:

nelle strade di scorrimento la rete ciclabile deve prevedere la separazione

sulle strade interquartiere è consentita la corsia ciclabile

per le strade di quartiere è possibile l'integrazione nel traffico ordinario

nelle strade locali sono possibili differenti soluzioni quali
zone 30
Zone Traffico Limitato ( ZTL)
strade residenziali.
Una rete ciclabile moderna,
inserita all'interno del PUT,
è pertanto generalmente
costituita da tre tipologie di soluzioni ciclabili:
1. la separazione
2. l'integrazione
3. la moderazione del traffico
101
Percorso ciclabile
“Per percorso ciclabile si intende una successione di tratte realizzate anche con
tipologie differenti di soluzioni ciclabili, tra loro raccordate affinchè ne risulti un
percorso continuo, protetto e sicuro, ben accessibile, fluido nella percorrenza, così che il
ciclista sia motivato ad imboccarlo ed a preferirlo rispetto a scegliere percorsi paralleli
non attrezzati31”.
Separazione
Per separazione si intende realizzare corsie o sedi proprie per le biciclette, separate da
cordoli, a quota marciapiede, monodirezionali o bidirezionali, obbligatorie in
affiancamento alle strade classificate di scorrimento. E' il caso delle tratte caratterizzate
da forte domanda come i collegamenti periferia-centro, da sezioni stradali con carreggiate
o marciapiedi sufficientemente larghe o da forte pericolosità.
Fig 18_Schema esempio di separazione della carreggiata
31 Marco Passigato, “Percorsi ciclabili. Esperienze europee ed idee applicative”, Amici della Bicicletta
102
Integrazione
Per integrazione si intende la promiscuità tra le biciclette e gli altri veicoli, cercando
comunque condizioni di sicurezza, si attua dove pur essendoci forte domanda non c'è
spazio per la separazione o dove la domanda non è talmente forte da giustificare la
separazione. Corsie contro mano nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione fisica
e gestionale della strada al fine di migliorarne la pericolosità ciclabile sono esempi di
integrazione. Interventi finalizzati a ridurre la velocità dei veicoli, organizzazione del
parcheggio consentito, divieto assoluto della fermata breve, rimozione dei cassonetti dalla
sede stradale, pavimentazione in ottimo stato e tombini perfettamente a livello possono
contribuire alla sicurezza delle biciclette che si muoveranno assieme agli altri veicoli.
In questo ambito alcune facilitazioni locali hanno un loro significato a favore della
sicurezza pur in assenza della continuità con un percorso; è il caso di attraversamenti
ciclabili di grandi arterie, corsie di contromano in un senso unico per abbreviare percorsi
tortuosi, attrezzatura di un incrocio con corsie preferenziali e spazi di attesa davanti alle
automobili.
Fig 19_Presentazione di interventi a Monaco di Baviera in occasione di Velocity 2007
103
Moderazione del traffico
Per moderazione del traffico si intendono interventi all'assetto stradale finalizzati a
trasformare l'immagine della strada affinché l'automobilista modifichi automaticamente
ed inconsciamente il suo modo di guidare. Sono interventi di generale riqualificazione,
che consentono di creare una sicurezza diffusa per tutti gli utenti della strada. Detti
interventi possono riguardare nel centro dell'abitato un incrocio, uno slargo, un tratto di
strada, mentre nelle periferie anche interi isolati caratterizzati da traffico locale attraverso
la realizzazione di zone 30 e strade residenziali.
Fig 20_Presentazione di interventi a Monaco di Baviera in occasione di Velocity 2007
104
Le isole ambientali (Art. 135 R.d.A.- Art. 7 c. 9 C.d.S.)
Affermare l'importanza della vivibilità degli spazi urbani
In particolare al 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive per la redazione dei piani
urbani del traffico pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 24.6.1995 si dice che la rete
principale urbana racchiude all' interno delle sue maglie singole zone urbane composte da
strade locali alle quali viene assegnata la denominazione di Isole Ambientali.
Sono dette "isole" in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed "ambientali"
in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.
Se su una tavola della classificazione delle strade di una qualunque cittadina
evidenziassimo le strade locali scopriremmo che queste sono una grandissima parte della
rete stradale.
Questo reticolo di strade minori locali deve essere considerato una grande risorsa in
quanto esse concorrono alla realizzazione ed integrazione della rete ciclabile e pedonale.
Nelle isole ambientali,come indicato dalle direttive, deve essere impedito l'effetto by-pass
al traffico veicolare e deve essere organizzato un sistema circolatorio secondo il quale i
veicoli escono in prossimità a dove sono entrati.
L'effetto by-pass deve essere consentito alle biciclette.
Per alcuni insiemi di strade locali preferibilmente costituenti ambiti omogenei o
comunque aventi particolarità che le caratterizzano sono attivabili interventi di natura
strutturale (modifiche di profili di marciapiedi, piantumazioni o sostituzione delle
pavimentazioni esistenti con altre differenziate per funzioni della strada, sosta, transito,
gioco e intrattenimento) o normativa (segnaletica ed ordinanze) al fine di favorire la
vivibilità locale attraverso la realizzazione di tipologie di utilizzo dello spazio urbano: le
"zone 30" e le strade residenziali.
105
Zone 30
La "zona 30" (Art. 135 R.d.A.) sono strade o sistemi di strade locali ove è consentito
l'accesso a tutte le componenti del traffico, anche a funzione di parcheggio, escluso i
mezzi di trasporto pubblico collettivo. Il limite di velocità è di 30 km/h e sono
caratterizzate al contorno dove sboccano sulla viabilità principale da "accessi lenti"
realizzate con strettoie o continuità rialzata dei marciapiedi a formare piattaforma di
accesso. La disposizione dei parcheggi in modo particolare a pettine alternato, a blocchi e
inframmezzato da alberi o sistemi di sedute per i pedoni, assieme ai marciapiedi allargati
in corrispondenza dei passaggi pedonali o degli incroci sono elementi che diversificano la
linearità stradale e contribuiscono a indurre nell'automobilista una guida più lenta e
consona all'ambito caratterizzato da un mobilità tranquilla e sicura. La strada stretta o a
prevalente funzione di parcheggio può essere resa a senso unico.
Fig 21_Simbolo del Codice della Strada : zona 30
106
Strade residenziali (Art. 135 R.d.A.)
La strada residenziale prevista dal codice della strada è caratterizzata dal segnale figura
318, articolo 135 del regolamento, realizza condizioni tali che pedoni, ciclisti ed auto si
muovono sulla stessa sede con pari diritti. Una situazione ottimale si realizza rendendo la
strada a "cul de sac" per le automobili consentendo a bici, pedoni e bambini che giocano
di diventare padroni della strada. Hanno accesso le auto dei residenti che procedono a
passo d'uomo. Sono consigliati ostacoli fissi, come piattaforme rialzate soprattutto agli
incroci, aiuole, ecc.., per delimitare il parcheggio ed imporre una bassa velocità. Altri
elementi di arredo urbano studiati con cura, assieme a panchine ed alberature, rendono la
strada un'ambito gradevole da vivere e da utilizzarsi come un'espansione della propria
abitazione. La velocità massima è di 10 km/h.
Fig 22_Simbolo del Codice della Strada : strada residenziale
Isole pedonali
Quanto invece alle isole pedonali, una recente modifica del Codice della Strada (ex art. 3
D.L. n°285/92) le ha trasformate in zone aperte al transito non solo dei pedoni ma anche
delle biciclette e quindi in aree strategiche per la ciclabilità.
107
108
3.2 La rete di Milano oggi
109
3.2.1 Evoluzione storica
A Milano, in epoca moderna, si è cominciato a parlare di biciclette nel 1980 quando
venne approvato dal Comune, nell’ambito del Piano dei Trasporti, il documento “Itinerari
ciclabili: programma di rete e primi interventi”. In quel piano erano previste piste
ciclabili per 330 chilometri (la metà dello standard medio europeo di allora, secondo gli
estensori del piano). Dopo 26 anni, praticamente, siamo ancora in fase di una sempre
rimandata ripartenza.
Anche se l’amministrazione Albertini - Goggi ha parlato di circa 70 chilometri di piste
ciclabili, in realtà si è sempre rifiutata di fornirne un elenco completo. Il dato di fatto
sono spezzoni non collegati tra loro e inutili per i ciclisti.
Milano,
con
occhio
critico,
appare
infrastrutturazione ciclabile improvvisata.
110
mostruosamente
in ritardo
e con una
3.2.2 Situazione piste nel 2005 32
Fig 23_Mappa delle piste ciclabili milanesi aggiornata al 2005 , a cura di Fiab
32 Negli ultimi 2 anni sono stati costruiti meno di 5 Km di piste ciclabili
111
Strade per la bici a Milano. Molti ciclisti si chiedono dove sono le piste ciclabili a
Milano. In realtà ne esiste solo una (da viale Caprilli al Parco Lambro), essendo le altre
soltanto spezzoni in genere non utilizzati. Ecco qui un elenco ( fornito da Fiab Ciclobby )
delle strade effettivamente adatte alla bici e che comprendono: percorsi promiscui (con
pedoni o con veicoli a motore) comunque adatti alla circolazione delle biciclette; l’unica
pista ciclabile; gli spezzoni di piste effettivamente frequentati dai ciclisti (l’elenco non
comprende dunque gli spezzoni attualmente inutilizzati dai ciclisti); e inoltre passerelle,
cavalcavia e sottopassi.
· Strada ciclopedonale da largo Cairoli a piazza S. Babila passando per piazza Duomo
(promiscuità con i pedoni)
· Viali di tutti i giardini e parchi pubblici di Milano (promiscuità con i pedoni)
· L’unica pista ciclabile di Milano (da viale Caprilli al Parco Lambro).
Problemi irrisolti:
a) di identificazione e segnaletica,manca la segnaletica di direzione e in qualche caso la
segnaletica è sbagliata;
b) di manutenzione;
c) di posteggio abusivo delle auto in certi tratti;
d)di soluzione di continuità (Lotto, attraversamento di via Foppa, Conciliazione,
attraversamento di via Legnano all’altezza di piazza Marengo, attraversamento di via
Padova dopo la cicloalzaia della Martesana; attraversamento di via Rizzoli per entrare nel
Parco Lambro all’altezza di via Cazzaniga).
· Alzaia Naviglio Grande ed alzaia Naviglio Pavese dalla Darsena di Porta Ticinese
verso l’esterno di Milano, qui in promiscuità con le auto
112
· Strada residenziale di viale Affori
· Strada a 30 km/ora con “chicanes” in viale Mar Jonio
· Spezzoni di piste ciclabili frequentati dai ciclisti:
a. attorno al Parco Sempione
b. Piazza Valera-Bonola-Cilea-Parco di Trenno
c. Via E. De Marchi a Greco verso la Bicocca
d. Via dei Missaglia
e. Via Mecenate
f. Strada in fregio alla Tangenziale est da Via Toledo a Via Feltrinelli
g. Via T. Morgagni
h. Stazione Quarto Oggiaro-Centro Commerciale Metropoli
i. Via F. Ferruccio
· Passerelle e cavalcavia:
a. Viale De Gasperi in prossimità del Monte Stella
b. Viale Forlanini dal Parco Forlanini a viale dell’Aviazione
c. Cavalcavia di via Palizzi
d. Cavalcavia Bussa (recentemente è stata tolta la segnaletica di pista ciclabile)
e. Via Liscate sul Naviglio Martesana
f. Tra via S. Colombano e via Giordani sul Naviglio Grande
g. Viale Fulvio Testi (Parco Nord all’altezza della Torretta)
h. Via Clerici (al confine con Sesto San Giovanni, Parco Nord)
i. Via Finanzieri d’Italia (Parco Nord)
j. Viale Fermi (Parco Nord)
· Sottopassi
a. Viale Fermi (in prossimità dei cavalcavia ferroviari)
b. Via Dora Baltea - Via Marna
113
3.3 Progetti in cantiere
3.3.1 Il progetto “Raggi Verdi”
Il comune di Milano ha inserito Il progetto “Raggi Verdi” tra i programmi da sviluppare
per la città in occasione della candidatura Expo 2015 e in relazione al nuovo Piano di
Governo del Territorio.
Il progetto è ancora in fase di studio e dovrebbe nascere con un processo partecipativo
aperto a tutti i milanesi. Viene seguito in modo particolare dalla Associazione Interessi
Metropolitani A.I.M con lo Studio Land, con la collaborazione di AISTP. Il progetto
prevede una serie di percorsi a raggiera al fine di congiungere, immersi nel verde, il
centro di Milano con le sue periferie e i suoi parchi esterni. La nuova rete di percorsi
pedonali e ciclabili ha come obiettivo quello di arricchire di verde il tessuto urbano e
migliorare gli spostamenti nella città nonchè la vita quotidiana dei suoi cittadini.
I Raggi Verdi saranno, secondo le idee progettuali, “spazi lineari ombreggiati da
migliaia di alberi, dove sarà possibile passeggiare, oziare, correre, andare in bicicletta
godendo del verde già presente e programmato sul territorio urbano: un giardino, una
piazza alberata, un parco di quartiere e un grande parco urbano messi in connessione
fra loro” .
Gli otto “Raggi Verdi” avranno una lunghezza media tra i 7 e i 12 Km lineari: partendo
dal centro della città ognuno arriva a uno dei grandi parchi urbani o periurbani già
presenti nella cintura milanese.
Nell' iter del progetto sono inserite alcune manifestazioni volte a sollecitare critiche e
proposte, originate da passeggiate in bicicletta. L'obiettivo della manifestazione Raggi
Verdi in Bici è richiamare il sostegno di tanti utenti della città.
Un anello di “Cintura Verde” dovrebbe collegare gli 8 raggi e I relativi parchi con un
percorso ciclopedonale di oltre 70 Km.
Il progetto pare molto ambizioso e di grandissima rilevanza sia dal lato ambientale sia
viabilistico.
114
Fig 24_Mappa degli otto “Raggi Verdi” e relativa “Cintura Verde” tangenziale (in rosso),
con relativa spiegazione del progetto, a cura di Land Srl
115
Fig 25_Mappa della “Cintura Verde” dei “Raggi Verdi”,
116
a cura di Land Srl
Fig 26_Manifesto di invito ad una biciclettata di proposte per il “Raggio Verde” R1 e R8
117
Fig 27_progetto preliminare del Raggio Verde R2
118
3.3.2 La nuova ciclabile per l'Expo 2015
Il Comune: piste ciclabili, troppi errori Progetto Expo, Triennale-Fiera in bici
33
“La controreplica è un progetto «ambizioso», approvato e finanziato con 7 milioni di
euro. È la pista dell' Expo.
Dalla Triennale alla Fiera. L' itinerario più lungo di Milano. Scusate ciclisti, avete
ragione. Il mea culpa del Comune è di carta. Ricerche e impegni per il futuro. Il tavolo di
confronto tecnici-associazioni-Politecnico-vigili è in pista da un anno. «Metodo
produttivo», osserva Croci. E il prodotto è quasi pronto. Anticipa l' assessore: «Nel piano
della mobilità sostenibile sono state individuate tre priorità per il 2008. Il miglioramento
delle piste in centro, le ricuciture sulla rete, i percorsi bici-pedoni sui marciapiedi». Entro
il 2010, poi, saranno realizzati itinerari per 50 chilometri, raggi nei nuovi quartieri (Porta
Nuova, CityLife...) e 2.500 stalli davanti a scuole, uffici e metrò. Uno sviluppo legato all'
Ecopass, dal momento che «una parte dei ricavi della “pollution charge” saranno
reinvestiti sulle piste», conclude Croci. Così vuole l' accordo preso con il governo al
Tavolo per Milano. Cinque vittime dall' inizio dell' anno. Altre dieci nel 2006. Ciclisti
categoria debole. Ci sono 30 mila milanesi che si sentono «a rischio». E sono arrabbiati:
«Servono subito zone a 30 chilometri orari per garantire la nostra sicurezza». Arrabbiati e
delusi al punto da aver scritto una lettera a Letizia Moratti: «In un anno non è stato preso
nessun provvedimento pro bike». In calce, le sigle: Ciclobby, Fiab e European Cyclists'
Federation. Nell' attesa, un primo risultato l' hanno ottenuto: l' approvazione in consiglio
del restauro della rete ciclabile sui Navigli Martesana e Grande, a Sant' Agostino e in
corso Lodi (400 mila euro). E, soprattutto, il collegamento
Triennale-Fiera a Rho-Pero. In bici. Dal parco della cultura alla Vela di Fuksas, oltre 10
chilometri in sella : «È un itinerario connesso, oltre che con il sistema del centro, con la
direttrice Castello-Novate Milanese», spiegano dall' Agenzia della Mobilità. Il tracciato
passa accanto a Monte Stella e stadio di San Siro. È la via ecologica per l' Expo oggi
33 Tratto dal Corriere della Sera , 30 settembre 2007
119
spezzettata, sbrecciata, coperta dalle auto in sosta. Da costruire ex novo o rimettere in
sesto.
Per Enrico Fedrighini, consigliere dei Verdi, «il progetto risponde a un bisogno
importante dei milanesi non solo del centro. Ora si investa nel “bike sharing”, come a
Parigi». È il punto di arrivo”.
120
4.0 Una nuova
realtà:
Il “Bike Sharing”
121
Occorre pensare seriamente
anche alle alternative di trasporto,
se davvero vogliamo garantire
la mobilità nelle nostre città e non solo qui.
Una di queste alternative
( non l’unica e nemmeno quella decisiva
ma certamente utile,
soprattutto nel breve periodo)
è costituita dalla bicicletta.
Luigi Riccardi_Presidente FIAB
122
4.1 Sistemi di Bike Sharing
Il Bike Sharing (condivisione di biciclette) è un sistema di noleggio di bici pubbliche
attraverso un abbonamento (tramite presentazione di documento, compilazione di moduli
e cauzione con carte di credito) e soggetto ad una tariffazione.
Le postazioni, dove è possibile noleggiare i mezzi a due ruote, sono solitamente collocate
in corrispondenza di stazioni ferroviarie, fermate della metropolitana, luoghi di
particolare interesse e centri storici. Le biciclette sono tutte dello stesso modello e hanno
allestimento, colori e logo comuni tra loro. L'idea base è: andare dove si vuole, quando si
vuole utilizzando più trasporti pubblici. Per questo motivo il servizio viene equiparato ad
un vero e proprio mezzo pubblico (anche se esclusivo).
Requisiti fondamenti per una buona riuscita del sistema Bike Sharing sono:

capillarità del servizio

integrazione al trasporto pubblico

rete di piste ciclabili sicure

biciclette sicure e manutenzione del mezzo ( luci sempre accese, freni...)

sostituzione dei furti (selle non estraibili, agganci solidi...)
I ricavi del servizio (tra abbonamenti, sponsor e tariffe utilizzi) sono consistenti. Spesso
però il servizio viene appaltato in esterno dalle amministrazioni.
Tecnicamente il Bike Sharing può essere attuato in con 3 sistemi diversi:
1. a chiave meccanica
2. a chiamata
3. con tessera magnetica
123
Il sistema “a chiave meccanica” si utilizza in realtà urbane contenute (in Italia sono una
cinquantina i comuni che lo utilizzano tra i quali Ravenna, Modena e San Donato
Milanese), generalmente nei piccoli capoluoghi di provincia con territorio da coprire
limitato. Questo perchè lo sganciamento della bicicletta dalla rastrelliera di deposito
avviene sbloccando fisicamente un lucchetto tramite una chiave fissa (ogni abbonato e/o
ogni postazione possiede una chiave).
Dopo aver utilizzato il mezzo bisogna tornare al punto originario e riposizionare la
bicicletta nel posteggio di origine per riprendersi la propria chiave. In caso di mancata
riconsegna, si risale all'utente in base al numero della chiave. La conseguenza è che gli
utenti tendono a trattenere a lungo la bici, facendo venir meno la finalità di mezzo
pubblico di condivisione.
Il sistema a chiave meccanica in una realtà grande risulta scomodo e non risponde alla
richiesta di mobilità metropolitana.
Vantaggi:
- allestimento semplice ed economico poiché meccanico
- solo prezzo dell'abbonamento
Svantaggi:
- mobilità vincolata al punto di prelevamento del mezzo
- flessibilità ridotta
- andamento del servizio non controllabile in tempo reale
Fig 28_Istruzioni di Bike Sharing a San Donato Milanese
124
Nel sistema “a chiamata” le biciclette sono distribuite più o meno liberamente o a caso
per la città. Non ci sono quindi delle vere e proprie stazioni dove prelevare e depositare il
mezzo. Le bici si possono prendere o lasciare in qualsiasi punto della città. Il servizio è
diffuso nelle principali città della Germania ed è gestito dalla compagnia nazionale
ferroviaria. Al servizio ci si iscrive telefonicamente o on-line, fornendo come cauzione e
modalità di pagamento la carta di credito.
Quando si incontra una bici si hanno 2 possibilità: se appare la luce rossa vuol dire che è
occupata e utilizzata da un altra persona, se appare luce verde la bicicletta è libera. A
questo punto l'abbonato chiama telefonicamente un operatore della centrale operativa. In
risposta viene fornito un codice di sbloccamento della bicicletta in questione. Ultimato
l'utilizzo si deve ricontattare l'operatore (fornire la posizione delle vie dell'incrocio dove
viene lasciato il mezzo) il quale ribloccherà la bicicletta, che tornerà ad avere la luce
verde.
Vantaggi:
- capillarità e diffusione delle biciclette nel territorio
- comodità di deposito non vincolato
- non ha bisogno di chiavi o tessere
Svantaggi:
- la capillarità è a discapito della conoscenza di luoghi dove poter
sicuramente usufruire del servizio
- le due chiamate all' operatore sono un metodo di noleggio
complicato e non diretto
- costi di chiamata
Fig 29_Istruzioni di Bike Sharing in Germania
125
Nel sistema a “tessera magnetica” è possibile prelevare una bicicletta attraverso una
card elettronica (abbonamento con cauzione).
La consegna della bicicletta può avvenire in una rastrelliera diversa da quella dove è
stata presa, proprio per creare una forte integrazione con diversi mezzi di trasporto. In
realtà la carta permette una cosa molto semplice: poter usufruire di un certo numero di
biciclette in alcune postazioni strategiche della città (accesso metropolitane, stazioni
ferroviarie e luoghi strategici dello spostamento). L’accesso è regolato tramite la carta
prepagata.
Il sistema registra e conteggia ogni spostamento, in questo modo è possibile prevedere
tariffe progressive che incentivano l’utilizzo delle biciclette per il tempo strettamente
necessario a compiere lo spostamento.
I primi 30 minuti infatti sono inclusi nel costo dell'abbonamento. La finalità del sistema è
coprire i piccoli tragitti giornalieri dentro la città, in modo flessibile.
A questa tipologia è legato il problema specifico della riallocazione delle biciclette tra le
varie stazioni. Ci sono alcune mete che si riempiono rapidamente lasciando altre
postazioni scoperte. Rappresenta un costo aggiuntivo, ma indispensabile, un servizio di
redistribuzione delle bici attraverso una serie di furgoncini che, in tempo reale, portano in
equilibrio l'offerta delle biciclette tra le varie stazioni.
Per funzionare quindi, oltre alla riallocazione, questa tipologia richiede una reale
capillarita dell'offerta tramite numerosi punti di noleggio.
Le biciclette vengono monitorate e prelevate elettronicamente da torrette “Totem”.
Vantaggi :
flessibilità
vero ausilio del trasporto pubblico
Svantaggi:
costi di manutenzione maggiori
continua riallocazione delle biciclette
Anche Milano ha scelto di partire con il servizio di Bike Sharing nella primavera del
2008, con la tipologia della tessera magnetica. Di seguito un approfondimento su questo
sistema attraverso i casi studio di Parma, Barcellona e Parigi.
126
4.2 Parma
Coordinate: 44°48′N 10°20′E
Altitudine: 55 m s.l.m.
Superficie: 260 km²
Abitanti: 177.069
Densità: 6796 ab./km²
Sindaco in carica: Pietro Vignali
Vincitrice premio “Citta’ amica delle biciclette 2006”
Carta Abbonamento Bici
Fig 30_Parma Mobility Card
127
Parma_ Mobility Card
“Muoversi e divertirsi in centro? Abbiamo le “carte giuste”! Ne basta una sola! Si chiama
Mobility Card: la chiave d’accesso a tutti i servizi per vivere la città”.
Questo lo slogan con il quale si presenta l’amministrazione di Parma: Oltre lo slogan un
incremento dal 2003 al 2007 di 20 Km. di piste ciclabili che portano la rete di Parma a
71Km. totali senza dimenticare i percorsi in previsione.
Queste le parole dell'assessore alla Mobilità e Ambiente Pietro Vignali:
“Abbiamo la fortuna di vivere in una città che la due ruote la ama da sempre.
La bicicletta appartiene alle nostre radici, alle immagini e all’immaginario collettivo che
si lega ai nostri luoghi di pianura, all’intorno, alla bassa. Ad un uso, soprattutto, che è
ancora oggi abitudine e che vogliamo e dobbiamo favorire e promuovere per quel valore
forte e attualissimo che rappresenta. Muoversi in bicicletta è una scelta insieme
ambientale e di benessere; è seguire una vivibilità slow; è trovarsi e ritrovarsi per
piacevoli momenti di svago, come dimostrano le iniziative semplici e nostre di queste
biciclettate. Cinque appuntamenti per scoprire, insieme, spazi verdi e ambienti d’acqua,
occasioni conviviali e scorci d’arte. Pedalando come ieri e come oggi. Come domani”.
Il servizio Punto Bici Bike Sharing è un innovativo sistema di noleggio biciclette
automatico. Chi arriva in città con l’autobus, il treno o la propria auto adesso ha la
possibilità di utilizzare una bicicletta per muoversi agevolmente e in libertà.
In undici punti della città sono collocati dei punti di distribuzione.
Possono usufruire del servizio i cittadini maggiorenni.
La città di Parma funziona con una colonnina totem per ogni bicicletta, metodo
abbastanza costoso.
L’orario di funzionamento è tutti i giorni dalle ore 7.00 alle 24.00.
Si accede al servizio con documento valido d’identità e sottoscrivendo l’accordo per
l’utilizzo del servizio; in questo modo si entra in possesso della card magnetica.
Oltre a sottoscrivere l’accordo è necessario pagare una cauzione (10 €), una quota
d’iscrizione annuale (25 €) e caricare la propria card. Ad ogni iscritto viene regalato un
lucchetto personale per chiudere la bicicletta noleggiata durante gli spostamenti.
128
Le tariffe:
Abbonamento annuale
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
Primi 30 minuti inclusi gratis
Oltre la 3a ora
25 €
0,30 €
1€
La carta inoltre presenta alcuni vantaggi ed incentivi correlati in modo da rendere più
appetibile l’abbonamento.
Tra i vantaggi: ore mensili di noleggio gratuito di bici elettriche, sconti presso cinema e
negozi convenzionati e aggiornamenti ed informazioni sulle linee mezzi pubblici.
La città di Parma inoltre propone un altro servizio più agile e meno vincolante.
Si tratta di un punto di noleggio chiamato “Parma punto bici”. Si trova in posizione
agevole e comoda, in viale Toschi 2 a circa 400 m. dalla stazione ferroviaria e nei pressi
del parcheggio sotterraneo Toschi.
Gli orari sono più limitati ma basta un documento valido, la compilazione di un semplice
modulo e scegliere la bicicletta.
Il noleggio di una bici elettrica costa 90 centesimi all'ora mentre quello per una bici
tradizionale 70 centesimi all'ora.
Infine l’amministrazione incentiva il “Progetto bici sicura, Una Targa ed un Libretto per
la bicicletta”
L’obiettivo (promosso dall’Assessorato comunale Mobilità e Ambiente con la
collaborazione dell’Assessorato Sicurezza e Sport, il supporto operativo di Infomobility,
e la partecipazione della Polizia Municipale e di diversi rivenditori di biciclette di Parma)
è affrontare in modo efficace e innovativo il problema dei furti delle biciclette..
L’iniziativa, importata dagli Stati Uniti dove ha ottenuto eccellenti risultati, prevede una
specifica anagrafe delle biciclette, che consentirà un monitoraggio costante ed efficace
dei mezzi.
L’obiettivo sarà raggiunto attraverso una speciale targa, prodotta dalla società bresciana
Easy Trust, che sarà applicata sul telaio delle biciclette mediante un’etichetta in
129
polipropilene indelebile e antieffrazione. Inoltre, ai possessori delle biciclette sarà dato
uno specifico libretto, che riporterà dati e caratteristiche dei mezzi.
Il prezzo della targa è di 10 Euro.
Il giudizio sul cammino intrapreso amministrazione emiliana non può che essere positivo.
Ha unito varie esperienze e pratiche italiane ed estere in maniera intelligente, allestendo
un sito internet ed una struttura “Infomobility” efficienti e ben strutturati.
Inoltre le nuove piste ciclabili in programma dovrebbero accompagnare il percorso
comune di sensibilizzazione alla tematica.
130
Fig 31_Anatomia di una bicicletta, Comune di Parma
131
Fig 32_Manuale di meccanica ciclistica, Comune di Parma
132
4.3 Barcellona
Coordinate: 41°22′ N 2°10′ E
Altitudine: 4 m s.l.m.
Superficie: 100 km²
Abitanti: 1.605.602
Densità: 15827 ab./km²
Sindaco in carica : Joan Clos
Fig 33_Bicing a Barcellona
133
Barcellona_Bicing
Il servizio di Bike-Sharing catalano si chiama “Bicing” ed è partito all’inizio del 2007. Si
tratta di un nuovo servizio pubblico di biciclette che affianca e rafforza le modalità di
spostamento agli utenti catalani.
Attraverso un piano che, una volta ultimato, potrà contare su più di 100 stazioni al
servizio e 1500 biciclette. Le bici saranno posizionate in gruppi in concomitanza con
stazioni delle reti metropolitane e ferroviarie.
A Barcellona, con costi bassi, ogni postazione prevede un Totem unico che comanda ed
assegna le biciclette ma non fornisce la possibilità di abbonarsi sul posto.
Il sito internet si presenta chiaro ed esauriente. E’ possibile visualizzare una notevole
quantità di informazioni e mappe delle piste ciclabili e delle bicistazioni più vicine.
Possibilità di abbonarsi via web, in 10 giorni si riceve a casa la tessera che deve essere
poi abilitata via web. Il Bicing si presenta semplice e pratico nelle sue utilizzazioni nei
tragitti cittadini.
Una volta ricevuta la carta del servizio basta solo ritirare una delle 1500 biciclette, usarla
e lasciarla in una delle 100 stazioni ( previste dal piano ) a disposizione. La maggioranza
delle stazioni Bicing si trovano presso accessi della metro, treni o parcheggi pubblici.
Alcune tappe del piano di implementazione del servizio:
22.03.2007
Inizio ufficiale ed operativo: 200 biciclette e 14 stazioni di noleggio
02.05.2007
Superati 10.000 abbonamenti con 750 biciclette e 50 stazioni attive
15.06.2007
50.000 Abbonati al servizio
27.07.2007
Più di 1.000.000 di utilizzi, 1.500 biciclette e 100 stazioni
25.09.2007
Promesse 6.000 biciclette nell'estate 2008
134
Tariffe
Abbonamento annuale
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
24 €
Primi 30 minuti inclusi gratis
Penale per aver superato le 2 ore consecutive
0,30 €
3 €/hora
Abbonamento settimanale
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
1€
Primi 30 minuti inclusi gratis
Penale per aver superato le 2 ore consecutive
0,30 €
3 €/hora
Viene applicata una multa di 150,00 € in caso non si riconsegni la bicicletta nelle 24 ore
successive all'utilizzo.
Bicing Barcellona funziona 365 giorni l'anno ( eccetto nei giorni infrasettimanali dalle
24h alle 05:00h)
Fig 34_Modello biciclette per Bicing a Barcellona
135
Fig 35_ Fotomontaggio Bicing Barcellona
136
4.4 Il caso Parigi
Coordinate: 48°51′ N 2°20′ E
Altitudine: 33 m s.l.m.
Superficie: 105 km²
Abitanti: 2.153.600
Densità: 20510 ab./km²
Sindaco in carica: Bertrand Delanoe
Fig 36_ Promozione e loghi di Velib a Parigi
137
Parigi_ Velib
Nella capitale francese il sistema di bike-sharing si chiama “Velib” ( acronimo di “Vélo”
e “Liberté”), nato sulla scia dell'esperienza inaugurata a Lione e fortemente voluto dal
sindaco parigino Bertrand Delanoè.
Prevede, anche se è la versione più costosa di controllo, sia un totem centrale che un
totem in ogni postazione.
E' partita a giugno del 2007 e è a disposizione tutti i giorni, 24 ore su 24, di cittadini e
turisti ( possibilità di abbonarsi anche giornalmente alle stazioni delle biciclette). Anche
qui il pagamento avviene con vari abbonamenti, con stesse modalità rispetto ai casi
presentati di Parma e Barcellona. L'obiettivo sempre lo stesso: favorire e dare una
alternativa ciclabile agli spostamenti brevi dell'arco di una normale giornata lavorativa –
studio- ricreativa.
Ecco alcuni dati dopo solo 40 giorni di attività del servizio:
più di 10.000 biciclette con in 750 postazioni distanti 300 m. una dall'altra
media tra 60.000 prelievi al giorno ( con punte di 100.000)
53.000 parigini abbonati
22 min. di media di utilizzo per singolo prelievo
previsione, per il prossimo anno, di raggiungere 200.000 abbonamenti
Altri dati aggiornati:
1500 stazioni di noleggio
21000 biciclette
fino a 97.000 utilizzi giornalieri
Abbonamento annuale
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
Primi 30 minuti inclusi gratis
138
29 €
A pagamento
Abbonamento settimanale
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
5€
Primi 30 minuti inclusi gratis
A pagamento
Abbonamento giornaliero
Tariffa
Frazioni di 30 minuti
1€
Primi 30 minuti inclusi gratis
A pagamento
Ma cosa rende il Velib di Parigi interessante?
A Parigi, apparentemente, non c'era una cultura di spostamenti in bicicletta. Eppure oggi
i dati parlano chiaro. Forse un po' per moda o semplicemente per comodità nella capitale
parigina il Bike Sharing sta funzionando oltre le più rosee aspettative.
Tutto questo non è un caso. Parigi e la sua amministrazione hanno compiuto negli anni
appena passati un grande lavoro a livello di infrastrutture, nuove piste ciclabili, sicurezza
e marketing. Qui si è svolta l'edizione di “Velocity” 2003, incontro internazionale in tema
di ciclabilità.
E' stato lanciato «Le schéma directeur velo de Paris 2002-2008», seconda fase del piano
della ciclabilità
partito nel 1995 ad opera del sindaco Jean Tibéri. Il sindaco fu
particolarmente impressionato dalla visione di centinaia di migliaia di persone costrette a
marciare per chilometri in una città ingorgata dal grande sciopero che paralizzò i mezzi
pubblici per diversi giorni. Allora pensò che tra l’automobile e i piedi il velo potesse
essere la saggia terza via. Risultato:oggi la capitale francese è modello per molte
amministrazioni.
In cantiere inoltre vi sono: i progetti di prolungamento dei percorsi ciclabili lungo le due
rive della Senna; la creazione di nuovi collegamenti tra le stazioni ferroviarie e i maggiori
poli dell’attività cittadina, le università e la city finanziaria; il riassetto viabilistico
attraverso sensi unici percorribili in contro mano ad uso esclusivo dei ciclisti e 500 Km.
di piste ciclabili entro il 2010.
139
140
5.0
Pratiche
dal
basso
141
5.1 Il gruppo dei “Provos”
Fig 37_ Manifestazione dei Provos a Amsterdam
Agli albori delle masse popolari in giro per la città in bicicletta vi è un gruppo eccentrico
di Amsterdam che utilizza la bicicletta come modello critico anti consumismo.
Nati nel 1965 nella capitale olandese dall’incontro di varie personalità rivoluzionarie e
libertarie, i “Provos” devono il loro nome all’abbreviazione di provocazione.
Il gruppo inizia a coniugare l’attenzione all’urbanistica e alla sociologia rileggendo il
tutto in chiave radicale.
Insieme alla nuova generazione beat elessero la strada a proprio campo d’azione,
iniziando a confrontarsi con le prime tematiche ambientali. Ai raduni (fissati nei pressi di
della statua del “Monello” ad Amsterdam) cominciavano ad attirare sempre più giovani e
polizia.
“Witte fietsen plan”, il “Piano delle bici bianche” nacque in questo contesto. Si trattava
di distribuire migliaia di bici dipinte di bianco per la città, invitando tutti ad usarle e
lasciarle senza lucchetto, in modo che chiunque potesse scendere in strada e prenderne
una. La polizia le sequestrò tutte con l’accusa di “incitamento al furto”. La giustificazione
fù che non essendo chiuse col lucchetto esse rappresentavano un istigazione al furto. In
pratica è la polizia a rubarle, visto che non le restituirà più ai legittimi proprietari, i
cittadini di Amsterdam. In una società in cui vige la proprietà privata, ciò che è gratis è
illegale e pericoloso.
142
I ladri di biciclette in divisa non fanno altro che promuovere il piano dei provos, attirando
nelle loro file un numero crescente di sostenitori e spingendo l'opinione pubblica a
sodalizzare con loro.
I Provos reagirono colorando di bianco anche alcune biciclette della polizia.
Il gruppo olandese scelse di dipingere le bici di bianco, dopo aver scartato l'idea di farle
rosse e nere, come la bandiera anarchica, per il semplice fatto che le loro azioni
avvenivano prevalentemente di notte.
Il piano ebbe successo e venne replicato in altre città tra le quali Stoccolma, Praga,
Oxford e Milano. L’eco dei loro happening penetrò il mondo della musica: “Bike” dei
Pink Floyd, “Bicycle race” dei Queen e “Bici bianche” scritta da Guccini dopo un
viaggio giovanile ad Amsterdam.
Il gruppo dei Provos si sciolse pubblicamente nel 1967 al seguito di svariate
manifestazioni e subbugli.
Fig 38_ “Witte fietsen plan”
143
2 Il Critical Mass
5.
Fig 39_ Logo Critical Mass Italia
Il termine Critical Mass fu utilizzato da George Bliss mentre visitava la Cina. Bliss notò
che in Cina, sia i ciclisti che i motociclisti, si fermavano agli incroci delle strade, fino a
che il numero della massa non raggiungesse una quantità "critica", al che la massa si
sarebbe mossa attraverso l'incrocio.
“La massa critica (internazionalmente critical mass) è un raduno di biciclette che,
sfruttando la forza del numero o massa, invadono le strade normalmente usate dal
traffico automobilistico. Se la massa è sufficiente diventa critica. Il traffico motorizzato
e automobilistico viene bloccato,
anche su strade di grande comunicazione (...).
Nonostante questa descrizione, la massa critica è un fenomeno di difficile definizione,
trattandosi di evento spontaneo privo di struttura organizzativa formalizzata.34”
Il Critical Mass è uno strumento di lotta adottato da ciclisti di tutto il mondo per
rivendicare maggiore spazio per le biciclette.
Queste sono soltanto alcune delle possibili definizioni di critical mass.
Storicamente la prima Critical Mass si svolse a San Francisco nel 1992.
Oggi consiste in appuntamenti convenzionali in molte grandi e piccole città. Il fenomeno
viene anche definito come "coincidenze organizzate" di ciclisti che attraversano insieme
34 Enciclopedia virtuale “Wikipedia”
144
tratti di percorso urbano in sella ai loro mezzi. Il termine Critical Mass è anche utilizzato
da sociologi, che sostengono che una rivoluzione sociale sia possibile solo dopo che una
quantità "critica" di supporto popolare sia assicurato.
Questo modo di pensare riflette la spesso inespressa ambizione di molti partecipanti alla
Critical. Alcuni credono che il bilancio della mobilità nelle città possa cambiare grazie
alle biciclette ed altri metodi di trasporto, sempre se questi prenderanno il posto delle
auto, ora dominanti. La "coincidenza organizzata" si svolge senza veri leader,
organizzatori o membri individuati da qualcosa che non sia la loro partecipazione
all'evento. Anche il percorso seguito durante la manifestazione viene deciso sul
momento, spesso da chi è in testa al gruppo. Per far esistere una Critical Mass tutto ciò
che serve è che abbastanza persone sappiano della sua esistenza e si incontrino il giorno
designato per il raggiungimento della massa critica,“occupare” tranquillamente un pezzo
di strada al fine di escluderne i mezzi motorizzati. Proprio in conseguenza di questa
mancanza di gerarchia, è richiesto che i ciclo-attivisti prendano responsabilità dell'evento,
ciascuno individualmente. In questa ottica, per preservare la compattezza del gruppo,
alcune volte dei partecipanti usano una tattica chiamata "corking", che consiste nel
bloccare
le
macchine
che
potrebbero
spezzare
l'unità
della
manifestazione,
frammentandola. Questo viene ottenuto semplicemente fermandosi con la bicicletta di
fronte alle auto, in corrispondenza di incroci, rotonde, o anche semafori (quando una
Critical stia passando anche a semaforo rosso), fino a che tutto il gruppo sia passato.
Questo permette anche di salvaguardare la sicurezza dei manifestanti e di limitare gli
attriti con i conducenti di mezzi motorizzati. In alcuni casi le autorità di polizia locale
obbligano a definire un percorso per la massa critica.
Fig 40_ Manifesto per la celebrazione dei 10 anni della Critical Mass a San Francisco
145
Massa critica
Milano è stata la prima città italiana ad avere un regolare evento Critical Mass ( tutti i
giovedi sera si parte da piazza dei Mercanti), con cadenza addirittura settimanale, a
partire da febbraio del 2002. La prima volta erano poche decine. Il 1 giugno 2002 è stata
la volta di Roma, con circa 50 persone.
Dal sito ufficiale italiano il messaggio appare chiaro. La massa critica è uno dei modi di
vivere nelle nostre citta’ inquinate.
L'idea è che per costruire una nuova rivoluzione nel sistema dei trasporti non hai altro da
fare che prendere la biciclette ed unirti ad altre bici.
Dal sito di “Critical mass Italia”,ecco una specie di decalogo – intenzioni:

e' una casualita' nel pieno rispetto dell'entropia, della natura caotica del nostro
universo che non puo' essere rinchiusa in corsie o in scatole di metallo. E' di ogni
ciclista.

non ha ne' leader ne' padroni, non e' di nessuna marca e non e' protetta da alcun
tipo di copyright.

critical mass italia vuole raccogliere le testimonianze delle varie azioni e dare
degli strumenti di continuita' perche' anche a fiat-landia si sviluppi l'esperienza
gia' provata dai ciclisti di diversi paesi nel mondo (Stati Uniti, India, Francia,
Belgio, Lussemburgo, Svezia, Danimarca, Ucraina, Russia, Inghilterra, Irlanda...),
scesi in strada con il loro "mezzo" piu' piacevole per reclamare strade a misura
d'umanita'.



L'automobile non è “ l'unico mezzo di trasposto” ma soltanto il piu' dannoso.
critical mass diverte e vince
è piu' di una manifestazione; e' la dimostrazione pratica e reale di come un'altra
citta' sia possibile, bella e divertente

146
più bici, più kaos, più liberta'. Un fantasma su due ruote si aggira per l'Italia...
Bloccare il traffico?
Ci sono due scuole di pensiero su quale debba essere l'atteggiamento della massa di
ciclisti nei confronti del traffico automobilistico. Da un lato c'è chi sostiene che i ciclisti
devono fondamentalmente rispettare il codice della strada e deve essere lasciata almeno
una corsia libera per chi vuole sorpassare; dall'altro c'è chi dice che la massa deve
occupare l'intera carreggiata ("non stiamo bloccando il traffico, noi siamo traffico")
costringendo le macchine alla velocità delle biciclette.
Commento al Critical mass di MILANO del 20 settembre 2007
Senza dubbio è un evento in primo luogo divertente. Un' ottima occasione di
socializzazione e di scoperta della città notturna. Si incontrano persone e biciclette di
ogni tipo e generazione. I veterani distribuisco le tipiche targhe in cartone con la scritta
“No Oil” al ritmo di impianti stereo montati sulle biciclette, opere di alta elettronica.
Ma non tutto mi è sembrato positivo. A volte la protesta è apparsa, dai commenti dei
passanti ai bordi della strada, poco meno di una semplice biciclettata con poco senso tra
amici. Si perde facilmente il senso della protesta. Tutti questi elementi comunque,
derivano dal fatto che, per natura e idea originale, la Critical Mass non ha veri e propri
responsabili organizzatori. Questo è, allo stesso tempo, il punto forte e debole dell'evento.
A livello di marketing è mancato un elemento che contraddistingue la Critical Mass.
Qualcuno, ma troppo pochi, indossano un elemento comune di abbigliamento. Manca
invece una bandiera gigante, con relativo logo, che identifichi la manifestazione.
Con la mancanza di leader e organizzatori ufficiali non sempre si ha la possibilità di
volantinare, spiegare e diffondere le ragioni della manifestazione al fine di sensibilizzare
e acquisire consenso. La Critical Mass può facilmente peccare nella comunicazione
positiva.
147
Fig 41_ Volantino del Critical Mass Milano distribuito durante i lavori di “InBici2007”
148
5.3 Le “Ciclofficine Popolari”
“Vai lì e ti fai una bici, a partire dai pezzi che trovi o porti. Oppure ripari la tua con gli
attrezzi messi a disposizione di tutti. Oppure, ancora, modifichi un telaio tuo o trovato …
...Sta solo a te fare e disfare la tua bici, e se non sai come agire qualcuno più esperto di
te ti aiuta35 .”
L'idea è semplice. Un locale con attrezzi e tanta voglia di tutti di condividere la stessa
passione e scambiarsi piccoli consigli utili sulla riparazione delle proprie biciclette. Le
“ciclofficine popolari” sono un fenomeno in continua espansione in tutta Europa.
E' un'occasione diversa per stare insieme, socializzare e fare amicizia. Se la ciclofficina è
ben fornita oltre alle varie tipologie di attrezzi, si possono trovare tutti i ricambi usati e
smantellati da altre biciclette. Se i pezzi montati sono nuovi si lascia un contributo.
Elenco di alcune delle numerose Ciclofficine in giro per l 'Italia
Bergamo – Ciclofficina “Cielito Lindo”, via Grumello
Catania – Ciclofficina “Etnea”( in costruzione)
Cosenza – Ciclofficina “A Rota Libera”
Faenza – Ciclofficina , CSOA Capolinea ( in costruzione)
Firenze – “Brugola Rossa”, via Villamagna
Fig 42_ Ciclofficine universitarie all' opera
35 Valentina Morrocchi, Poliedra – Politecnico di Milano
149
Milano:
Ciclofficina “Stecca”, via Confalonieri
Ciclofficina “Unza Nord Niguarda”, via Graziano Imperatore
Ciclofficina “A Ruota Libera” di Sveglia citta Studi, Facoltà di Agraria via Celoria
Ciclofficina “Ciclogiardinaggio”Cascina Cuccagna, via Cuccagna
Monza- Ciclofficina “Gaetano Bresci”, via Boccaccio
Pavia – Ciclofficina popolare “I Ciclopi”, via dei Mille,quartiere Borgo Ticino
Pisa – Ciclofficina “Rebeldia”
Roma:
Ciclofficina “ Macchia Rossa”, via Pieve della Fosciana
Ciclofficina “Don Chishiotte”, via Prenestina
Ciclofficina “Centrale”, via Clementina
Vicenza – Ciclofficina “Ciclomio”, viale San Lazzaro
Fig 43_ Ciclofficine universitarie all'opera
Fig 44_ Ciclofficina “A Ruota Libera”, facolta di Agraria, Milano
150
5.4 Bicistazioni
Le bicistazioni sono infrastrutture rare in Italia e in Lombardia. Nell'immaginario di tutti
gli immensi parcheggi multipiano delle stazioni delle biciclette di Amsterdam.
In Italia alcune associazioni e amministrazioni pioniere hanno cominciato a muovere i
primi passi. In particolare segnaliamo il Ciclo Point “ABiCi” della stazione ferroviaria di
Pavia e la “Stazione delle Biciclette” di San Donato Milanese.
A Pavia, in un deposito del piazzale della stazione FS, vengono offerti servizi di deposito
bicicletta custodito, servizio riparazioni economiche e possibilità di noleggio biciclette .
L'iniziativa è stata della amministrazione dell' ex sindaco Albergati. Il personale che
gestisce il deposito e la riparazione fa parte della cooperativa “Il Convoglio”. Il noleggio
delle biciclette avviene tramite deposito di un documento e il pagamento di max 3 euro al
giorno, a seconda dell'utilizzo.
La “Stazione delle biciclette” di San Donato Milanese si trova al lato della fermata
capolinea della metropolitana linea 3 gialla, uscita Marignano.
Circa quattro anni fa, un gruppo di giovani della “Associazione +BC Milano” (capitatani
da Davide) stringe un accordo con l'amministrazione comunale. Ottiene in gestione
gratuita dei locali inutilizzati e in cambio offre un servizio pubblico alla cittadinanza e ai
numerosi ciclisti che accorrono a prendere la metro qui a San Donato. Nel 2003 il
rifacimento della piazzetta con la realizzazione di oltre 350 posti dove poter legare la
bicicletta al coperto. La bicistazione qui si autofinanzia completamente e riesce a pagare
le spese dello stabile grazie ai profitti ricavati da: servizio di noleggio-custodia,
riparazioni varie e organizzazioni di ciclo gite. L'officina è un centro di assistenza per chi
pratica il pendolarismo metropolitana/bici.
Dopo quattro anni i risultati parlano chiaro: quadruplicata l'utenza iniziale e previsioni di
ulteriore raddoppiamento della clientela.
151
Dal volantino della “Stazione delle biciclette” +BC Milano:
“Hai mai provato ad immaginare che bello sarebbe vivere in una città piena di bici
anziché auto? Una città più silenziosa, più rilassante, più romantica dove spostarsi per
le strade sia un piacere anzichè uno stress? Non è un sogno, è tutto possibile, basta
crederci: olia la catena della tua bici e tirala fuori dalla cantina.
Cambia la tua città.
Pedala36”.
Fig 45_ Copertina del manualetto di +BC, Stazione delle biciclette di San Donato Milanese
36 Dal volantino della “Stazione delle biciclette” +BC Milano
152
Fig 46_ Fotomontaggio della “Stazione delle biciclette” di San Donato Milanese
Si parla spesso di far nascere altre esperienze come queste ma sono pochi i risultati
concreti. In questi mesi dovrebbe aggiungersi all'elenco un'altra bicistazione: quella di
Sesto San Giovanni, cofinanziata anche dalla provincia di Milano nel progetto MiBici .
153
154
6.0 Piccoli interventi
in via Rubattino tra
Milano e Segrate
155
“I ciclisti si accontentano di poco,
ma nulla è pur sempre nulla!”
Vittorio di Segrate Ciclabile
“Dobbiamo ritenerci dei pionieri.
La bicicletta in Italia è come fumo negli occhi”
Giovanni di Segrate Ciclabile
156
157
Fig 47_ Inquadramento Via Rubattino
158
Fig 48_ Riproposizione del sopralluogo per la riqualificazione di via rubattino attraverso
un intervento completo a partire dal ripensamento della mobilità ciclabile
159
Milano e la frazione Redecesio di Segrate sono unite da una via storica dal paesaggio
post industriale: via Rubattino. L' intervento P.R.U. ha realizzato palazzi con indici di
edificabilità elevati, supermercati e mediastore, una piazza in terra battuta con fontana e
il “Parco delle Acque”. Peccato che siano del fiume Lambro e l'odore non è
gradevolissimo. La strada è stata dimenticata per anni dalla amministrazione milanese,
solo qualche piccolo rattoppo al manto stradale della carreggiata a sei corsie più
spartitraffico centrale. Poca manutenzione, poca attenzione, un viale ai margini del limite
comunale. Ma in questi ultimi mesi qualcosa si muove.
Le buche sono ormai sparite dall'inizio dell'estate 2007. Nel mese di novembre invece, la
corsia più a destra viene trasformata in corsia preferenziale per taxi, bus, motorini e
biciclette. Le dimensioni non sono proprio regolari, una corsia con queste funzionalità
dovrebbe essere larga circa 4,5 metri contro i 3,5 attuali. Ma poco importa, questioni
formali. La sostanza è che finalmente, almeno per il tratto fino alla tangenziale, i ciclisti e
cittadini di Redecesio hanno una corsia protetta per loro.
Fig 49_ La nuova corsia riservata in via Rubattino
160
Più sicurezza e uno spezzone in più alla mobilità ciclabile. Ma l'intervento sembra essere
solo di facciata, un altro rattoppo senza la visione globale di rete.
Dal lato dove la corsia preferenziale si immette nella rotonda che porta alla frazione di
Segrate, non sono ancora stati fatti i raccordi e le segnaletiche necessarie. Manca tutto il
troncone che si unisce alla ciclabile di Redecesio, forse perchè le due amministrazioni
faticano a parlarsi. Dall'altro lato, quello in direzione Milano, la ciclabile finisce proprio
nel tratto di restringimento della sezione della carreggiata (dove le corsie si stringono da
tre a due nel senso di marcia). Su tutta la lunghezza del grande viale neanche un
intervento di rifacimento degli attraversamenti pedonali o ciclabili, nuova segnaletica
verticale e strisce rosse in orizzontale.
Un buon progetto deve inserirsi con elementi specifici del luogo e non solo come
riproposizione meccanica di elementi 37.
La vernice gialla sull'asfalto nero è ormai asciutta da tempo, da più di un mese i lavori si
sono bloccati. Peccato, si è persa un occasione per la riqualificazione della via Rubattino.
Una corsia preferenziale che rimane fine a se stessa e non si accorge dell'ambiente e del
paesaggio in cui è inserita.L'occasione è la riqualificazione della Rubattino, dare
un'identita precisa alla strada. La moderazione del traffico va intesa come una modalità
concettuale e non deve rimanere pura applicazione del Codice della Strada e di tecniche
di progettazione. Migliorare la fluidità del traffico deve essere l'occasione anche per
migliorare la qualità degli spazi pubblici e dei servizi pubblici.
Gli autobus hanno bisogno della corsia per rispettare le tempistiche. Ma una volta scesi, i
passeggeri trovano banchine inesistenti o senza coperture ne panchine idonee.
Il capolinea della linea 75 sembra dimenticato da tutti e anche le altre fermate sono
sprovviste dei più elementari servizi.
37“La città senza incidenti. Strategie, metodi e tecniche per progettare mobilità sicura”,pag 103
161
Fig 50_ Il capolinea della 75
Accorgersi dell'esistenza di un parcheggio di interscambio senza una fermata segnalata e
attrezzata.
E allora nei tratti mancanti la pista ciclabile può essere strumento di ricucitura in un
territorio apparentemente abbandonato ma in realtà frequentato. Le grandi navate delle
vecchie fabbriche della Innocenti e della Lambretta possono essere un interessante
paesaggio di archeologia industriale, fruibili con un percorso ciclabile misto.
Fig 51_L'intervento PRU Rubattibo visto dal cavalcavia della tangenziale
162
Fig 52_Fotomontaggio del percorso via Rubattino, da Segrate all' Esselunga Rubattino
163
7.0 Il dibattito
italiano
164
7.1 Il Servizio Nazionale della
Bicicletta
Dalla prima Conferenza Nazionale della Bicicletta è partito un messaggio chiaro e deciso:
in Italia manca un “Servizio nazionale della Bicicletta” in grado di coordinare il
movimento delle politiche ciclistiche del nostro paese, sottoscritto dallo stesso ministro
dell' Ambiente in carica, Alfonso Pecoraro Scanio.
Manca quindi una strategia nazionale fondamentale che coordini e sviluppi le grandi
potenzialità italiane naturalistiche ed atmosferiche. L'azione deve interessare diversi
campi: la pianificazione territoriale strategica, la mobilità cittadina e il ciclo-turismo.
Alla conferenza però, sono stati assenti rappresentanti degli altri ministeri che dovrebbero
partecipare al servizio nazionale della bicicletta.
La creazione di un Servizio Nazionale della Bicicletta, con l'obiettivo di mettere in atto la
strategia nazionale a favore della bici (Bycicle Master Plan), permetterebbe di assicurare
il coordinamento delle iniziative, la coerenza delle politiche nazionali, il rispetto degli
impegni e la mobilitazione dei mezzi necessari alla realizzazione di questo obiettivo sul
modello di positive esperienze straniere ( Germania, Olanda e Francia).
Non bisogna sottovalutare la multa di miliardi di Euro che incombe sull'Italia per
procedura di infrazione della U.E. sulle quote di emissioni inquinanti prodotte. Una
migliore mobilità ciclabile comporterebbe la riduzione degli agenti inquinanti.
Tra i compiti del futuro servizio :

costruire una strategia condivisa ed elaborare un “Piano Nazionale della Mobilità
Ciclabile” sulle orme e le pratiche degli altri paesi europei

vigilare sull’attuazione della legge 19 ottobre 1998, n. 366

promuovere e coordinare tutte le iniziative finalizzate all’incentivazione e alla
diffusione della mobilità in bicicletta

integrare la futura rete italiana alla rete europea e al trasporto intermodale
165

promuovere intermodalità allacciando accordi in particolare con Trenitalia

coordinare le varie iniziative e competenze di regioni, province e comuni

garantire sicurezza dei ciclisti e interventi di modifica del codice della strada

rinnovare e uniformare la segnaletica in modo universale

diffondere ed incentivare il ciclo-turismo italiano e degli italiani come modalità di
tempo libero e vacanze

recupero di risorse economiche

raggiungere l' obiettivo strategico del “Modal Split” della media europea 10% nel
prossimo decennio (oggi siamo intorno al 4% contro il 27% dell'Olanda, il 18
della Danimarca, il 13 della Svezia e il 10% della Germania)

accelerare la riforma del Codice della Strada

impostare campagne educative e di comunicazione a favore della bici

monitoraggio e revisioni periodiche
Tra le questioni ancora aperte del Servizio Nazionale biciclette quella di come
relazionarsi con la Holdin Trenitalia nella visione strategica per la realizzazione di
strutture per l'intermodalità bici-treno quali parcheggi, bicistazioni, abbonamenti con
sconti.
A livello operativo il Servizio Nazionale della Bicicletta dovrebbe avere le seguenti
caratteristiche:
1. struttura leggera e interministeriale, con capofila ministero ambiente o trasporti
2. figura chiara di un responsabile
3. avvalersi di una consulta di associazioni rappresentative come ad esempio Fiab,
Legambiente, Arciragazzi e altre.
166
7.2 Provincie In Bici
E' un coordinamento nazionale composto da 25 provincie italiane che hanno elaborato (a
partire dal settembre 2005) una visione comune in materia di ciclabilità.
Le provincie espongono il punto di vista e i suggerimenti degli enti locali intermedi per
favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica quotidiana in città, nello sport e nel tempo
libero per una vita più salutare e rispettosa dell'ambiente.
Il ruolo delle province italiane e delle “Province in Bici” in particolare è quello della
competenza di coordinamento territoriale. La visione che ne scaturisce è strategica, di
pianificazione territoriale della mobilità ciclistica integrata ( non solo infrastrutture ma
servizi ed educazione), facendo da stimolo anche ai comuni.
L'obiettivo è la sicurezza, il miglioramento ambientale e architettonico dei luoghi e del
paesaggio.
Sul piano politico le province in bici chiedono un adeguamento e un aggiornamento del
quadro normativo.
Tra le richieste:

adeguamento del codice della strada

modal split come unità di misura ISTAT

obiettivo nazionale di media del 10% degli spostamenti in bicicletta

coordinamento reti ciclabili

grandi ciclovie e segnaletica uniforme

nuovi strumenti finanziari e rifinanziamento dei fondi

educazione nelle scuole e buone pratiche nei percorsi casa-scuola
167
7.3 Segnaletica e riforma del Codice
della Strada
E' noto a tutti come la segnaletica ciclistica in Italia è scarsa, mediocre e confusa.
Mancano standard realizzativi nella segnaletica di indicazione, sia a livello comunitario
che nazionale. Un esempio su tutti: il colore da utilizzare.
Alcuni paesi come la Danimarca utilizzano l'azzurro chiaro per la segnaletica e per
colorare le piste ciclabili, essendo il rosso il colore della segnaletica automobilistica.
In Germania il colore ufficiale per la segnaletica orizzontale e verticale è il rosso. In
Francia cambia ancora.
In Italia, paese dell'Arlecchino, si usano i più disparati colori per le piste e una eccessiva
invadenza della segnaletica privata rispetto a quella pubblica .
Non esiste segnaletica specifica per il ciclista, sia di indicazione, sia soprattutto segnali
che prevedano forme di tutela per lo stesso e gli altri utenti deboli, nelle strade a traffico
promiscuo.
Quello che si propone e un progetto nuovo ed unitario di segnaletica, studio già
efficacemente effettuato dalla FIAB, insieme ad altre semplici innovazioni di
segnalazione orizzontale quali mini-corsia esterna nelle rotatorie , linea di arresto
ciclistica avanzata rispetto rispetto alle auto nei pressi dei semafori e indicazioni semplici
e chiare sulle posizioni delle corsie ciclabili.
Il rischio è che in Italia, in assenza di regole certe,si costruisca senza una visione generale
omogenea. Cominciano infatti a vedersi differenti tipologie di segnaletiche in relazione ai
gusti e agli interessi delle singole enti locali e comunità montane.
Quello che viene richiesto a livello nazionale è un nuovo regolamento (sulla base delle
indicazioni delle associazioni di categoria e il confronto con la tendenza europea) di
segnaletica orizzontale e verticale. L'obiettivo è armonizzare il paesaggio e la
cartellonistica italiana integrando l'attuale codice.
168
Si chiede inoltre che i cartelli per le ciclovie di lungo raggio siano facilmente distinguibili
dai cartelli destinati agli autoveicoli, integrata nella segnaletica internazionale
comunitaria. Potrebbe spettare alle regioni il compito di mettere a sistema, coordinare e
far applicare le future direttive in materia di segnaletica.
Riguardo al nuovo Codice della Strada, le associazioni ciclo-ambientaliste hanno già
prodotto tanto in materia, procedendo in una revisione generale che cambi l'ottica e la
visuale di approccio al traffico.
Tra i principi del C.d.S.: “Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio
della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: di ridurre i costi economici, sociali ed
ambientali derivanti dal traffico veicolare; di migliorare il livello di qualità della vita dei
cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio;di migliorare la
fluidità della circolazione”.
Alcuni accorgimenti e piccole modifiche potrebbero dare un grande contributo nella
moderazione del traffico con costi assai contenuti.
Per esempio:
1. allargare la corsia riservata a taxi e bus pubblici fino alla larghezza di 4,5 metri, in
modo tale da consentire anche ai ciclisti di usufruire in completa sicurezza della
corsia
2. concedere l'accesso in contromano nei sensi unici, tramite segnalazione sia
verticale che orizzontale ( anche con corsia non separata da cordolo ma solamente
dipinta a terra)
3. corsie ciclabili al posto di piste ciclabili
4. condivisione dei marciapiedi idonei con i pedoni
5. linee di arresto avanzate ai semafori che permettano ,ai ciclisti, di posizionarsi
davanti, rallentando il traffico in ripartenza e non facendogli respirare gli scarichi
diretti delle autovetture
Quando si parla di Codice della Strada e sicurezza si commette sempre il solito errore e
cioè che la sicurezza diventa una questione formale e non sostanziale: ci si batte e ci si
169
accanisce su cavilli burocratici e formule “di facciata”. Ne sono un esempio gli
attraversamenti ciclabili e la questione dell'apertura contromano dei sensi unici alle
biciclette. Alcune amministrazioni, è il caso di Brescia, stanno procedendo talvolta anche
in disaccordo con le direttive ministeriali. Ma forse qui non è questione di centimetri,
vernice e segnali. E' in gioco la reale sicurezza ed efficacia nella moderazione del
traffico.
170
7.4 Intermodalità
L'intermodalità è un concetto, nel campo dei trasporti e della mobilità urbana e
territoriale, assai complesso e che meriterebbe di essere approfondito ulteriormente a
parte, con una nuova tesi. Mi limito quindi ad impostare un discorso di base. Mentre le
autovetture sono autarchiche e indipendenti, tutte le altre modalità di spostamento
necessitano di un' integrazione con altri mezzi di trasporto. Per ottimizzare la velocità e
rendere efficiente la capillarità degli spostamenti quotidiani è indispensabile realizzare e
poter usufruire di un alto tasso di intermodalità, ossia possibilità di poter cambiare mezzo
e modalità di trasporto. La bicicletta costituisce uno dei tasselli delle modalità di
trasporto. Per integrarsi nella maglia della intermodalità la bicicletta necessità però di
condizioni che troppo spesso ancora mancano in Italia.
Trasporto della bicicletta su mezzo pubblico.
In analogia con le reti di trasporto pubblico locali di tutta Europa i mezzi di trasporto
devono disporre di appositi spazi per accogliere le biciclette. Nelle metropolitane di
Berlino, Stoccolma e Barcellona (solo per citarne alcune) le biciclette hanno libero
accesso senza pagare supplementi. A Milano la societa ATM, che gestisce il trasporto
pubblico, ha introdotto il servizio da ormai 10 anni ma ha fatto ancora troppo poco.
Mancano regole chiare e un monitoraggio sulla qualità e frequenza di utilizzazione del
servizio da parte dei ciclisti.
Qui un estratto del regolamento del trasporto delle biciclette sulle vetture della
metropolitana:

nei giorni feriali: dalle 20:00 al termine del servizio,

il sabato e i festivi: dall'inizio al termine del servizio,

nel mese di agosto: tutti i giorni dall'inizio al termine del servizi,

non è consentito il trasporto nel mese di dicembre
171

è necessario acquistare un biglietto per bagaglio (anche se la bicicletta è
trasportata nella sacca di custodia)

numero verde ATM 800.80.81.81.
Quello che appare chiaro è il fatto che, secondo le indicazioni di ATM, la bicicletta è
intesa unicamente come un mezzo di trasporto per il tempo libero, infatti durante la
settimana il servizo è disponibile solo a partire dalle 20:00. Quello che viene richiesto ad
ATM dalle associazioni di ciclisti è l'integrazione tra la segnalazione dei percorsi ciclopedonali e quelli ciclabili da pubblicare all'interno della annuale mappa dei trasporti
della citta di Milano, con aggiornamento annuale.
Bici+Treno
Anche l'intermodalità Treno+ Bici procede lentamente, quasi in maniera disinteressata da
parte della Holding Trenitalia. Nei servizi regionali trenitalia non sempre gli spazi sono
ben segnalati, idonei e organizzati. Molte volte basterebbe annunciare la posizione della
carrozza (in testa o coda treno) adibita al trasporto biciclette per evitare perdite di tempo
e possibibli scontri con i passeggeri a piedi. I disagi e le mancanze poi si manifestano
palesemente sia all'interno che all'esterno delle stazioni dove mancano scivoli, accessi e
parcheggi. Risulta incredibile come, nel ripensamento della stazione centrale di Milano,
non sia stato fatto niente a favore della mobilità ciclabile.
Tra le richieste:

funzione di ricerca avanzata degli orari sul sito di trenitalia che consenta di
scegliere solo i treni che trasportano la bici

progettazione di nuovi materiali ferroviari, di vetture in grado di trasportare un
numero adeguato di bici, accessi alle stazioni con la sistemazione di scivoli lungo
le scalinate
Manca attenzione e volontà.
172
Lo stesso treno Minuetto, uno degli ultimi arrivati per il trasporto regionale del
pendolarismo, è predisposto per contenere al suo interno al massimo due biciclette.
Questo dopo anni di trattative e progettazione del nuovo treno; significativo di quale è la
cultura e la predisposizione verso l'intermodalità bici-treno.
Fig 53_Vagone adibito al trasporto biciclette, Milano Lambrate
173
Deposito in sicurezza
Si parla delle Velostazioni o Bicistazioni ma anche più semplicemente di rastrelliere con
coperture idonee. Spesso assistiamo, soprattutto in prossimità di stazioni ferroviarie o
metropolitane, a parcheggi selvaggi di biciclette: attaccate ai pali, ai cestini della
immondizia, agli alberi... la confusione e il disordine regnano sovrani.
Esempio principe la stazione Lambrate FS. Un popolo nutrito di pendolari che si deve
accontentare di 20 posti bicicletta coperti da una lurida tettoia. La Stazione delle
Biciclette di San Donato Milanese ha fatto scuola, si pretende almeno un decoroso e
adeguato spazio coperto dove poter depositare e legare le biciclette, con la speranza di
ritrovarle il mattino seguente.
174
Fig 54_L'unico parcheggio coperto delle biciclette a Milano Lambrate
Servizi di noleggio e Bike-Sharing
Numerose esperienze hanno ormai reso chiaro come questo servizio possa risultare utile
sia come mezzo urbano di trasporto pubblico sia come canale di marketing pubblicitario.
Necessita però, prima del suo avvio, di una rete sicura di percorsi, servizi e infrastrutture
annesse.
175
8.0 Una nuova
cultura della
mobilità, un nuovo
176
lavoro di immagine
e promozione della
bicicletta
E’ dimostrato che il ciclista non respira più inquinanti di un automobilista. Questo in
virtù del fattore che sulle 2 ruote è possibile evitare le zone più trafficate, cambiando
rapidamente il percorso. I valori di inquinamento , inoltre, sono più elevati all'interno
degli abitacoli delle autovetture.
“È noto che il miglior vincolo di protezione di un bene collettivo sta nel valore che la
collettività assegna ad esso. Laddove ciascuno avverta la centralità della bicicletta per
la tutela dell’ambiente ma più complessivamente per l’innalzamento della qualità della
vita non avremo bisogno di istituire servizi di vigilanza sulle piste e maggiore efficacia
avranno le stesse politiche di moderazione del traffico 38”.
38 Dai lavori della prima conferenza nazionale della bicicletta
177
“Così come mobilità ciclistica non significa solo piste ciclabili, allo stesso modo la
promozione della bici non può giovarsi solo, né principalmente, di campagne di
comunicazione39”.
Sono chiare ormai le numerose virtù della bicicletta.
Ma allora perchè in Italia, il mezzo a due ruote non viene tenuto in considerazione?
Questione di cultura.
Nel nord Europa, seppur in condizioni climatiche più avverse rispetto al nostro paese, la
bicicletta viene usata appassionatamente sia come mezzo di trasporto quotidiano sia come
modalità di turismo.La verità sta nel semplice fatto che, nel nostro paese, la bicicletta non
è mai stata fino in fondo al centro di programmi e politiche di sostegno, diffusione ed
educazione all'uso del mezzo a due ruote. La cultura non c'è ma non viene neanche
incentivata da politiche di sostegno alla diffusione del mezzo a due ruote.
Tra le parole chiavi: Promozione.
Ma partiamo dal dire cosa non è promozione, riferendoci nel caso specifico a Milano.
Promozione non è campagna di comunicazione fasulla. E' importante fare e
accompagnare la realtà ai fatti. In questi mesi, nel capoluogo milanese, è possibile vedere
grandi cartelloni pubblicitari di bambini e donne in bicicletta, che percorrono future
ciclabili ancora non progettate. Possiamo parlare di pubblicità, certo, anche se un po'
ingannevole.
La comunicazione deve essere etica e su opere già realizzate. Meglio fare (senza
sbandierare risultati ancora non raggiunti) e poi pubblicizzare l'attività di pianificazione
svolta, che pubblicizzare opere ancora in divenire..
Perchè fare promozione alla bicicletta?
39 Eugenio Galli, coordinatore regionale Fiab Lombardia
178
La risposta è semplice: è il mezzo modello della mobilità ecosostenibile. E' arrivato il
tempo di agire. Bisogna promuovere gli aspetti di salute e ambiente legati alla mobilità
ciclabile. Dobbiamo dire basta alle stupide polemiche sugli inquinanti e alle pubblicità
televisive che propongono soltanto autoveicoli sempre più grandi, spaziosi e confortevoli
come simbolo di status simbolo del XXI secolo. Basta alle auto come solo sinonimo di
chissà quale ricchezza!
L'attivita di promozione deve essere associata almeno a due aspetti:
1.
Formazione- Educazione
Rientrano in questa categoria tutte le attività svolte nelle scuole, le esperienze nazionali
ed internazionali che si svolgono con sempre maggior successo nella educazione della
fascia più piccola della popolazione. Parliamo di educazione stradale, Scuolabus,
Piedibus, manifestazioni nazionali quali “Bimbimbici”.
179
Fig 55_Fermta e punto di raccolta del Piedibus di Segrate, fraz. Redecesio
Bisogna quindi stimolare ulteriormente il mondo della scuola e della formazione primaria
nella programmazione. Le regole della strada e del suo codice sono anche regole della
convivenza civile.
2.
Informazione
Questa parte della promozione si deve occupare di tutti i supporti e i servizi
apparentemente secondari, ma che pubblicizzazono e rendono appettibili gli spostamenti
in bicicletta. La segnaletica riveste un ruolo importante ma anche la realizzazione e
pubblicazione di apposite mappe urbane integrate con la segnalazione delle corsie e
piste ciclabili e delle strade friendly, esposizione chiara dei regolamenti intermodali nelle
fermate dei treni e delle metropolitane, segnalazione e realizzazione di ciclostazioni e
velostazioni dove è possibile riparare e far custodire le biciclette (da segnalare in Italia
l'ottimo lavoro svolto dalla amministrazione di Parma).
180
Alla pianificazione territoriale spetta il compito di:

individuare strutture e servizi idonei e riconoscibili

organizzare e predisporre nelle amministrazioni appositi uffici della mobilità
ciclabile

formulazione e redazione di “Piani della Ciclabilità”

scegliere un arredo urbano che venga incontro, oltre alle esigenze estetiche, ad
una tipologia di mobilità sia ciclistica che a favore dell'accessibilità dei
diversamenti abili

manifestare una forte volontà politica in direzione della ciclabilità urbana

avere idee chiare e precise su politiche della mobilità, ticket di ingresso, sevizi di
trasporti pubblici e taxi
Alle associazioni di categoria e alla società civile spettano compiti di:

proseguire nelle attività di censimento

organizzare manifestazioni, eventi, feste di promozione ed interventi nellle scuole

organizzazione di corsi di manutenzione delle biciclette
Al Ministero della Salute:

campagna informativa sull'importanza dei benefici e degli effetti sul corpo umano
della mobilità ciclabile
Ecco altre azioni e atti concreti che possono supportare una buona ed efficace
promozione della bicicletta.
La “Prima conferenza nazionale della bicicletta” svolta a Milano dal 9 al 11 novembre
2007 è stata occasione di incontro tra addetti ai lavori, sindaci, assessori, provincie e
amministrazioni. Pe l'occasione ciascuno si è sentito chiamato in causa a presentare le
proprie pratiche, strategie e piani. E' stata l'occasione per sfidarsi a fare meglio e non solo
a criticare ed abbattere le idee delle diverse amministrazioni.
Stampa e telegiornali hanno parlato, almeno per tre giorni, di biciclette e ciclabilità: un
importante traguardo per la visibilità del mezzo a due ruote. Il ciclo di conferenze,
181
sottotitolato “Due ruote per il futuro”, ha riscosso e rispolverato un interesse che
sembrava ormai in estinzione.
Ai partecipanti è stato fornito un biglietto gratuito per poter usufruire della metropolitana
milanese durante tutta la durata della manifestazione. Molta visibilità è stata data grazie
al fatto che parecchi partecipanti ai convegni portavano le biciclette al seguito sui
convogli delle metropolitana, tra lo stupore e la sorpresa dei viaggiatori non ancora
abituati ad una invasione di bici in metro.
Fig 56_Biglietto ATM distribuito durante la conferenza
A livello nazionale si sta pensando e lavorando al fine di istituire il 2009 come anno
nazionale della bicicletta. Altra visibilità e promozione ne verrà in caso l' Italia si
candidi ad organizzare l'edizione 2011 di “Velocity”, la manifestazione internazionale
all'insegna dello scambio di buone pratiche in materia di ciclabilità.
182
Fig 57_Manifesto “Due ruote per il futuro”
Nei media televisivi sono poche le tracce di ciclabilità. Sui giornali spesso si parla di
cronaca nera (numerosi e ancora troppi gli oltre 400 morti all'anno in Italia che fanno
parte dell' utenza debole della strada) o si da corpo a quella sterile polemica tra pedoni e
ciclisti che il giornalista Arturo Bruzzolan definisce ironicamente come “guerra tra
poveri”.
Tra i media che hanno già riscoperto l'importanza della ciclabilità vanno sicuramente
evidenziati due periodici.
Il primo è “La Repubblica” e il giornalista Paolo Garimberti, autore di una rubrica
quindicinale dal titolo “I Diari della Bicicletta”. Il secondo è il giornale gratuito “Metro”.
In particolare quest'ultimo, ha creato un vero e proprio logo che contraddistingue tutti gli
articoli sul mondo della bicicletta.
183
Altra importante pratica di promozione creativa dal basso, è la targa delle biciclette.
La più famosa è quella distribuita dai vari Critical Mass con la dicitura “No Oil”.
In giro, comunque se ne trovano di tutti i gusti e tutte le fantasie.
Fig 58_Targa “No Oil”
Bisogna fare in modo che la gente accetti il fatto che venga tolto spazio alle macchine ma
a favore della qualità ed equità. In ultimo, la bicicletta possiede molte qualità oltre
all'aspetto sportivo: eco-compatibilità, fonte di salute, semplice ma tecnica, antica ma
moderna. Necessita di una riscoperta.
“Della bicicletta rimangono ancora inesplorati da parte dei media i numerosi e alti
valori legati a ecocompatibilità, comodità, economia (di tempo e denaro), salute,
anticonformismo, semplicità, solo per citarne alcuni. La bicicletta potrebbe essere, in
questo senso, oggetto di molti progetti narrativi, in favore dei cittadini, sportivi e non, e
anche per prodotti da pubblicizzare40”.
40 Citazione di Massimo Vallini
184
Indicazioni per Milano
Ritengo opportuno che, a partire dalla città di Milano, Assoedilizia intervenga con la sua
autorevolezza e competenza istituzionale, sul tema del parcheggio delle bici nei cortili
condominiali, visto il persistere a tutt’oggi di una forte ostilità in molti casi. Nell’art. 51
del vigente Regolamento Edilizio del Comune di Milano e all’art. 6 Legge Regionale
38/1992, e previsto che i condomini si attrezzino per la predisposizione di spazi appositi
alla custodia delle biciclette.
Assoedilizia potrebbe pubblicizzare, con un'apposita targa posta all'esterno dei
condomini con parcheggio interno delle biciclette.
Tra le attività di promozione potrebbe essere interessante se le amministrazioni
regalassero alcuni gadget quali: gillet cata-rinfrangenti, pompe per biciclette portatili, e
articoli per pedoni (contapassi).
Milano non possiede una mappa della ciclabilità!
Ad ATM il compito di realizzarla e distribuirla in collaborazione con il comune.
Nel caso specifico di Milano, un grande attrattore immaginario-sportivo e fonte di
promozione, potrebbe essere la ripresa delle stagioni sportive del famosissimo e
popolarissimo velodromo “Vigorelli”.
Partecipazione finanziaria e sostegno al “Bicycle Film Festival”, giunto a Milano nel
2007 alla sua seconda edizione.
185
Fig 59_Manifesti del “Bicycle Film festival” Milano 2007
186
Fig 60_Manifesto “Salone del ciclo e motociclo”
Fig 61_Manifesto “Settimana europea della mobilità 2007”
187
Fig
62_“La bici illuminata” Manifesto a cura di Segrate Ciclabile
Fig 63_”Gira e respira”, manifestazione di legambiente al politecnico di Milano
188
Conclusioni
L'Unione Europea afferma che la mobilità è un diritto fondamentale dei suoi cittadini. La
mobilità individuale dei soggetti più deboli appare sempre più in difficoltà nelle
possibilità di affermarsi. Il traffico veicolare invadente e pericoloso si accanisce
soprattutto su alcune categorie, come pedoni e ciclisti, che sono i più vulnerabili e
corrono maggiori rischi; e come i bambini, gli anziani e i portatori di handicap. Tali
categorie costituiscono la "utenza debole" delle strade, sono espressione di una mobilità
lenta e subiscono in modo più immediato gli effetti diretti e indiretti del traffico.
Occuparsi della mobilità ciclabile è anche far valere I diritti per una maggiore equità
sociale.
In Italia, attualmente, vi è una notevole azione ai diversi livelli istituzionali a favore della
bici, ma con un’alta dispersione di energie e di risorse. Si avverte quindi una certa
urgenza di coordinare e valorizzare le azioni in campo con la necessità di fissare degli
obiettivi ed elaborare degli orientamenti.
La prima conferenza nazionale delle biciclette è stata una tre giorni utile che ha messo in
movimento vari livelli di pianificazione e amministrazioni. L'idea è quella di organizzarla
ogni due anni e ci si sta già predisponendo per la creazione di comitati scientifici,
direttori e organizzatori, in grado di elaborare dei Call for Paper tematici.
Oltre la conferenza si prospettano almeno altre due ipotesi.
La prima tornare alla nostalgia un po' austera della pellicola “Ladri di Biciclette” e delle
domeniche senza auto.
La seconda, più incentivante e attuale, è quella di seguire ed imparare dalle altre
esperienze europee (in particolare Danimarca, Germania, Olanda, Svizzera, Svezia ma
anche Spagna e Francia) per ridare giusta dignità e collocazione alla bicicletta anche nel
nostro paese.
Si aprono così importanti spiragli non solo in termini di riduzione del traffico e di
inquinamento ma anche come opportunità economiche e di riscoperta turistica.
189
In molte realtà si parla di pedonalità e ciclabilità come occasione di riqualificazione
urbana, come forma di mobilità nei brevi percorsi di quartiere e come necessità per
ricreare la funzione sociale della strada finalizzata al rafforzamento del senso di comunità
dei cittadini.
A livello nazionale siamo ancora in ritardo rispetto ad altri paesi. Alcuni quesiti.
Servono nuove norme o meglio dare impulso a quelle già vigenti?
Più efficace una nuova legge o chiare decisioni a favore della mobilità ciclabile?
Probabilmente un aumento dei finanziamenti correlato ad un innalzamento del livello
tecnico di conoscenza del problema e ad una maggiore volontà politica sarebbero già
sufficienti.
E' necessario quindi, a tutti i livelli delle amministrazioni locali e della società civile,
recuperare un' idea di fondo nel rapporto con l'ambiente circostante. Tematiche quali la
sostenibilità ambientale e gli stili di vita si fondono con una “cultura di responsabilità”
che non significa maggiori rinunce ma maggior qualità della vita (individuale e globale).
Recuperare la sensazione dello spostamento, dei differenti campi visivi alle diverse
velocità.
Sarà determinante un cambiamento di rotta della volontà politica e delle pubbliche
amministrazioni, una sensibilizzazione dei cittadini e una massiccia campagna
promozionale. Il timone sarà il tema della continuità della rete e dei servizi annessi
(cycling = infrastrutture, servizi e informazioni). I cambiamenti non avvengono per caso,
ci vogliono politiche di investimento, di supporto e di accompagnamento.
Altro tema fondamentale è la riduzione del traffico e il conseguente aumento della
percezione della sicurezza, soprattutto da parte dell'utenza debole.
La sicurezza, però, si intende sia come diritto che come dovere del ciclista.
Spesso infatti le biciclette in circolazione non sono a norma. Mancano di tutta una serie di
accessori funzionali obbligatori, soprattutto a livello di visibilità notturna: campanello,
impianto luci fisse sia bianca anteriore che rossa posteriore, cata-rinfrangenti nelle ruote e
nei pedali. Inoltre la bicicletta viene generalmente venduta senza alcun tipo di
indicazione: né sui materiali con cui è realizzata, né sugli accorgimenti da adottare per un
190
corretto uso, né su come risolvere i problemi più comuni, né per una corretta
manutenzione.
Occorre, dunque, che siano definiti (e fatti rispettare) standard minimi di sicurezza. .
In questa prospettiva le organizzazioni dei produttori di biciclette, a livello europeo,
dovrebbero pervenire alla decisione di definire un marchio che ne certifichi la qualità
(come avviene, ad esempio, per gli elettrodomestici) 41.”
L' Italia e Milanoin particolare appaiono in forte ritardo.
Bisogna pensare in senso sostanziale all'utenza, progettando le infrastrutture dalla parte
dei ciclisti e nell'ottica di una reale e corretta utilizzazione.
Piste ciclabili e con gradini, salti, curve a gomito, accessi difficoltosi e attraversamenti
sfavorevoli, posteggi e rastrelliere non funzionali che impediscono di legare ruota e
telaio, sono solo investimenti non qualificanti, occasioni mancate e sprechi di denaro
pubblico.
“Bisogna avere il coraggio e smettere di dire che non c'è cultura. Meglio dire che non
c'è volontà politica e competenze al servizio.42”
“La moderazione del traffico deve essere intesa non solo come tecnica di progettazione
ma come un modello concettuale che vuole rappresentare uno stile di comportamento43”
Dalla mia esperienza personale ho potuto verificare che il binomio biciclette = piste
ciclabili è un dato fuorviante. L' educazione civica può essere più importante delle piste
ciclabili.Bisogna introdurre il concetto di continuità e qualità della rete e di moderazione
del traffico.
Un ruolo chiave spetta alla promozione del mezzo a due ruote e alle sue declinazioniapplicazioni: sport, sanità, eco-sostenibilità dello spostamento e riscoperta del nostro
territorio.Educazione e non solo informazione, perché solo la prima è capace di indurre
un cambiamento reale dei comportamenti collettivi e individuali.
41 Ciclabilità urbana. Orientamenti e linee guida, Fiab Onlus, 2003, pag 11
42 Eugenio Galli
43 La città senza incidenti. Strategie, metodi e tecniche per progettare mobilità sicura”, pag 17
191
Qualche spunto per Milano.
Una città moderna deve occuparsi di una mobilità per tutti, sembra scontato ma non lo è
affatto. Troppo spesso ci si dimentica dell'utenza debole. Nella pianificazione urbana
della capitale milanese si avverte la necessità di ritrovare una visione complessiva
strategica: l'opportunità dell'introduzione della pista ciclabile come elemento di
riqualificazione delle strade e dei quartieri.
Non bisogna però focalizzarsi solo sulle piste ciclabili (occupano spazio e costano)
meglio interventi per una sicurezza più diffusa come:

estensione della moderazione del traffico diffusa attraverso zone 30 e zone
traffico limitato

piste e marciapiedi ciclo-pedonali dove è possibile

sicurezza stradale e rispetto del codice della strada (nessuno lo rispetta)

integrazione modale con i mezzi pubblici

arredo urbano e servizi efficienti e di qualità come rastrelliere, parcheggi e
bicistazioni

regolamentazione della sosta

box interrati per i residenti che liberino effettivamente spazio in superficie da
destinare alla riqualificizione e alla vivibilità degli spazi pubblici.
Inoltre la società civile milanese, l'amministrazione e l'assessorato che hanno realizzato il
tanto atteso piano non devono assolutamente farsi sfuggire l'opportunità in corso. Dopo
anni di non dialogo e muro contro muro, è finalmente partito e avviato un processo di
confronto e partecipazione con le più importanti associazioni di ciclisti e ambientalisti.
Questa sembra essere la strada giusta per una inversione della tendenza degli ultimi venti
anni. Fallire questa volta potrebbe essere fatale, essendo già la città in una posizione di
estremo ritardo.
192
La bicicletta deve essere sostenuta e promossa come modello di trasporto quotidiano
nella città di Milano, questo sottintende allargare la protezione e la sensazione di
sicurezza dei ciclisti. Potenzialmente una parte dei ciclisti è disposto da subito, con pochi
segnali, a mettersi in strada. Ma per affidarsi alla bicicletta attendono di ricevere dalle
pubbliche autorità il messaggio «Andare in bicicletta è sicuro: il vostro comune se ne
occupa».
Per ultimo un appello a tutti quelli che amano la bicicletta. Mettere il mezzo a due ruote
in sicurezza ed utilizzarlo! Sfidare l'insicurezza e l'apparente paura della strada. Più bici
in circolazione ci sono e più la massa sarà importante e potrà far valere i propri diritti.
Usare la bicicletta è la migliore politica e promozione possibile a favore della mobilità
ciclabile.
193
194
RIFERIMENTI
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www.centroinbici.it
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www.fiab-onlus.it
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Film-Video
− Bruno Bozzetti,“Una vita in scatola”, Animazione disegni animati a colore senza
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− C.Meneghetti e E.Pandimiglio, “Taccone, fuga in salita”, Mariposa Film, durata 32
min., Italia, 2006
− Jaques Tati “Il giorno della festa - Jour de fete”, durata 90 min., Francia, 1949
− Vittorio de Sica ,“Ladri di biciclette” , durata 84 min., Italia , 1948
197
198
RINGRAZIAMENTI:
A tutta la mia famiglia che mi ha sempre incoraggiato e sostenuto, a tutti i miei amici, al
prof. Paolo Fareri, a Giocolarte e ai giocolieri pavesi, ai miei compagni geografi di
Lisbona, agli amici architetti e non di Barcellona, ai figli del P.U.T., a Meriadoc, al
Mauri, a Patti, a Matteo, al Puti, a Carlos, a Pato, a Gabriele e la sua nuova famiglia, ai
compagni e amici ciclo-attivisti delle aste, al Supergiovane di Elio, alla salita del
Mortirolo, a tutti i ciclisti (Giorgio in particolare), alla FIAB, a Segrate Ciclabile e a tutte
le Ciclofficine d'Italia.
Per le interviste e la disponibilità si ringraziano: Maurizio Baruffi, Augusto Castagna,
Paolo Cottino, Eugenio Galli, Davide Maggi e la prof. Paola Pucci.
In ultimo, ma non per importanaza, ringrazio i relatori del lavoro.
A prof. Enrico Prevedello il merito di avermi fatto conoscere importanti persone del
mondo della mobilità ciclabile a Milano e in Italia.
Al prof. Alessandro Balducci riconosco la volontà di avermi seguito nel lavoro,
nonostante i suoi numerosi impegni . Grazie anche per aver creduto da sempre nelle mie
possibilità. Ricordo ancora con molto piacere la disponibilità e la fiducia nei miei
confronti che mi hanno permesso, durante la carriera universitaria della laurea
specialistica, di partecipare a programmi di studio e di lavoro all'estero, con risultati per
me importantissimi.
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